full screen background image

Газобаллонное оборудование (ГБО): экономия денег, конец мотору или все же бахнет?

6

Газобаллонное оборудование (ГБО): экономия денег, конец мотору или все же бахнет?

Наверное, не преувеличением будет сказать, что одна из самых сложных дилемм встает перед владельцем автомобиля, когда он решает перевести его на газовое питание. Удастся ли экономить после установки газобаллонного оборудования и через какой пробег оно окупится? Насколько корректно будет работать двигатель и как изменятся его характеристики? С какими моторами совместимо ГБО, особенно в свете самых современных систем — топливных, оптимизирующих горение смеси, повышающих мощность? Попробуем ответить на эти вопросы.

Топливо бедных

Газ как продукт, на котором может работать двигатель внутреннего сгорания, был известен даже раньше бензина. Первые опыты с агрегатами, где горела светильная субстанция — смесь водорода, метана и СО2 — проводились еще в 20-х и 40-х годах XIX века. А уже в 1860-м француз Ленуар получил патент на машинку, работавшую на подобном горючем, причем при использовании электрического искрового зажигания. И не ограничился только патентом — примитивный одноцилиндровый, горизонтально расположенный мотор пошел в серию, в частности, использовался на лодках. Вспомним и об Отто, чьим именем назван принцип работы ДВС. Ведь этот немецкий инженер во второй половине позапрошлого столетия тоже строил двигатели, функционировавшие благодаря горению газа.

К началу XX столетия инженеры пришли к газогенераторному газу, получаемому в установках, где сжигалась древесина либо брикеты из бурого угля, торфа, опилок, даже соломы. При почти массовых уже масштабах производства бензина и дизтоплива такой выбор объяснялся дешевизной этого горючего или недоступностью углеводородов. Что, кстати, видно по странам, наиболее широко использовавшим газогенераторные автомобили. Да, в Германии, не имевшей своих нефтяных ресурсов, и в СССР, в первой половине века испытывавшей нехватку разного рода топлива, позволяли себе мириться со значительными недостатками таких транспортных средств. Ведь смесь из СО2 и Н2, получавшаяся при сжигании твердого топлива, была низкокалорийной, отчего мощность двигателей значительно снижалась. Сокращался запас хода и увеличивалась трудоемкость всех манипуляций с топливом, начиная от «заправки» и заканчивая «пуском». Главное, что сам газогенератор и необходимость в его охлаждении и очистке от золы и различных примесей отнимали полезную площадь и грузоподъемность — до полутонны. Зато топливо буквально валялось под ногами. Надо было лишь слегка его обработать.

И все же газогенераторы — не от хорошей жизни. В тяжелых условиях да при развивающейся экономике сойдут, а вот потом. Считается, что в СССР автомобили с ними в каких-то отдаленных леспромхозах эксплуатировались вплоть до 70-х. И уже в наше время частные энтузиасты строили нечто подобное. Однако примечательно, что в том же конце 30-х советские конструкторы экспериментировали с газобаллонным оборудованием.

Увы, подробная история начала послевоенного применения газобаллонного оборудования неизвестна. Рискнем предположить, что в бережливой Европе к нему пришли в середине–конце 50-х, когда в Италии появились компании, выпускающие системы для перевода двигателей на газ. Кстати, именно эта страна стала и до сих пор является законодателем мод в этой сфере — максимум фирм-производителей и передовые разработки. Кроме итальянского на нашем рынке представлено голландское, польское, литовское, турецкое и даже отечественное оборудование. Причем последнее не исключает следования современным тенденциям, во всяком случае, применительно к российской действительности. Но мы несколько забежали вперед.

Механика и электроника

Зачем вообще переводить двигатель на газ? Сухая теория гласит: пропан-бутан (говорить будем именно о нем, поскольку метан в России используется ограниченно и в основном на грузовиках) имеет октановое число порядка 105, что определяет высокие антидетонационные свойства. «Газовый» выхлоп несколько экологичнее — содержание окиси углерода CO, углеводородов CH и окислов азота NOx в нем чуть меньше. Кроме того, считается, что по сравнению с бензином пропан-бутан сгорает более полно. И хотя это топливо экологически вовсе небезгрешно, в условиях мегаполисов даже некоторый процент автопарка, передвигающегося на горючем почище, буквально глоток свежего воздуха.

Но какое дело обывателю до экологии? Больше важна стоимость. Цена — главный довод в пользу установки ГБО. По стране сжиженный газ дешевле 92-го бензина в 1,7–2,5 раза. А разница с АИ-95 еще больше. При больших пробегах или при долгих сроках эксплуатации вложения в оборудование вполне оправданны. Даже несмотря на то, что на газе расход топлива неизменно вырастает. Тут снова нужно обратиться к теории.

Помимо прочих у газа есть еще два ключевых качества. Во-первых, по сравнению с бензином он обладает меньшей калорийностью или теплотворной способностью. То есть количество выделяемого тепла или энергии при сгорании килограмма либо литра топлива у пропан-бутана ниже. Поэтому без потери мощности двигатель будет потреблять больше газа, нежели бензина. Впрочем, к этому мы еще вернемся.

Во-вторых, и скорость сгорания пропан-бутана ниже, чем у бензина. Газовая смесь еще горит, когда открываются выпускные клапаны. Отсюда происходит их прогар (на что, кстати, приверженцам ГБО часто указывают их оппоненты). И калильное зажигание с последующей детонацией — от нагретых элементов в камере сгорания, тех же клапанов, свечей. Исключить это можно повышением степени сжатия — на 2–3 единицы (хотя современные двигатели уже имеют высокую степень сжатия). Либо ранним воспламенением смеси, когда ей «дается» больше времени на полное сгорание. Само собой, степень сжатия при монтаже оборудования никто не изменяет. Однако, как показывает практика, и установки угла опережения зажигания пораньше вполне хватает для того, чтобы двигатель работал так же, как на бензине, клапаны оставались целыми, и не происходило детонации. Осуществляется это двумя способами.

ГБО 1, 2 и 3 поколения

На первых трех поколениях ГБО угол мог корректировать вариатор, дополнительно устанавливаемый при монтаже оборудования. Начиная с четвертого, этим занимается электроника. Давайте пройдемся по поколениям поподробнее. В первом редуктор, понижающий давление газа до атмосферного, располагался отдельного от испарителя, который переводил пропан-бутан из жидкого состояния в парообразное, и отсутствовал фильтр. Во втором испаритель и редуктор объединили, появился фильтр, очищающий газ в жидкой фазе. В третьем поколении подача газа осуществлялась электронным дозатором, в своей работе отталкивавшемся от показаний лямбда-зонда. Встречается информация, что были системы, завязанные еще на датчики положения дроссельной заслонки и оборотов коленвала.

ГБО 4 поколения

Четвертое поколение — полностью электронное. В нем уже нет смесителя, превращающего воздух и газ в горючую смесь, этим занимаются форсунки. Есть свой ЭБУ, датчики температуры редуктора, газа, давления. После пуска блок управления газовой системы их опрашивает и с ростом температуры редуктора переходит на альтернативное топливо. Газовые форсунки при этом получают информацию от штатного «мозга» с корректировками, внесенными газовым ЭБУ, врезанным в цепь бензиновых инжекторов. В конце концов, на оборудовании четвертого поколения нет необходимости сливать конденсат, поскольку его улавливанием занимается фильтр паровой фазы.

ГБО 5 и 6 поколения

Пятое поколение, можно сказать, переходное. В нем реализован впрыск пропан-бутана в жидком виде. Здесь предусмотрен погружной насос в баллоне и по-прежнему присутствуют газовые форсунки. Это поколение — переходное к шестому, где последних уже нет. Газ подается через бензиновые инжекторы. Цель — перевод на сжиженное топливо моторов с непосредственным впрыском. У них, как известно, форсунки расположены в камерах сгорания и оставить их без горючей жидкости, работающей в данном случае еще и как охлаждающая, нельзя — от перегрева выйдут из строя. Пока такое ГБО из разряда экзотики. Как, между прочим, и пятое — дорого то и другое (100–150 тыс. руб.). А поскольку экономический эффект в этом случае первичен, ожидать его массового применения в обозримом будущем не стоит.

То же самое с оборудованием на дизели. Оно недешевое (от 80 тыс. руб.), при этом экономическая целесообразность замены солярки пропан-бутаном под вопросом. Дело в том, что газ в дизеле, лишенном свечей зажигания, не может вспыхивать сам по себе, то есть от сжатия. Для этого нужна запальная доза дизтоплива — на каждом такте сжатия. В результате соотношение расхода солярка/газ может доходить до 50/50. А иные специалисты заявляют, что при рваной городской езде потребление тяжелого топлива способно подниматься до 80%. «Газодизель» на языке профессионалов логичен на «дальнобое», где велики пробеги и равномерное движение при сравнительно невысоких оборотах, когда расход солярки может снизиться до 15-20%.

Возвращаясь к ГБО для «бензинок», надо отметить, что первое поколение — в прошлом. Второе (от 18 тыс. руб.) — еще в ходу. Рассчитанное больше на карбюраторные двигатели, оно становится выбором тех владельцев, которые готовы экономить на всем. Даже с учетом возможных проблем с двигателем. Суть в том, что, будучи полностью «механическим», оно не исключает появления хлопков — взрывов топливно-воздушного «коктейля» во впускном коллекторе, разрушающих его, корпус фильтра, расходомер. На газе при неисправном зажигании, подсосе воздуха или обедненной смеси риск их возникновения на самом деле выше, чем на бензине.

Третье поколение на рынке как-то не прижилось. А вот четвертое — оптимальный вариант. Цены здесь менее гуманные — от 28–30 тыс. руб. за оборудование на рядный четырехцилиндровый мотор и от 40–80 тыс. руб. к «шестерке»-«восьмерке». Зато исключена вероятность повреждения впускного тракта (хлопков нет), и двигатель максимально приближен к работе на бензине. Это ГБО можно настроить предельно точно, отчего не будет потери мощности, и расход топлива вырастет всего на 10–15% (на первых трех поколениях — от 20%).

Настройка, безусловно, ключевой элемент адаптации газобаллонной аппаратуры к двигателю. Честные установщики через тысячу–две км пробега предлагают бесплатную электронную корректировку смонтированной у них системы. И это показатель, на который стоит обращать внимание! Ну а далее нужно не забывать обслуживать ГБО. Возможно, для кого-то, особенно в свете последних тенденций с увеличением межсервисных интервалов, это покажется лишним обременением. Однако при ближайшем рассмотрении эксплуатация оборудования не выглядит хлопотной и дорогой. Наиболее частая операция — замена обоих фильтров не реже чем через 20 тыс. км (некоторые ремонтники советуют менять их у паровой фазы вдвое чаще). Это вполне доступно для владельца, а цены на фильтрующие элементы для разного оборудования лежат в пределах 130–700 руб. С такой же периодичностью сервисмены предложат протяжку всех соединений и шлангов, калибровку системы, проверку топливной карты.

Через 70 тыс. км у четвертого поколения и спустя 150 тыс. км у второго, вероятно, понадобится замена ремкомплекта редуктора. Цифры неточные, мембрана, как основной элемент, дольше живет при постоянной работе двигателя, без частых пусков. Хотя и стоит ремкомплект всего ничего — можно уложиться в 2000 руб. Форсунки бывают и подороже, до 2300 руб., но ресурс их «начинается» где-то от 60 тыс. км, а верхнюю планку возьмет не каждый владелец — 300 тыс. км. Что же до остальных нюансов и выбора марки оборудования, то давайте предоставим слово профессионалам.

Александр Сосновский, директор отделения по установке ГБО компании «Транснефтегаз», стаж по специальности более 5 лет

Подбор оборудования — почти творческая задача, корректируемая финансовыми возможностями клиента. Иногда можно установить все элементы от одного производителя. В других случаях система набирается из разных брендов. При этом существуют определенные точки отсчета. Например, объем двигателя, исходя из чего подбирается редуктор. Или время работы бензиновых форсунок, к которому привязываются их газовые аналоги. Или тип зажигания.

Не открою Америки, если скажу, что лучшее оборудование — итальянское. Разумеется, и оно имеет свои нюансы. Так, на партии форсунок Tomasetto разбухала резинка и они переставали подавать топливо. Одно время слишком рано, через 15 тыс. км, выходили из строя форсунки Lovato. У BRC они же, бывало, начинали подавать газ не в «терапевтических» дозах. Но все это не более чем эпизоды, корректируемые, кстати, по гарантии. А вот с турецким связываться не хочется — помню, на втором поколении из строя выходили даже редукторы.

Установить ГБО можно почти на все автомобили с распределенным впрыском. Проще всего с «японцами». Правда, их увлечение пластиковыми впускными коллекторами делает использование второго поколения порой затратным. При хлопках разрушения получаются глобальными. С «американцами» есть сложности. Вспоминается TrailBlazer, от установки ГБО на который мы отказались. Причина в очень длинном впускном коллекторе и, как следствие, невозможности правильной установки газовых форсунок. И Hummer H2, в багажник которого установили аж три 50-литровых баллона. Зато есть пример монтажа ГБО на маздовский ротор.

Александр Усолкин, технический директор компании «Mobiss Auto», стаж по специальности более 5 лет

А по итальянскому ГБО расклад такой. Сам я занимаюсь установкой аппаратуры OMVL, но и в отношении других брендов могу с уверенностью сказать — и Lovato, и Tomasetto, и BRC, как наиболее популярные в нашей стране марки, зарекомендовали себя исключительно хорошо. Да, бывают какие-то недостатки, например, у Lovato наблюдается тяга к экспериментам, не всегда положительным в эксплуатации. Тем не менее устраняются они быстро и больше не повторяются. Надо сказать, что очень быстро на одну ступень по качеству с итальянскими брендами встал и польский производитель газового оборудования Digitronic, искоренивший все изъяны своих систем. Дело тут в другом. Отдавая предпочтение какому-то производителю, стоит уточнить, насколько широко он представлен в вашем регионе и в тех краях/областях, где вы собираетесь побывать на автомобиле. Информация не праздная. Знаю, что, к примеру, аппаратуру BRC, очень популярную на западе России, обслужат и отремонтируют далеко не в каждом крупном городе Сибири и Дальнего Востока. Обидно ведь, если на середине какого-нибудь увлекательного и не обременительного по топливу путешествия придется отказаться от газа и перейти на бензин — всего лишь из-за копеечной резинки.

По этой же причине (невозможно обслужить/отремонтировать) как-то приходилось менять ГБО на «корейце». Владелец привык к газу, а когда пришло время «обновить» аппаратуру, не смогли ее идентифицировать и, само собой, подобрать ремкомплект. Отметили только два момента. Оборудование было имплантировано очень грамотно и качественно, судя по всему, при заводе. И был отключен штатный бензиновый насос. В России так не делают. Во-первых, опасно, если газ закончится и мотор заглохнет. Во-вторых, на оборотах выше 4000, считаю, двигатель должен работать на бензине. Газ для экономии, бензин — для отдачи! Из других любопытных эксплуатационных наблюдений отмечу реакцию медных топливных магистралей и пропан-бутана. Много грязи в фильтре жидкой фазы именно из-за окислов меди. Нельзя не сказать и о процессе заправки. Да, газ невозможно разбавить подобно бензину, что исключает его несоответствие заявленному октановому числу. Но обманывают на АГЗС часто. Как известно, в баллон не может войти больше 80–85% его полного объема. Управляет этим мультиклапан, расположенный на емкости. Сделано для того, чтобы при жаре за бортом газ, нагреваясь, не обеспечил критического внутреннего давления. Так вот наши заправщики умудряются в 50-литровый бак вливать эти самые 50 литров, в 60-литровый — 60, и так далее.

Сергей Воронцов, мастер по установке ГБО компании «Лидер Автогаз», стаж по специальности более 5 лет

Из производителей, конечно, стоит выбирать итальянских. Их оборудование за редким исключением не преподнесет сюрпризов, его хорошо настраивать. Неплохое и Digitronic, и Tamona из Литвы. Хотя последнее на V8, бывает, подтормаживает по процессору.

Если говорить о монтаже оборудования, то все проблемы с ним решаемы. Здесь вопрос только стоимости. Приведу пример. Приезжает Toyota Alphard с V6 под своим коротким капотом. Упаковать ГБО под него, разумеется, можно, однако это потребует вдвое-втрое больше времени. На многих Mercedes или Porsche Cayenne трудности вызывает уже установка баллона. Куда всовывать, чем жертвовать, как обойти иные конструктивные решения? У того же Cayenne в заднем свесе расположены элементы пневмосистемы. Оборудование на него монтировали неделю.

От себя добавим пару слов о безопасности, поскольку она — еще один камень преткновения. Если говорить о качествах топлива, то с одной стороны диапазон пределов воспламеняемости у пропан-бутана шире. С другой — нижний предел или минимальная концентрация вещества, при которой возможно распространение пламени, у газа выше. Иными словами, бензин способен воспламеняться при меньшей концентрации. А как же повышенное давление в баллоне? Необходимо отдавать себе отчет в том, что газовая емкость, выполнена она в виде тора или цилиндра, прочнее бензобака, который также часто располагается в местах, легко повреждаемых при аварии. И мультиклапан нужно выбирать тот, который может стравливать газ наружу. В таком случае даже при возгорании, избыточном давлении внутри и атмосферном снаружи, пропан-бутан без взрыва просто выгорит тугим факелом. В конце концов, статистика о том, что чаще горит, при каких условиях и с какой долей «кривой» установки, отсутствует. Причем, как мы знаем, «охотно» возгораются и бензиновые, и дизельные автомобили.

В общем, экономическая составляющая тут первична. После хотя бы приблизительного обсчета у установщиков (при условии отсутствия экономии на мелочах) стоит сесть за калькулятор и прикинуть пробег, разницу в стоимости, словом, срок окупаемости вложенных денег. Теория теорией, а нынешние экономические реалии могут быть сильнее физики, химии, механики и электроники.

Чтобы не быть голословными, мы обратились к одному из наших специалистов с просьбой подобрать систему и рассчитать стоимость на конкретные автомобили — Lada Granta и Toyota Land Cruiser Prado в 150-м кузове с четырехлитровым 1GR-FE. Вот что получилось.

Наименование работ и комплектующих Стоимость, руб.
Установка ГБО 6000
Микрокомплект OMVL SAVER-4 (CPR 140 KW одноступенчатый с внешним клапаном газа OMB), с фильтром 19 000
Шланг газ 12*19,5 мм, EMER (Италия), 1 м 180
Шланг газ FAGUMIT 5 мм впрыск, 1 м 130
Хомут Norma 12-22, 4 шт. 160
Хомут Norma 16-27, 8 шт. 320
Тройник (диаметр 16 мм), металлический, 2 шт. 200
Шланг вакуума 3 мм 50
Шланг SEMPERIT FKD-R (диаметр 16 мм) 150
Баллон 60 л (299х948) «Брянск» AG-60-30 3610
Мультиклапан Lovato 300/30/кл. А с ВЗУ 2500
Вентиляционная камера Lovato 350
Гофра (диаметр 40) 50
Труба ALUPIPE FARO (диаметр 8*1 мм), 2 м, комплект с фитингами 750
Труба ALUPIPE FARO (диаметр 6*1 мм), 6 м, комплект с фитингами 750
Итого 34 200 руб.
Наименование работ и комплектующих Стоимость, руб.
Установка ГБО 7100
Демонтаж/монтаж впускного коллектора 2090
Установка ВЗУ в лючок бензобака 1375
Миникомплект OMVL DREAM-N-6 OBD (HP двухступ. шланги Parker) 34 400
Тройник, (диаметр 16 мм) металлический, 2 шт. 200
Шланг SEMPERIT FKD-R (диаметр 16 мм), 1 м 150
Мультиклапан Tomasetto 220/30/ кл. А 2300
Труба ALUPIPE FARO (диаметр 8*1 мм), 6 м, комплект с фитингами 900
Труба ALUPIPE FARO (диаметр 8*1 мм), 2 м, комплект с фитингами 750
Баллон тор полнотелый 92 л. (720*270) АТИКЕР 15 100
Крепление баллона 650
Выносное заправочное устройство АТИКЕР в бензолючок с адаптером 1000
Итого 66 015 руб.

А если потенциальный владелец Гранты решит сэкономить и установить ГБО второго поколения? Нам привели стоимость такого оборудования вместе с торовым 42-литровым баллоном. Вышло 20 100 руб. Но можно ли так экономить? Приводим комментарий Александра Усолкина: «На автомобили с распределенным впрыском топлива можно поставить только четвертое поколение, если смонтировать второе, возникнут проблемы с бедной (или богатой) смесью в разных режимах двигателя. Гранта — автомобиль класса токсичности Euro-4, соответственно, имеет систему пропусков зажигания и как минимум два кислородных датчика, что само по себе уже исключает корректную работу на втором поколении, если же очень сильно постараться и убрать катализатор, сменив общую прошивку, то все равно смесью газа будет наполнять впускной коллектор. Это приведет к хлопкам и, как правило, выходу из строя датчика массового расхода воздуха и механическому повреждению впускного коллектора».

Теперь посчитаем. Бензин примем по 35 руб./л. Газ — 15 руб./л. Расход Гранты возьмем по верхней планке — приравняем его к среднему расходу топлива «автоматной» Калины, проходившей долгосрочный тест-драйв Drom.ru, — 9,63 л на 100 км. Прибавим по максимуму 20% «перерасход» газа, то есть в итоге получаем 11,5 л (напомним, что на четвертом поколении увеличение расхода пропан-бутана обычно лежит в пределах 10–15%). В результате получается вот такая таблица:

Пробег 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км
Бензин, руб. 337 3370 33 700 67 400 101 100 134 800
Газ, руб. 172,5 1725 17 250 34 500 51 750 69 000
Разница бензин/газ, руб. 164,5 1645 16 450 32 900 49 350 65 800

Вводную по цене топлива для TLC Prado примем такую же. Расход на бензине возьмем по 20 л/100 км. На газе — 24 л.

Пробег 100 км 1000 км 10 000 км 20 000 км 30 000 км 40 000 км
Бензин, руб. 700 7 000 70 000 140 000 210 000 280 000
Газ, руб. 360 3600 36 000 72 000 108 000 144 000
Разница бензин/газ, руб. 340 3400 34 000 68 000 102 000 136 000

В итоге ГБО на Гранте окупится после 21 000 км, а оборудование на Prado — еще до 20 000 км.

Не газуй: как выбрать автомобиль на ГБО

Гбо двигатель

Благодаря быстрому и неприятному росту стоимости бензина, о покупке автомобиля на газу задумываются даже те, кто раньше о таком и не слышал. Экономного россиянина так и манит выгодная стоимость на топливо. Вот только купить на вторичном рынке хороший автомобиль на газу — задачка не из лёгких.

Почему вам нужен автомобиль на газу

Сколько вы тратите на заправку машины на бензине? От шести тысяч в месяц? С ГБО будете тратить от трех: газ примерно в два раза дешевле бензина.

Газовое топливо чище бензинового, потому что в отличие от последнего разбавлять его дороже, чем продавать таким, какое оно есть. Мотор на газу прослужит дольше, потому что газ не смывает масло со стенок цилиндров, увеличивая время сгорания. Соответственно, масло в моторе менять можно реже: оно дольше не теряет своих свойств.

И ещё один «зелёный» плюс: выхлоп безопаснее для окружающей среды и экологичнее.

Установка ГБО обойдется в пару десятков тысяч рублей, что позволит сэкономить в несколько раз больше.

Отчего же производители авто не спускают с конвейеров автомобили на газу, если в них столько плюсов?

Почему водители боятся покупать машину на газу

Риск взрыва баллона — основной страх при переходе на ГБО. Баллон для метана надежен, но при повреждении и утечке лёгкий газ быстро рассосется. А если баллон нагреется от колеса или от ДТП, то взрыв неизбежен. Баллоны для более тяжелых газов по прочности идентичны обычному бензобаку, поэтому при повреждении велик риск возгорания.

Пропан

Осложняется все это тем, что устанавливают ГБО, как правило, самостоятельно, без обращения в специализированные сервисы.

Расходы на амортизацию авто куда шире, чем просто заправка. Мобиль на газу требует особого ухода и тщательного осмотра. На СТО вам потребуются дополнительные услуги: слив конденсата из редуктора и проверка герметичности во избежание утечки.

Мотор станет горячее и не в смысле хот-роуда, а в прямом смысле: газ не охлаждает топливную смесь. Поэтому клапаны и головка двигателя станут расходными материалами.

При переоборудовании машины на газобаллонное оборудование мотор потеряет от 10 до 15% мощности из-за особенностей установки.

Машина станет тяжелее на 30-60 кг и, как следствие, потеряет в мощности.

Использование только ГБО делает невозможным эксплуатацию авто в мороз: машина на газу не заводится. Но эту проблему можно решить, если использовать по очереди две топливные системы: газ+бензин.

А также будьте готовы к тому, что заправок с газом намного меньше, чем с дизелем и бензином.

Стоять баллоны будут в багажнике, поэтому либо выбирайте авто с просторным багажным отделением, либо приноровитесь не возить там вещи.

На что обратить внимание при выборе машины с ГБО

Чтобы перевести бензин на ГБО, нужно заменить клапаны двигателя, шатуны и поршни, масляный насос и термостат. Задайте вопрос продавцу, что именно из этого он заменил при переходе на другую топливную систему. Скорее всего, он ответит, что ограничился заменой термостата и увеличением подачи смазки в пуск. Покупка подержанного на газу — сомнительная затея, как покупка кота Шредингера в мешке.

Заправка гбо

Выгода от смены топлива заметна только тем, кто наматывает много километров на одометре, следовательно, вы выбираете машину с большим пробегом.

Желание сэкономить — вот зачем устанавливают ГБО. Скорее всего, предыдущий водитель экономил не только на топливе, но и на обслуживании автомобиля.

Машины на ГБО — выгодное решение, если с умом подойти к качеству материалов, профессиональной установке и регулярному обслуживанию. Покупая б/у авто на газу, вы не можете быть уверенным в том, насколько честен с вами продавец. Установите газовую систему на машине самостоятельно, так вы хотя бы будете знать, что произвели смену систем с умом. И сэкономите опять же.

Что скрывают авто с ГБО

Мы взяли несколько случайных объявлений о продаже машин с ГБО и проверили их по госномеру через Автокод. Вот, например, старая добрая Волга.

Волга с гбо

Казалось бы, картина неплохая. Все 11 лет принадлежала одному владельцу, пробег адекватный, да и цена обоснованная. Можно даже поторговаться.

Волга на газу

Как видим, торговаться стоит, а лучше вообще отказаться от покупки. У машины есть ограничения с 16-го года. И владельцев не 1, а 2.

Ограничения

Плюс ДТП. Разбита задняя часть авто. Вероятно, что удар задом был несильный, так наезд был на стоящее ТС. Но уже повод задуматься, стоит ли отдавать такие деньги (180 тысяч) за Волгу с кучей проблем.

ДТП волги

Смотрим дальше. Приора 2011 года:

Приора с ГБО

И снова авто – участник ДТП.

Приора с ГБО отчет

Здесь столкновение уже посущественнее, чем у Волги. Был заменен бампер по страховке и подкрашен бок.

Дтп Приора

Итого ремонтные работы обошлись чуть больше 7 тысяч рублей.

Расчет страховых работ

Обратите внимание, вдобавок ко всему владелец указал неверный год выпуска машины. Идем дальше. На очереди Гранта.

Гранта с ГБО

Тут аварий не было, зато есть неоплаченные штрафы. Следовательно, техсостояние машины лучше осматривать на месте. Мало ли, как любит гонять владелец.

НА газу

Пролистав отчеты о 9 случайных машинах с ГБО на досках объявлений, приходим к выводу, что проверять их просто необходимо. То ли участь такая у этих авто, то ли просто совпадение. Но факт остается фактом: у 5 из 9 машин есть ограничения ГИБДД, 4 из них участвовали в ДТП, а парочка оказалась со штрафами. Вывод: машин с ГБО на рынке много, но проверка перед покупкой явно не будет лишней.

А как вы относитесь к автомобилям с ГБО? Оставляйте свои комментарии под этим материалом.

Метан в автомобиле: экономично или опасно?

Смотрите на эту статью как на предсказание из будущего: новая волна борьбы с глобальным потеплением и парниковыми газами в частности сместится с двигателей внутреннего сгорания и СО2 на автомобили на метане, автокомпании начнут душить за «метановые выбросы». Тем не менее, метан – идеальное топливо для автомобилей, и стоит присмотреться к автопроизводителям, которые сейчас разрабатывают двигатели, совместимые именно с метаном. Почему так? Сейчас разберемся.

Экология против автомобилей

В последние годы экологи прочно застолбили важнейший пункт повестки в инфополе — снижение выбросов парниковых газов. И под этим термином, как правило, подразумевают пресловутый CO2. Но все чаще звучат напоминания о другом веществе, ускоряющем глобальное потепление – метане, который уверенно прописывается и в ГБО российских автомобилей.

заправка метан

В последние 150-200 лет единственная пока заселенная людьми планета — Земля — здорово нагревается. Главные виновники процесса – парниковые газы. Сильнее всего на глобальное потепление влияют водяной пар, углекислый газ, метан и озон. Первые два составляют львиную долю выхлопных газов наших любимых автомобилей, а третий — является весьма перспективным топливом.

Главная проблема, что полностью избежать выбросов газообразных H2O и CO2 без отказа от привычных видов топлива невозможно: это основные продукты сгорания углеводородов. Поэтому все усилия инженеров тех автопроизводителей, что еще не начали разрабатывать электромобили, направлены на повышение топливной эффективности двигателей. Чем полнее мотор использует энергию сгорания бензина, солярки или газа, тем меньше ему нужно горючего для производства необходимого усилия.

Автомобили с электродвигателями, скорее всего, уже к середине XXI века будут составлять подавляющее большинство парка легковых и грузовых транспортных средств. Но полностью вытеснить ДВС у них не получится — углеводороды проще транспортировать туда, где нет инфраструктуры. Так что спецтехника и машины для разных «медвежьих углов» по-прежнему будут работать на горючем. Вопрос только на каком.

Метан как угроза всему живому

Одна тонна CH4, по разным оценкам, производит в 25-28 раз больший парниковый эффект, чем аналогичное количество углекислого газа. Причем это в расчете на 100 лет, то есть учитываются долгосрочные последствия присутствия этого соединения в атмосфере. Сам по себе метан под действием солнечного излучения и химических реакций в воздухе полностью распадается примерно за десятилетие. А если брать более короткий срок, например, 20 лет, то эффект от него в 84 раза больше, чем от CO2, который пусть и «живет» почти вечно, пока его не поглотит обратно биосфера, но гораздо слабее задерживает инфракрасное излучение от Земли.

В атмосферу метан попадает несколькими путями, часть из которых естественная, часть — связана с человеческой деятельностью. Люди нашли сразу несколько возможностей повысить содержание метана в воздухе.

Во-первых, мы копаем глубокие угольные шахты и таким образом высвобождаем огромное количество CH4, запертого в породах (11% антропогенных выбросов метана). Во-вторых, мы разводим скот, в желудках которого симбиотические бактерии вырабатывают много этого газа (около трети всех выбросов). В-третьих, человечество потребляет огромное количество риса (поля для его выращивания обеспечивают 8% антропогенных выбросов CH4) и прочих продуктов сельского хозяйства. В-четвертых, мы выбрасываем еду, которая, разлагаясь, выдает 18% от общего числа поступающего в атмосферу в результате человеческой деятельности метана. Наконец, газо- и нефтедобывающая отрасль теряет часть добытого ископаемого сырья либо в результате утечек, либо в ходе контролируемого сброса в атмосферу (еще 22% от всех выбросов).

Источники выбросов метана

Причем, что самое опасное, общее повышение годовых температур в результате деятельности человека провоцирует и природные механизмы производства парниковых газов. Например, очень много углекислого газа и метана высвобождается в результате таяния вечной мерзлоты. Это еще не говоря о том, что чем теплее, тем больше воды испаряется из мирового океана, а пар оказывает самый сильный парниковый эффект.

На метановую проблему уже начинают все энергичнее обращать внимание ведущие экологические активисты мира. Об этом, например, можно судить по недавней публикации в журнале The Economist. Издание авторитетное, и его редакторы провели большую работу, собирая все данные воедино. Результатом стала подробная статья о том, откуда в атмосфере Земли берется метан, насколько он опасен и что с ним можно сделать. В этом году вышла новая книга Билла Гейтса «Как избежать климатической катастрофы». В интервью порталу MIT Technology Review известнейший миллиардер и филантроп отдельно отмечает существенный вклад сельского хозяйства в общие выбросы парниковых газов, особенно — метана.

CH4 как спасение автомобильной отрасли

На этом месте впечатлительный читатель воскликнет что-то вроде «Вы таки что, там с ума посходили, еще и все машины на этот яд переводить». А скептично настроенный подумает (небезосновательно), что скоро автомобильную отрасль могут начать душить еще и за выбросы метана. Для последнего опасения действительно есть причины. Какие-нибудь излишне эмоциональные политики помимо «углеродного налога» могут ввести еще один, учитывающий утечки CH4 во время производства топлива.

Автобус на метане для Челябинска

Но на самом деле, метан действительно имеет все шансы стать тем самым спасением для оставшихся ДВС на фоне повального отказа от ископаемых видов топлива. У него для этого есть все необходимые преимущества, и потенциальные поборы экологов тут не помеха. Потому что любые утечки — это убытки нефтедобывающей и перерабатывающей индустрии. На деле, даже при том, что при Трампе в США сняли ранее введенные штрафы за превышение выбросов метана, крупные компании платят «частникам» за поиск мест, где газопроводы «травят». Отрасль таких услуг только растет, так что «метановый налог» если и появится, то существенное влияние на стоимость топлива оказать не должен.

Среди всех углеводородов он сгорает наиболее полно и не производит сажи. Она, кстати говоря (а не отдаленные эффекты потепления), уже стоила многих миллионов человеческих жизней. Подробнее о «смертельном следе» тепловых электростанций и автомобилей с ДВС писал в свое время, например, Forbes. Если кратко, то при сгорании большинства видов топлива возникают мельчайшие твердые частицы, которые не фильтруются легкими. В организме они накапливаются и приводят к заболеваниям органов дыхания, а также сердечно-сосудистой и нервной систем.

Существующие двигатели внутреннего сгорания (как бензиновые, так и дизельные) сравнительно легко можно перенастроить или переделать для работы на метане. Его легко транспортировать, технологии добычи, хранения и очистки CH4 хорошо известны. К тому же газовые ТЭС никуда не денутся ближайшие несколько десятилетий, да и химической промышленности он нужен, так что всегда будет доступен.

Наконец, метан — побочный продукт нефтедобычи, которая жизненно необходима для производства пластмасс. Поэтому даже если электростанции перестанут его потреблять в больших количествах, CH4 все равно будет откуда брать.

В России

С 2020 года в 23 пилотных регионах России, где развита заправочная инфраструктура, действует программа господдержки. Автовладелец может установить в свою машину ГБО и получить компенсацию до двух третей его стоимости и еще 30% от перевода машины на метан. Также Минпромторг упрощает сертификацию автомобилей, переведенных на газ.

заправка газMatador.tech

Параллельно с выделением средств на газификацию в пилотных регионах расширяют сеть газовых заправок: как пропан-бутановых, так и метановых. При всем этом потребители жалуются, что цены на газ значительно выросли за последнее время — в процентах больше, чем на бензин и дизель. Читайте подробнее тут.

В сухом остатке

Судя по всему, ближайшие месяцы (а может даже и годы) ознаменуются очередной волной борьбы с парниковыми газами, теперь — с метаном. Рядовым автомобилистам, тем более российским, пока что беспокоиться не о чем. Зато если в течение 10-20 лет они хотят продолжить ездить на машинах с ДВС, стоит присмотреться к тем производителям, что разрабатывают двигатели, котоыре совместимы с метаном. А они есть не только в грузовом, но и в легковом сегменте. Проблема только в том, что выбора будет немного — места на рынке хватит лишь на пару марок. Как мы уже отметили выше, сегмент не электрических автомобилей с каждым годом сокращается и этот тренд, похоже, не переломить.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/37966.html

Источник https://avtocod.ru/blog/post/ne-gazuj-kak-vybrat-avtomobil-na-gbo

Источник https://matador.tech/articles/metan-v-avtomobile-ekonomicno-ili-opasno

Источник




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *