full screen background image

Двигатели на Ваз – описание всех моделей

141

Двигатели на Ваз – описание всех моделей

Именно в седьмом десятилетии прошлого столетия, а если быть точным, то ровно 46 лет назад впервые увидели свет отечественные автомобили. С этой точки отсчета и начали практически полувековую историю двигатели Ваз, устанавливающиеся на детища советского, а затем и российского автопрома родом из Тольятти.

Описание двигателей ВАЗ:

Мотор 2101 «Копейка»

Никому не секрет, что первая «Копейка» – это прототип итальянского FIAT 124.

Соответственно, и первый из двигателей Ваз изначально был лишь доработкой предшественника, своеобразный тюнинг двигателя Ваз.

Были изменены характеристики двигателей Ваз:

  • Благодаря переносу распредвала с нижней части в верхнюю, увеличение диаметра цилиндра на 3 мм, уменьшение хода поршня на 5,5 мм, агрегат стал приемистее за счет превращения в «короткоходный». Скорость набиралась быстрее, сильнее стала чувствоваться приемистость при резких изменениях положения акселератора.
  • Единственный на тот момент минус мотора, который получил маркировку 2101 , заключался в увеличении шумности.
  • Спустя 4 года, после модификации «Копейки» 21011, появился и одноименный модернизированный двигатель Ваз с маркировкой, идентичной модельному номеру. От своего недалекого предка он стал отличаться следующими показателями: рабочий объем двигателя Ваз вырос с 1200 до 1300 см3, диаметр цилиндра увеличился еще на 3 мм, а мощность выросла на 3 «лошадки». Этот двигатель Ваз устанавливался как на моделях 01 серии, так и на последующих моделях 2102.
  • Карбюраторы для этих моторов выпускали 3-х серий до 1978 года, а позже появился «Озон 2105», который приобрел автономную систему холостого хода, слегка изменив технические характеристики двигателя Ваз. Эти карбюраторы стали намного практичнее, авто легче заводилось в холодную погоду, а качество топлива меньше отражалось на холостом ходе и резком нажатии на акселератор.

Дальнейший тюнинг двигателя Ваз заключался в усилении трансмиссии, что понравилось итальянским инженерам, и позже советские доработки они стали применять и на своих агрегатах.

Позже началось распространение экспорта, и впервые роторный двигатель на Ваз появился на автомобилях, отправляемых в соседние государства.

Это было первым удачным экспериментом, но ввиду сложности ремонта такого агрегата и практического отсутствия запчастей, со временем такие виды моторов стали не востребованы. Хотя аналитики прогнозировали хорошее будущее у агрегатов такого типа, стоило лишь правильно наладить рынок запасных частей.

Мотор ВАЗ 2103

С конца 70-х годов на автомобилях, выпускаемых по спецзаказу, к примеру, для некоторых подразделений милиции, появился совершенно новый силовой агрегат, имеющий иные технические характеристики, в отличие от других двигателей Ваз.

Он устанавливался как на поздних «Копейках», так и на последователях – экспортных 2102, 2103, 2107 и позже на 2121, 21053.

Эти двигатели ВАЗ 2103 стали абсолютной новинкой.(множ. число, а до и после все в едиственном). Они позволял за счет своей динамики разгоняться до «сотки» менее, чем за 17 секунд.

Такие показатели стали возможными вследствие ряда изменений:

  • Объем увеличился до 1500 см3 ;
  • ход поршня увеличился на 14 мм;
  • максимальная мощность стала 77 л. с. ;
  • впервые определился крутящий момент. На этом типе двигателя Ваз он стал 104/3400.

Блок цилиндров выполнен из специального чугунного сплава, головка блока – алюминиевая. Эти правила были обязательными для всех типов моторов, а принципиальное отличие было в диаметре цилиндров. Если у агрегатов 21011, 2105 и 2106 он был в пределах 79 мм, то в 2103 он стал 76 мм.

Еще одна положительная особенность этой модели состоит в возможности установки коленвала 21213, который имеет идентичные параметры, но улучшенные технические характеристики двигателя Ваза.

Ко всему, на 2103 может устанавливаться как классическое зажигание, так и бесконтактное. Переборка двигателя не составляла особого труда для специалистов, а доступность запчастей в плане наличия и ценовой политики не заставляла владельца долго выискивать места и средства приобретения.

Мотор Ваз 2106

Эстафету у мотора, который стал настоящим прорывом на советском рынке, принял двигатель Ваз 2106 .

Он стал естественной доработкой 2103 с целью повышения технических характеристик двигателей Ваз в сторону мощности.

Инженеры достигли ее:

  • увеличив рабочий объем до 1600 см3, при помощи диаметра цилиндров, который стал вновь 79 мм.
  • Поршни на этот двигатель Ваз использовались от 21011 и у него, как и у донора, имелось два ремонтных размера. Других принципиальных отличий от 2103 эти моторы для Ваза не имели, поскольку комплектовались также, как и старший сородич, карбюратором типа «Озон» и распределителем зажигания с тем же вакуумным регулятором.

Но особой симпатии среди владельцев, как и в свое время роторные двигатели на Ваз при экспорте, мотор 2106 не нашел, поскольку владельцы 2103, 2121, 2107 старались подбирать именно более надежный двигатель Ваз 2103.

Это обусловливалось меньшей жизнеспособностью 2106, нестабильностью работы при использовании топлива более низкого качества. Самым печальным исходом было прогорание клапанов и агрегат требовал капитального ремонта в этих случаях намного чаще, чем 2103.

Мотор Ваз 21083

Перед тем, как рассмотреть характеристики на двигателях Ваз совершенно нового принципа, стоит уделить внимание и таким переходным агрегатам, как 2108, 2110 и 2111, поскольку именно с них началась эра впрыска топлива инжектором и рождение переднего привода.

Оба этих мотора устанавливаются на моделях 2108, 21083, 2109, 21099, поэтому в настоящее время очень популярна замена старого карбюраторного мотора на инжекторный, ввиду многочисленности плюсов последнего.

  • Принципиальное отличие мотора 21083 , как и его предшественника 2108 было в том, что он должен был быть поперечным в размещении из-за переднего привода. Принципиально новая поршневая, в которой использовался специальный микропрофиль, удерживает смазку намного лучше, чем ранние 2103, которые были покрыты оловом. 21083 дорабатывается диаметром цилиндра до 82 мм, рабочим объемом до 1500 см3, максимальная мощность при этом из 65 л. с. увеличивается до 68, а крутящий момент с 95 до 100,5/3400.
  • Привод ГРМ двигателей Ваз 8-ого семейства становится ременным, в отличие от 2103, где все еще была цепь. Качество этого изменения, безусловно, является спорным, но каждый автолюбитель находит положительные и отрицательные стороны в любом типе привода ГРМ.
  • К новинкам двигателей Ваз 2108 и 21083 можно отнести и новый карбюратор, который становится намного экономичней предшественника, совершенно иной масляный насос, привод которого идет от коленвала; бензонасос, у которого патрубки отвода и подвода на одной линии, а также конструктивно иной водяной насос.

Мотор Ваз 2111

Как говорилось выше, двигатель Ваз 2111 – это начало эпохи распределенного впрыска топлива. Появление автомобилей «десятого семейства» позволило инженерам поработать в качественно новом направлении, и в целом, оно стало удачным, полностью изменив типовые параметры работы инжекторных двигателей Ваз.

Мотор 2111, как и его наследники 2112, 21114, 21124,21118 устанавливаются на моделях авто 2108, 2109 , 21099, 2110 , 2111, 2112, 2114 , 2115 в их различных модификациях, а так же на Lada Kalina. Многие владельцы старых карбюраторных авто, не изменяя своим любимцам, попросту ставят новый инжекторный агрегат в свои машины, чем продлевают им жизнь не на один десяток лет.

  • В пятнадцатилетний период эти агрегаты изменили свой объем от 1500 см3до 1800, а мощность увеличена на 20 л. с. И если мотор 2111 – это своеобразная модификация 21083 и 2110, отличающаяся дополнительными крепежными отверстиями для генератора, модулем зажигания и датчиком детонации, то, к примеру, двигатель Ваз 21124 – принципиально другой агрегат. Чиповый тюнинг двигателя Ваз берет распространение именно от него.
  • Единственный спорный момент в особенности этих двигателей Ваз заключается в увеличении количества клапанов с 8 до 16. И если задаваться вопросом, на каких же двигателях гнет клапана при обрыве ремня ГРМ, то нужно запомнить лишь одну модификацию двигателя: 2112, несмотря на то, что это один из самых распространенных для тюнинга двигатель Ваз.
  • Ко всему, двигатель Ваз 2112 имеет совершенно иные характеристики среди двигателей Ваза и иные типовые параметры работы инжекторных двигателей Ваз. В отличие от 2111, здесь увеличена мощность до 93 л. с. (2111 – 78), крутящий момент 127/3700 (115/3000), при уменьшенном объеме с 1600 до 1500 см3.
  • Здесь же появляется еще один распредвал, а также иная система подачи воздуха в цилиндры. Этот мотор, естественно, стал более мощным, но водителю скорее подойдет более спокойный и экономичный стиль езды ввиду крутящего момента на низких оборотах.
  • Отличие более поздних 21114 и 21124 заключаются в том, что у них была увеличена высота блока цилиндров на 2 мм, и ход коленвала с 71 вырос до 75,5. Эти технические характеристики определили добавление объема в двигатель Ваз до 1600 см3.
  • Плюс ко всему, немного видоизменилась топливная система с рампой форсунок, изживается магистраль возврата топлива, установлен каталитический нейтрализатор.
  • Принципиально новая система зажигания теперь представляет собой четырехвыводную катушку, а не модуль зажигания, как на 2111. Качество такого зажигания, безусловно, лучше, но могут появиться некоторые проблемы при заводе зимой, но это только с непривычки.

Чаще всего при выборе авто, учитывая технические характеристики, владельцы стараются избегать этот агрегат, но это делают лишь те, кто не очень кропотливо относится к уходу за мотором, так как избежать неприятностей можно своевременной заменой ремня, и к покупке этой части стоит относиться более ответственно.

При выборе ремня доверять можно только проверенному производителю, информацию о котором можно узнать в сети или же от знакомых, так как доверять продавцам в магазинах на 100% нельзя. Не исключены частые подделки известных фирм, что приводит к недооценке того или иного ремня. Соответственно, как минимум в срок, положенный по стандартным характеристикам ремень просто обязан проверяться владельцем.

Тюнинг

Примечательно, что тюнинг двигателя Ваз, как и его ремонт посилен любому владельцу, который имеет хотя бы небольшие познания в том, какие технические характеристики у двигателей Ваз, и сталкивался с ремонтом или переборкой мотора.

Но здесь стоит выбор между экономичностью и мощностью. Немаловажными являются знания о том, на каких двигателях гнет клапана. Подходы к ним весьма сложны.

Самым распространенным является такой тюнинг двигателя Ваз, при котором увеличиваются выходные параметры. К примеру, установка нового распредвала с регулируемым шкивом, замена шатунов и поршней для увеличения рабочего объема.

Ну а для того, чтобы мощность реализовалась в динамические данные авто, изменяют передаточные числа коробки передач. Это самый бюджетный тюнинг двигателя Ваз без посторонних вмешательств во вспомогательные агрегаты, несмотря на то, что этот самый тюнинг может быть намного обширнее.

При этом стоит помнить, что любое увеличение мощности приводит к дополнительному расходу топлива и уменьшает ресурс агрегата, соответственно, он требует повышенного внимания к уходу и замене расходных материалов. Поэтому к вопросу о тюнинге нужно подходить кропотливо и желательно, чтобы в этом принимал участие человек хорошо разбирающийся в этом.

Особенности национального двигателестроения. Часть 6. Отечественные. Выбор пути

Кто знает, как бы повернулась история отечественного автомобилестроения, не случись в России потрясения 1917 года. Поставило ли оно точку в попытках отдельных инженеров или страны в целом обрести собственную автопромышленность? Или, напротив, то событие могло бы стать отправным пунктом для создания в государстве исконно отечественного автопрома? И вообще был ли у нас, называйся мы Российской империей или Советским Союзом, шанс самостоятельно выстроить инженерно-техническую базу для создания автомобиля и всех его составляющих? Впрочем, все это больше философские вопросы, для ответа на которые, не исключено, нужно погрузиться в нашу историю задолго до появления в ней ДВС. Так что давайте лучше вернемся к железкам и посмотрим, что там могли и что сделали отечественные инженеры.

На уровне

Первое упоминание отечественного ДВС связано с именем Огнеслава Степановича Костовича — серба по национальности, капитана императорского флота и участника русско-турецкой войны 1877–78 гг. Хотя само по себе сочетание «двигатель внутреннего сгорания» и «русско-турецкая война» выглядит нелепым.

Вспомним и об инженерах Яковлеве и Фрезе, которые к концу XIX века показали первый российский автомобиль с ДВС.

Вот производство автомобилей совместной конструкции все-таки стартовало, но для этого Фрезе начал закупать моторы у французской компании De Dion-Bouton. Борис Григорьевич Луцкий, напротив, строил моторы самостоятельно, однако больше для других, в частности для Daimler, когда работал на этой фирме.

Позже, в 1902-м, и автомобили, и двигатели Луцкого по лицензии выпускала фирма «Лесснер», которая со временем обзавелась целым модельным рядом.

Заслуживает нескольких слов, как наиболее известный отечественный производитель тех лет, и «Руссо-Балт». Хотя ситуация с его двигателями туманная.

И это мы не говорим о предприятии «Дукс», о фабрике «Лейтнер и Ко», о «Русском автомобильном заводе И. П. Пузырева», об АО «Аксай» и АО «Даймлер-Луцкой» (филиале немецкой компании, которым управлял Луцкой), о мануфактурах «Унион», «Скавронский и сын» и других предприятиях, которых в царской России начала XX века насчитывалось около полутора десятков. И находились они не обязательно в «двух столицах» — например, в Одессе, Благовещенске, Нижнем Новгороде, Ростове-на-Дону.

Да, где-то установить принадлежность силового агрегата сложно, в иных случаях надо с уверенностью говорить — выпускали по лицензии. Но совершенно точно можно сделать вывод — до 1917-го автопромышленность в Российской империи существовала и развивалась. И по крайней мере, по уровню технической мысли и ее воплощению ничем не уступала Европе. Хотя фирм там было больше, тиражи крупнее. У нас же какие-то неудачи можно отнести на счет косности мышления, кажется, вечной русской бюрократии. Недаром что-то сначала патентовалось в США и Старом Свете и только потом на родине.

А вот после октябрьских событий… Нет, каким-то предприятиям развиваться дальше помешала Первая мировая война, экономические и бюрократические факторы. Но серьезный «вклад» в деградацию отрасли внесла и революция.

До основанья, а затем.

Война и революция… Поскольку одно перетекло в другое, то трудно выделить, что оказало большее негативное воздействие на направления развития индустрии в стране. Достаточно сказать, что почти все из приведенных выше заводов не дожили до 20-х годов. Но кое-что все же осталось…

С дореволюционных времен сохранилось еще одно предприятие — завод промышленника Лебедева, сейчас известный как Ярославский моторный завод, или ЯМЗ.

Ситуация с ГАЗом — первым полноценным крупным отечественным автопроизводителем — наверняка не нуждается в широком рассмотрении. Все довоенные двигатели заимствованные.

Фордовским же был и 1,2-литровый агрегат «народного» автомобиля КИМ-10, массовому выпуску которого на МЗМА помешала Великая Отечественная война. Для правительственных ЗИСов выбрали двигатель иного производителя…

Очень сложно тут дать правовую оценку всем этим заимствованиям. К примеру, с двигателем М-400 «Москвича»-400 все ясно — вывезли по репарации все уцелевшее оборудование с заводов Opel и клепали потом Kadett. А как быть с «восьмеркой» ЗИЛ-130? Ведь ее создание приписывают подробнейшему изучению агрегата у грузовика Ford F600. Судя по всему, фордовские же корни имеют горьковские V8. И вообще, к чему было копировать чужое? Ведь еще до войны конструировали уникальные агрегаты — не хуже, а иногда и лучше зарубежных.

Конечно, нельзя все это списывать на отсутствие квалифицированных кадров (а они были или появились по ходу). Весь процесс заимствования нужно рассматривать вкупе, учитывая, скажем, предвоенную нехватку времени на организацию технологических цепочек (проще было купить за рубежом) либо послевоенную разруху, когда на приобретение импортного конвейерного оборудования просто не находилось валютных средств. Именно этим, к примеру, объясняется то, что в конце 50-х на МЗМА не смогли запустить в серию новый разработанный самостоятельно двигатель с алюминиевым блоком. Осилили только верхнеклапанную головку, которую надевали на старый, пусть и с увеличенным объемом, опелевский блок. Впрочем, скоро ситуация несколько изменилась.

Можно, но не нужно

Наверное, логично, что в отличие от МЗМА ГАЗ собственный двигатель смог разработать и довести еще во второй половине 50-х. Во-первых, оборонный гигант. Во-вторых, ГАЗ-21 «Волга» должна была стать и стала лицом советского автопрома того времени. В-третьих, мотор предполагалось широко использовать в будущем. Так и произошло — вспомним агрегаты УМЗ, устанавливавшиеся на УАЗ-469 и являвшиеся продолжением волговских «четверок» ГАЗ/ЗМЗ-21.

Такой же оценки заслуживает и УЗАМ-412 — разработка МЗМА, выпускавшаяся на заводе в Уфе. Хотя до сих пор ведутся споры о том, не подсмотрели ли его конструкцию у BMW.

А теперь самое интересное — в середине 60-х у нас экспериментировали с впрыском топлива. В Горьком с электронным, в Уфе — с механическим. Можем с уверенностью сказать, что в этом отношении наши инженеры лишь на несколько лет отстали от Европы и США. В Америке электронный injection на нескольких моделях появился в конце 50-х и предлагался буквально штучно, в итоге уйдя со сцены. Механический просуществовал дольше, но и он погоды не делал. В Старом Свете в начале 60-х Volkswagen запустил электронное управление подачей топлива серийно.

На двигателе ГАЗ-21 был полноценный электронный впрыск — с четырьмя форсунками, бензонасосом, расположенным в баке, ЭБУ и датчиком разрежения во впускном тракте, по которому блок управления вычислял количество подаваемого топлива. Мощность увеличивалась до 90 сил (естественно, при меньшем расходе топлива), а на спортивных моторах до всех 130.

Существует еще более интересная информация, касающаяся впрыска. Дескать, в конце 60-х опыты с ним ставили на ЗАЗе, причем в качестве агрегатоносителя использовался некий экспериментальный оппозитный мотор, созданный в соавторстве с объединением «Мотор Сич» — разработчиком газотурбинных двигателей. История же традиционных агрегатов «Запорожцев» известна.

Завершая разговор о впрыске в СССР, необходимо отметить — не нужен он был государству. Дорог, сложен — и это при дармовом бензине и отсутствии всякого стремления к тому, чтобы сделать двигатель мощнее и экологичнее. Не захотели его внедрить даже ради экспортных модификаций.

Хорошо бы подошла им, во всяком случае у ГАЗа, и V-образная «шестерка». К выпуску 24-й «Волги» такую готовили.

Надо признать: если в 20–30-е годы и после войны возможности страны были ограничены, то скромные заслуги отечественного автопрома в 50-х и 60-х объясняются другими причинами. Началась холодная война. Лучшие инженерные умы были заняты в оборонке, в финансировании и производственных программах предприятий преимущество отдавалось военной технике и комплектующим для ВПК. Автомобиль, как товар народного потребления, нужен был чисто номинально, есть — и ладно. Какие у него там потребительские качества, какой ресурс?! Ведь не роптал народ, покупая холодильники «Север», пылесосы «Днепр», телевизоры «Рубин» и «Рекорд». Накопить бы да потом урвать! Положение дел никак не изменилось и с заключением страны договора с концерном Fiat. Напротив, эта «сделка века» показала — при выборе партнера принимающие решение товарищи в последнюю очередь руководствуются ходовыми и потребительскими качествами «товара». Но об этом и о более позднем периоде развития отечественного моторостроения — в следующем материале. Заодно рассмотрим, что готовили наши соотечественники для спорта.

Источник https://dvigatels.ru/russia/dvigateli-vaz.html

Источник https://www.drom.ru/info/misc/49660.html

Источник

Источник




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *