Черный ящик» для авто. Что такое телематика и зачем она нужна?

«Черный ящик» для авто. Что такое телематика и зачем она нужна?

Телематические системы можно встретить уже на множестве популярных моделей. К примеру, Kia Motors продает в официальных дилерских центрах услуги по подключению телематического комплекса Kia Link. Установка возможна на модели K5, Sorento, Seltos, Mohave, Sportage, Picanto, Stinger, Soul, Cerato и на семейство Ceed, Ceed SW. Телематическая система Connect есть и у Renault. Через приложение в смартфоне вы можете запускать и глушить двигатель, открывать и закрывать замки дверей, получать информацию об автомобиле, а также видеть запас топлива, уровень масла, местонахождение. Причем функция доступна для таких бестселлеров, как Duster и Kaptur. Примерно такие же системы есть у Volkswagen, Volvo и прочих компаний. Кроме того, подобные системы есть у страховых компаний, которые существенно расширили возможности телематических приборов. Можно ли сравнить эти устройства с полноценными «черными ящиками», как в самолетах?

Следить везде

Телематика — это управление системами транспортного средства дистанционно. На российском рынке телематика уже достаточно распространена. Ее используют для мониторинга передвижения общественного и грузового транспорта в крупных автопарках. С ней работают автопроизводители, страховые компании, операторы связи, независимые автосервисы и онлайн-агрегаторы, а также каршеринг. Для сбора данных они могут использовать разные устройства: от специализированных приборов и транспондеров до обыкновенных смартфонов.

В каршеринговых машинах устанавливается мобильный модуль, состоящий из приемника спутниковых сигналов и блока хранения и передачи данных. Это аппаратный блок с программным обеспечением, собирающий информацию об автомобиле в реальном времени. Модуль подключается к мобильным сетям за счет SIM-карты, а доступ к управлению предоставляется через внешние устройства, к примеру через смартфон. Через мобильное приложение можно выяснить, где находится автомобиль, куда движется и с какой скоростью. Через приложения пользователи могут арендовать машины каршеринга, а операторы — следить за их передвижением.

В личных автомобилях телематика чаще всего используется для страхования машины и получения скидки при оформлении КАСКО.

«Черный ящик»

Страховые компании активно развивают свои программы, связанные с телематикой. Принцип работы следующий: в автомобиль клиента устанавливается телематический блок, который подключается к стандартному разъему системы самодиагностики OBD. Внутри блока находятся датчики продольных, поперечных и вертикальных ускорений, а также GPS/ГЛОНАСС-приемник и 4G-модем. Этот аппаратно-программный комплекс через разъем подсоединяется к CAN-шине автомобиля для считывания информации от штатных диагностических систем транспортного средства. На основе параметров движения, которые фиксирует это устройство, по десятибалльной шкале оценивается стиль вождения клиента.

С помощью прибора можно фиксировать характеристики маневров, соблюдение ПДД, а также характер маневрирования, время поездок, запоминать привычные маршруты, анализировать резкие разгоны и торможения. Отчасти этот блок представляет собой полноценный «черный ящик», который сохраняет информацию о передвижении машины, включая и ее местоположение на карте.

Скидка для тихонь

При ДТП и возникновении страхового случая информация о перемещении транспортного средства и о поведении водителя непосредственно перед аварией передается страховщикам, которые и оценивают обстоятельства происшествия. Помимо этого, данные скачиваются и в общую базу на отдельном сервере для дальнейшего хранения. Таким образом, в любой момент времени можно выяснить, как ехал клиент в злополучный день, где разгонялся и тормозил. Впоследствии эти сведения могут повлиять на стоимость страхования по программам КАСКО.

Клиент может получить существенную скидку, если установит в машину подобный прибор заранее для определения специфики езды. Если водитель оказался законопослушным, почти не нарушает скоростной режим и не лихачит, то цена страховки для него существенно снижается. Как правило, это 20%, но могут предлагаться и другие варианты.

Такие же условия страхования применяются и для каршеринга, ведь в их полисах указывается неограниченное число водителей, а они ведут себя на дороге по-разному. Поэтому телематика в каршеринге совмещена с управлением. «Черные ящики» выполняют роль еще и контролирующего центра, способного открыть и запустить автомобиль в любом месте большого города из мобильного приложения.

Как отремонтировать электропроводку автомобиля?

Неисправности проводки автомобиля приводят к серьезным проблемам при эксплуатации машины – от некорректной работы датчиков и устройств, бортового компьютера и автоматики до полного выхода из строя дорогостоящего электрооборудования. Помните, что короткое замыкание цепей бортовой сети может привести к возгоранию автомобиля. Поэтому неисправности электрооборудования и электрики следует устранять сразу же при их обнаружении – не стоит откладывать ремонтные работы «в долгий ящик».

Выполнить ремонт электропроводки автомобилей можно как самостоятельно, так и в автосервисе. Основная трудность заключается в поиске неисправностей — обрывов, вышедших из строя реле, предохранителей и блоков, поломок отдельных элементов и устройств автоэлектрики.

Распространенные неисправности электрооборудования машины

К автоэлектрике относятся различные системы, детали, устройства и элементы транспортного средства — система зажигания, аккумулятор и генератор, цепи бортового компьютера, предохранители, датчики, блоки реле, различные электронные датчики, автосвет, а также автоэлектроника — климатическая система, аудиосистема, автоматика и системы безопасности. Необходимо учитывать особенности автомобильной электропроводки для того, чтобы оперативно найти и устранить неисправность в бортовой сети.

К часто встречающимся проблемам с электрооборудованием относятся:

  • Выход из строя аккумулятора. Это может быть следствием недостаточной плотности электролита, повреждений корпуса с протечкой электролита, разрушения пластин, значительного окисления клемм аккумулятора.
  • Поломки генератора — обрывы обмоток, проблемы с реле напряжения, выход из строя диодного моста, износ щеток, подшипника.
  • Проблемы с системой зажигания. Речь идёт о неисправностях свечей, катушки зажигания, об обрыве цепи или окислении контактной группы.
  • Деформации электропроводки — окисление в местах соединения (вводах, контактах, клеммах), обрывы, разрушение изоляции проводов, короткое замыкание проводки, нарушение целостности скруток.
  • Выход из строя компонентов электроники. Имеются в виду неисправности различных электротехнических приборов в цепях, устройствах и электрооборудовании авто (проводники, диоды, предохранители, конденсаторы).

Как проверить проводку

Провести диагностику электрооборудования можно с помощью вольтметра, омметра или мультиметра, специальных диагностических стендов. Проводится и компьютерная диагностика, во время которой происходит считывание кодов ошибок и основных показателей бортовой сети машины. Для самостоятельной проверки цепей и поиска неисправностей электрики достаточно одного мультиметра или сигнальной лампы.

Используем мультиметр

Предохранители в бортовой сети считаются наиболее «слабым» звеном в плане долговечности. При нештатных ситуациях (например, при коротком замыкании) предохранительные элементы «берут удар на себя», защищая остальную электрику и электрооборудование машины. Предохранители восстановлению не подлежат и во время ремонта заменяются.

Проверяем напряжение

Перед тем, как проверить проводку в автомобиле, необходимо замерить напряжение электрической цепи между отдельными компонентами и электрооборудованием. Прозвонить можно так:

  • Установить мультиметр в режим вольтметра.
  • Подсоединить один щуп измерительного прибора к «минусу» аккумуляторной батарее либо к массе машины.
  • Второй щуп подсоединить к подающему проводу цепи.

Если на дисплее прибора появляется определенное значение, то на данном участке цепи электрической схемы есть напряжение. Можно сравнить значения с требуемыми в соответствии с руководством по эксплуатации автомобиля.

Ищем короткое замыкание

После измерения напряжения выполняют поиск короткого замыкания цепей. Для этого потребуются либо мультиметр, либо сигнальная лампа. Что касается лампы, то при исправной проводке и отсутствии замыкания она не должна загораться.

Замыкание проводки, как и отсутствие напряжения (нулевое или бесконечное сопротивление в электрической цепи), свидетельствует о неисправностях в одном из 2‐х компонентов:

  • Потребителя — электрооборудования, устройств, предохранителей, блоков.
  • Проводки — обрыв или замыкание проводов, плохие контакты проводки в месте соединения с потребителем.
Вам будет интересно  Что такое газовое оборудование 4 поколения на автомобиле?

Проверку на замыкание можно выполнить и в режиме вольтметра. Для этого на проверяемом участке необходимо извлечь все предохранители, подключить щуп к клеммам предохранительного элемента. Значение «0» на экране свидетельствует о наличии замыкания в цепи. Если при попытке пошевелить провода в цепи появляется напряжение, значит, замыкание вызвано именно проводкой, потребуется замена проводов.

Проверяем качество заземления

В автомобилях используется однопроводная схема электропроводки – это означает, что «минус» идет на массу (кузов) машины. Однако коррозия металлических деталей, их окисление и разрушение, «разбалтывание» приводят к нарушению заземления и, как следствие, к нарушению контактов бортовой цепи.

Проверка заземления, как и других элементов электрики авто, осуществляется с помощью мультиметра. Порядок действий следующий:

  1. Отключение АКБ.
  2. Подсоединение одного щупа мультиметра к кузову (металлическим деталям) машины.
  3. Подсоединение второго щупа к заземляющему элементу или месту соединения проводки.

Выведенное на экран прибора значение следует сравнить с заводскими данными (руководство по эксплуатации авто). Если значения сильно расходятся, то необходимо провести восстановление заземления — зачистить металл в месте соединения, проверить надежность крепления.

Проверяем целостность цепи

Соединение проводов в электрической цепи автомобилей — одно самых уязвимых мест во всей электрике машины. Помимо разрушения изоляции, нарушения целостности и обрывов в местах соединения здесь также нередко возникает окисление контактов. Определить дефекты можно не только с помощью измерительного прибора, но и визуально. Если целостность цепи нарушена именно в месте соединения, то потребуется пайка проводов с разъемами. В противном случае необходимо найти поврежденный участок, для чего понадобятся сигнальная лампа или мультиметр.

Ремонт электропроводки автомобиля

Прозвонку и восстановление электропроводки автомобиля можно выполнить самостоятельно или в автосервисе. После определения неисправных участков, где имеются повреждение проводов, замыкание или обрыв, осуществляют их пайку либо полную замену. Обычная скрутка с последующим обжимом является не полноценным ремонтом, а лишь временной мерой — учитывайте это, если у вас нет возможности припаять места обрывов.

Провода подбираются с такими же характеристиками, что и имеющиеся поврежденные (сопротивление, металл). Не следует устанавливать слишком длинные провода с «запасом», перекрученная открытая проводка под действием негативных факторов (перепады температур, влага, грязь) быстрее разрушается — это может привести к короткому замыканию цепи. При замене жгутов проводов с разъемами убедитесь, что контактные группы перед работами полностью зачищены от окисления.

Уязвимым элементом электрики авто также считаются монтажные блоки, расположенные в подкапотном пространстве. Из‐за разрушающего воздействия перепадов температур и влаги возможно нарушение защитного покрытия и последующих дефектов дорожек, разъемов для подключения жгутов проводов, реле, конденсаторов. Ремонт монтажных блоков, состоящих из монтажных плат, предохранителей и электротехнических компонентов, включает в себя пайку для восстановления дорожек и покрытие специальным защитным лаком, а также замену неисправных элементов и проводки, разъемов, зачистку контактных групп от загрязнений, окислений.

Замена проводки авто

При замене проводки в автомобиле обязательно отключают питание, в том числе отсоединяют и АКБ. Конечно же, это не мера предосторожности против удара током, а защита электрооборудования автомобиля от вероятного короткого замыкания, которое может возникнуть при проведении ремонтных работ.

Иногда замену можно выполнить за 10-15 минут – например, если повреждены провода питающей цепи «АКБ-генератор». Если же нарушена целостность проводки в салоне, есть проблемы с заземлением, короткое замыкание в цепи бортового компьютера, то работы отнимут гораздо больше времени. И главное здесь – не ошибиться, поскольку неправильное подключение проводов (например, при нарушении полярности) может вызвать короткое замыкание, повреждение дорогостоящего электрооборудования и даже возгорание. При отсутствии опыта в электротехнике и электромонтажных работах лучше обратиться в специализированный сервис за услугами автоэлектрика‐профессионала.

О чем мы не задумываемся, садясь в автомобиль

О чем мы не задумываемся, садясь в автомобиль

Двигатель: турбонагнетатель, непосредственный впрыск, система изменения подъема клапанов (CVVL)

Технологии создания двигателей были и остаются одной из главных тайн большинства автопроизводителей. Они тщательно берегутся от конкурентов, защищаются патентами, служат поводом для гордости перед специалистами и клиентами. Но, как ни удивительно, в первой четверти XXI века очень многие «мотористы» пришли к неким общим принципам. Пусть эти принципы и реализованы у каждого по-своему, но под капотами большинства современных автомобилей массовых и относительно массовых марок и моделей сейчас, как правило, располагаются бензиновые силовые агрегаты с рабочим объемом 1,5-2,4 л, с системой непосредственного впрыска топлива и турбонаддувом. Ну и еще с «чем-нибудь», что позволяет в реальном времени регулировать фазы газораспределения и/или подъем клапанов. Во многом это, кстати, обусловлено и современными экологическими требованиями. К примеру, старые карбюраторные двигатели в принципе не могут уложиться в них уже лет 20, да и первые «впрысковые» моторы, где впрыск был еще «одноточечным», тоже давно сдали в этом плане позиции.

Попробуем вспомнить, с чего начинались эти технологии, необходимые по нынешним временам для создания эффективного двигателя, укладывающегося в экологические нормы, но при этом способного обеспечить автомобилю достойную динамику и интересный характер.

Турбонаддув был изобретен и запатентован в 1905 году швейцарским инженером Альфредом Бюхи, работавшем в исследовательском отделе фирмы Sulzer Brothers в городе Винтертур. Еще за 20 лет до этого было выяснено, что если подавать в цилиндры больше воздуха, то можно увеличить и количество подаваемого топлива – такая более плотная топливовоздушная смесь позволит повысить мощность. Но в качестве решения в то время использовался механический нагнетатель, который, в свою очередь, приводился от коленчатого вала двигателя, а значит, отбирал мощность и снижал КПД. Бюхи же решил использовать энергию выхлопных газов, чтобы они не просто выбрасывались в атмосферу, а «попутно» раскручивали лопасти турбонагнетателя. Такое решение позволяло увеличить мощность двигателя сразу процентов на 40!Однако до автомобильных двигателей турбонаддув дошел многими годами позже, начав свой победный путь в авиации, где двигатели крупнее и дороже. В то же время компактным и относительно недорогим двигателям для автомобилей не хватало ни надежности конструкции, ни термоустойчивости материалов. Немудрено, что первым «автомобильным» двигателем с турбонаддувом стал в конце 30-х годов достаточно крупный двигатель грузовика Saurer. А легковушки (в том числе даже спортивные) и в это время, и еще больше четверти века до того обходились механическими нагнетателями. В 1962-1963 годах сразу две американские автокомпании попытались было установить турбонаддув на серийные автомобили. Но успеха не получилось – нужную надежность обеспечить не удавалось.

Технологии и материалы доросли до нужных требований только к 70-м годам ХХ века, и тут, кстати, уже не обошлось без мира гонок, откуда вообще в массовое производство пришло немало решений. В конце семидесятых «турбо» стало входить в моду, а в 1981-м наддув дошел и до массового сегмента. После этого двигатели с турбонаддувом стали уже абсолютно нормальной частью автомобильного мира. Ну а на современном этапе, как уже сказано выше, турбонаддув во многом позволяет обеспечить хорошую мощность даже для компактных «экологичных» силовых агрегатов.

Непосредственный впрыск топлива – технология, которая, вообще-то, роднит бензиновые и дизельные двигатели. И там и там подача топлива осуществляется непосредственно в камеру сгорания цилиндра. В дизелях с их высокой степенью сжатия такой принцип используется достаточно давно (кстати, истории про «дорогущий» ТНВД – топливный насос высокого давления – одно из вечных опасений для задумывавшихся о покупке дизельной легковушки), а вот в бензиновых двигателях к непосредственному впрыску пришли относительно недавно. Во-первых, оборудование высокого давления и вправду недешево, а во-вторых, обеспечить оптимальный состав смеси для бензиновых двигателей позволила только дошедшая до определенного уровня совершенства электроника. Опять же, мы говорим о применении именно в массовом автомобилестроении: в авиации двигатели с непосредственным впрыском появились уже в начале прошлого столетия.

Вам будет интересно  Kia Sportage: на подходе короткая версия для Европы

На автомобилях место карбюратора занял сначала одноточечный впрыск (точно так же один на весь впускной коллектор), потом появился распределенный (или многоточечный) – уже с отдельной форсункой на цилиндр, но еще подающий топливо в коллектор перед впускным клапаном. С непосредственным впрыском эксперименты проводились, но до массового применения было еще далеко: как правило, технологию использовали при производстве дорогих, а то и вовсе эксклюзивных моделей. Система не подтвердила надежность даже там, где на бюджеты особо не скупились, – в гонках «Формулы-1». Даже когда электроника практически доросла до нужного уровня – в 1990-е годы – первые уже действительно серийные «непосредственно-впрысковые» двигатели оказались, скажем так. небеспроблемными.По большому счету, настоящий прорыв случился уже в XXI веке, в «нулевые». Сложился весь пасьянс: менее чем за десятилетие до совершенства были доведены и материалы, и конструкция, и «софт». Более того, возникла и объективная потребность: непосредственный впрыск с его возможностью максимально точно регулировать и дозировать подаваемую в цилиндры топливовоздушную смесь оказался настоящей палочкой-выручалочкой для современных двигателей, сочетающих относительно небольшой рабочий объем, достаточную в большинстве случаев мощность и хорошие экологические показатели. Теперь такие системы взяты на вооружение практически всеми ведущими автопроизводителями.

Система постоянной регулировки фаз газораспределения – самая «молодая» разработка в «триаде» прорывных технологических решений для двигателей, о которых мы говорим. Притом что сама необходимость обеспечивать двигателям возможность работать с небольшим перекрытием фаз (одновременным открытием впускных и выпускных клапанов) на малых оборотах и, наоборот, длительным на оборотах высоких, в диапазоне максимальной мощности – известна давным-давно. Спортивные двигатели, для которых высокие обороты – родная стихия, давно оснащались «горбатыми» распределительными валами. Но при этом и холостые обороты у них были много выше «гражданских», серийных двигателей. Вот только в любом случае было «либо так», «либо так». То есть составляющей частью настройки двигателя был подбор «физически» (ну или, точнее, геометрически) нужного профиля распределительного вала. И профиль этот был в серийном автомобиле «раз и навсегда», а в спортивных – «перенастройка» осуществлялась заменой распредвала на более подходящий случаю. Зависимость фаз от профиля конкретного установленного вала оставалась неизменной. В начале 1990-х годов различные производители стали предлагать серийные решения, позволявшие проводить такую «перенастройку» за счет конструкции двигателя – прямо в процессе его работы. Система VTEC (Variable Valve Timing and Lift Electronic Control) после достижения двигателем определенных оборотов (в реальности эта граница проходила примерно на 6200 об/мин.) вводила в действие третий – более высокий – кулачок. На высоких оборотах двигатель обретал новый характер. Водитель, по своему стилю езды не «крутивший» двигатель до подобных оборотов, мог бы всю жизнь проездить на таком автомобиле и понятия не иметь об этом «чуде». Позже появились различные версии VTEC – в том числе и более «приземленные», ориентированные на более низкие обороты.

Однако и здесь настоящий прорыв случился на основе несколько иной технологии – с появлением «гидроуправляемой муфты», или попросту «фазовращателя». Эта муфта на распределительном валу позволяла несколько поворачивать его относительно корпуса по мере необходимости за счет давления масла и наличия у муфты внутренних полостей. А следовательно, плавно регулировать фазы. В наиболее простом исполнении это переключение между режимами холостых оборотов, максимально тяговитым диапазоном (максимальный крутящий момент) и максимальной мощности. В современном – плавная оптимальная подстройка двигателя во всем диапазоне оборотов. По такому принципу сейчас работает большинство систем, а особенности конструкции и обозначения у разных автобрендов при этом могут быть и собственные. Аббревиатура CVVT и вовсе полюбилась доброй полудюжине производителей.

Все перечисленные технологии, когда-то прошедшие непростой путь становления, теперь доступны каждому. К примеру, в России уже прекрасно известны кроссовер HAVAL F7 и его ближайший родственник, купе-кроссовер F7x. Их двигатели имеют все перечисленные технологии, более того, инженеры смогли предложить и собственные усовершенствования. На HAVAL F7 и F7x могут устанавливаться два варианта двигателей (1,5 л или 2,0 л), но в любом случае эти двигатели имеют систему непосредственного впрыска с рабочим давлением 200 бар. Она позволяет обеспечить легкий холодный пуск, снизить выброс вредных веществ, устанавливает оптимальную работу двигателя на всех режимах. В обоих случаях двигатели оснащены и турбонаддувом, причем с особо точным электронным управлением. Он начинает помогать уже на низких оборотах, что позволяет говорить о преодолении эффекта «турбо-лага», годами бывшего бичом подобных конструкций. Ну а на средних и высоких оборотах электронное управление позволяет воспользоваться всеми преимуществами турбированного мотора.

Помимо системы VVT во впускном и выпускном тракте, о принципе действия которой мы уже рассказали, двигатель с рабочим объемом 1,5 л (его обозначение – GW4B15) оснащается системой бесступенчатого изменения высоты подъема клапанов CVVL – это одна из наиболее современных версий технологий регулировки фаз. Причем в Haval используют именно собственную, запатентованную технологию. Здесь регулировка высоты подъема осуществляется путем изменения положения управляющих клапанами коромысел. Отвечает за это специальный электромотор, через червячную передачу приводящий в движение управляющий вал, и тот меняет положения коромысел. В CVVL нового поколения добавлены и возможность асинхронного открытия клапанов, и функция регулировки фаз газораспределения при малой высоте поднятия клапанов. Только использование этих передовых систем позволило двигателям HAVAL F7 и F7x стать примерно на 30% экономичнее предшественников. Есть и еще немало хитростей, которые разработчики использовали для повышения эффективности и надежности. К примеру, на двухлитровом двигателе сами выпускные клапаны выполнены полыми и заполнены натрием для обеспечения более благоприятных терморежимов.

Трансмиссия с двумя сцеплениями (DCT)

Пожалуй, трансмиссия, в состав которой входят роботизированная коробка передач и два сцепления (Double-Clutch Transmission, или DCT) – решение, которое на современном этапе автомобилестроения переживает настоящий взлет.

Начнем с принципа ее работы, тем более что он достаточно понятен. Фактически DCT – это объединенные в одну конструкцию две коробки передач. Одна отвечает за «нечетные» передачи, вторая – за «четные», а сцепление у каждой свое. Пока включена одна (допустим, задействована третья передача), вторая – готовится. Современная электроника с возможностью «самообучения» старается предсказать, спрогнозировать дальнейшую необходимость. Автомобиль идет в разгон – значит, нужно готовить четвертую передачу, замедляется – вторую. И эта передача готовится заранее. Кстати, именно из-за такого принципа часто говорят, что трансмиссия DCT работает по «преселективному» алгоритму, то есть алгоритму предварительного выбора. Переключения происходят практически мгновенно, за доли секунды (8-200 миллисекунд), разрыва потока тяги практически нет. Чуть сложнее приходится блоку управления коробкой передач в случае, когда требуются неожиданные действия, допустим – переключения на две передачи или переход на пониженную в режиме «кик-дауна». Но и тут задержки всё-таки не критично велики.

Преимуществ DCT немало. Во-первых, такие коробки передач дешевле традиционных автоматических гидравлических. Во-вторых, лучшие образцы «роботов» имеют весьма малые потери энергии и по коэффициенту полезного действия едва ли не сопоставимы с остающимися в этом плане лучшими «ручными» механическими коробками передач. В-третьих, современный «робот» DCT не требует наличия физической – механической или гидромеханической – связи с управляющим органом (рычаг, селектор, подрулевые «лепестки») трансмиссии. А значит, обеспечивает экономию массы и дает более гибкие возможности компоновки автомобиля. Ну и последнее, но едва ли не самое важное – они обеспечивают максимально быстрые переключения.

При этом путь DCT в массовое автомобилестроение был ох как не прост! Трудно представить, но этот тип коробок передач едва ли не старше гидромеханических «автоматов», которые мы сами абзацем выше назвали «традиционными». Первый образец DCT был предложен и запатентован в 1935 году французом Адольфом Кегрессом, но пути в серию так и не нашел. На смену полуавтоматическим (в которых водитель сначала выбирал вручную нужную передачу, а потом происходило автоматическое переключение) коробкам передач надолго пришли гидромеханические «автоматы» – удобные и надежные, но достаточно сложные по конструкции и недешевые в обслуживании и ремонте. Вернулись к DCT, уже когда истек срок действия патента Кегресса.

Вам будет интересно  "Автотор" планирует начать сборку пяти новых моделей до конца года

К середине 2010-х годов DCT стали появляться в арсенале всё большего числа производителей, они стали достаточно совершенны. С учетом стоимости «ниже, чем у гидромеханической» и положительного влияния на снижение расходов топлива, взлет ставших надежными DCT был вполне ожидаем.

Не стали исключением и кроссоверы HAVAL F7 и F7x. Причем приглашенный компанией немецкий инженер Герхард Хеннинг пошел непростым, но верным путем. Его огромный специализированный опыт позволял изучить ошибки других, равно как и сильные их стороны. Под руководством Хеннинга была создана самостоятельная конструкция, 85 использованных в ней решений получили собственные патенты. Семиступенчатая (7DCT) коробка передач HAVAL с двойным сцеплением мокрого типа смогла войти в рейтинг «Топ-10 лучших коробок передач мира» по версии Китайской Академии оценки автомобилей (САЕА). Управление 7DCT HAVAL осуществляется электронно (fly-by-wire), а ее коэффициент полезного действия превышает 95%! Долговечности и надежности этой коробки передач во многом способствует и эффективная система охлаждения, разработанная инженерами бренда.

Система мониторинга слепых зон BSM и система кругового обзора 360°

Удивительные истории могут сопровождать не только сложные технические решения и потребовавшие немало труда инженеров конструкции. Вот часто ли автомобилисты, садясь за руль, задумываются о такой простой вещи, как зеркало заднего вида? А ведь эта нехитрая вещь когда-то пришла из автогонок.Самые первые, связанные с зеркалом заднего вида истории датируются 1906 годом. Только нет ясности, было ли оно действительно установлено тогда на чей-то «частный» автомобиль или просто писательница и первая в Британии автогонщица и обладательница ряда рекордов скорости Элизабетт Левитт в своей книге «Женщина и машина» высказала рекомендацию «иметь с собой в удобном во время вождения месте маленькое ручное зеркальце». В 1908 году «Предупреждающее зеркало для автомобилей» запатентовал француз Анри Кейн, но это еще ни к чему не привело.

А вот первый действительно подтвержденный случай использования зеркала заднего вида, установленного на автомобиль, датирован 1911 годом. И это использование было, как говорится, не от хорошей жизни. В гонке «500 миль Индианаполиса» на автомобиле Marmon Model 32 Wasp Рэю Хэррону пришлось выступать в одиночку, в то время как остальные гонщики ехали вдвоем – напарник пилота выполнял обязанности механика, а заодно и штурмана, информирующего об обстановке вокруг автомобиля. Хэррон же взял маленькое зеркальце и закрепил его в автомобиле – он видел такую идею несколькими годами ранее на конной повозке. Ну а поскольку Хэррон оказался еще и победителем, то лучшей «рекламы в автоспорте» было придумать трудно, хотя сам пилот и признавался, что из-за сильных вибраций в зеркало было почти ничего не видно.

Несколько позже Элмер Бергер установил зеркало на серийную версию выпускавшегося его компанией автомобиля, и именно он и остался в истории как «официальный изобретатель автомобильного зеркала».

Почти до середины ХХ века устанавливали только одно зеркало – центральное салонное. Затем оно «переселилось» на переднее крыло с водительской стороны, а второе – наружное – появилось еще позже. Иногда располагали зеркало почти на стойке крыши – так, чтобы смотреть в него через стекло двери. А иногда (особенно с появлением моды на панорамные передние стекла), наоборот, подальше вперед, на крыле. Кстати, такое решение можно встретить на японских автомобилях буквально до недавних лет выпуска. Да и сами корпуса зеркал зачастую становятся элементом дизайна. Но при всей распространенности и простоте зеркала заднего вида имеют один недостаток. И называется он «слепые зоны». Как ни крути, но какие-то пространства остаются скрытыми из поля зрения водителя из-за конструкций стоек кузова, ведь избавиться от них нельзя. Или пассажиры заднего ряда могут ограничить поле зрения, или даже подголовники пустых сидений. И в этих «слепых зонах» может таиться опасность. Как минимум оттуда внезапно может появиться выходящий на обгон мотоциклист. Вообще-то, принцип настройки зеркал таким образом, чтобы «слепых зон» не оставалось (или практически не оставалось), сформулирован и даже запатентован. Однако поверить, что в реальной жизни «так» будет настраивать их хотя бы большинство, сложновато.

Решить эту проблему удалось только с приходом на службу автомобилистам радарных датчиков. Системы мониторинга «слепых зон» фактически стали «вторыми глазами водителя». Несколько датчиков, установленных в задней части автомобиля, не «заслоняются» ничем и формируют сплошной «обзор». Более того, они контролируют относительные скорости движущихся объектов – нагоняет ли опасный объект сам автомобиль или, наоборот, отдаляется. Если ситуация таит в себе риск, что при маневре траектории могут пересечься, система подает сигнал.

Кроссовер HAVAL F7 и родственный ему купе-кроссовер F7х в самой высокотехнологично оснащенной комплектации Tech Plus имеют подобную систему, у HAVAL она обозначается BSM (Blind Spot Monitor). Более того, невидимые сигналы радарных датчиков обеспечивают охрану и на других «уровнях защиты». Например, система помощи при выезде с парковки задним ходом RCTA (Rear Cross-Traffic Alert) помогает водителю в заведомо затруднительной ситуации, когда приходится сдавать с парковочного слота задним ходом, а обзор по бокам закрывают другие автомобили. Датчики на корме автомобиля первыми «выглядывают из-за угла», и, если в поле контроля системы (а оно у нее значительно более «широкое», чем у BSM) оказывается поперечно движущийся автомобиль, мотоциклист, велосипедист, подается предупреждающий сигнал. На медленных скоростях (а особенно на бездорожье или в узких местах) удобно пользоваться и системой кругового обзора, камеры которой отслеживают обстановку по всему периметру автомобиля.

Адаптивный круиз-контроль

Автомобильный круиз-контроль впервые был установлен на серийную модель в 1958 году. Мы не зря уточнили «автомобильный», поскольку устройство, регулирующее частоту оборотов двигателя, было изобретено немного раньше. лет так на 200. В 1788 году разработанный Джеймсом Уаттом и Мэттью Болтоном центробежный регулятор уже «умел» поддерживать обороты парового двигателя в определенном диапазоне.

Да и для автомобилей-то сама идея круиз-контроля была запатентована почти десятилетием ранее. Причем сопровождается этот патент красивой и немного грустной историей о слепом изобретателе – инженере-механике Ральфе Титоре. Легенда гласит, что Ральф как-то ехал со своим адвокатом в его автомобиле, они вели оживленную беседу, адвокат отвлекался, и автомобиль ехал достаточно дёргано. Тогда инженер и задумался об устройстве для поддержания постоянной скорости. Начертить его схему Ральф, будучи незрячим, не мог – так что в начале 1950-х годов запатентовал именно идеи, которые и были реализованы в 1958-м. Надо отметить, это было далеко не единственным его изобретением.

Принцип работы круиз-контроля достаточно понятен, вне зависимости от того, используется механический или электронный способ. Водитель при движении с определенной скоростью подает сигнал фиксации этой скорости (активируется система заранее и пребывает «в ожидании»). Далее либо механический сервопривод, либо электронный блок управления фиксирует скорость вращения тросика спидометра или карданного вала. При ее уменьшении подается сигнал приводу управления «газом» – будь то простая дроссельная заслонка или сложная система непосредственного впрыска. Соответственно, автомобиль разгоняется, замедляется или даже начинает принудительно «тормозить двигателем». Система не пытается быть «умнее человека»: если водитель временно добавляет газ, установленная заранее скорость вновь восстанавливается после того, как педаль будет отпущена. А вот прикосновение к педали тормоза – это однозначный сигнал к тому, что автоматика уступает инициативу человеку, круиз-контроль отключается и переходит вновь в «спящее» положение.В дальних путешествиях круиз-контроль значительно снижает степень утомления водителя. А в не очень дальних поездках система может выступать определенной защитой от нарушений скоростного режима: водитель устанавливает скорость в разрешенных пределах, и автомобиль не разгонится до «превышения». Есть и недостатки. К примеру, на извилистых дорогах поддержание постоянной скорости не всегда полезно, а если на них могут встретиться еще и скользкие участки, то может быть и опасно. То есть системой нужно пользоваться «с головой».

Источник https://aif.ru/auto/about/chernyy_yashchik_dlya_avto_chto_takoe_telematika_i_zachem_ona_nuzhna

Источник https://ddcar.ru/blog/elektrika/kak-otremontirovat-elektroprovodku-avtomobilya

Источник https://www.popmech.ru/vehicles/657413-o-chem-my-ne-zadumyvaemsya-sadyas-v-avtomobil/

Источник

Понравилась статья? Поделиться с друзьями:
Добавить комментарий

;-) :| :x :twisted: :smile: :shock: :sad: :roll: :razz: :oops: :o :mrgreen: :lol: :idea: :grin: :evil: :cry: :cool: :arrow: :???: :?: :!: