Худшие бензиновые двигатели

Далеко не все двигатели одинаковы с точки зрения надежности, и владельцам некоторых из них постоянно приходится сталкиваться с различными проблемами, тратя огромные суммы на проведение ремонта. Ниже представлена десятка наиболее проблемных бензиновых моторов из встречающихся в настоящее время.

Видеообзор, посвященный самым ненадежным из бензиновых двигателей, смотрите на нашем YouTube-канале.

10 место. Opel 1.4 Turbo

Большинство небольших по объему моторов, мощность которых постарались увеличить за счет производительной турбины, отличаются отвратительной надежностью, и двигатель A14NET, разработанный инженерами General Motors, не является исключением. Найти его можно на автомобилях Opel и Chevrolet. Получив ряд проблем в период рождения, мотор заставлял автовладельцев посещать сервисные центры еще в период действия заводской гарантии. Среди наиболее распространенных дефектов агрегата поломка компрессора, проблемы с работой ВКГ и даже разрушающиеся поршни (пусть и не так часто). При появлении жора масла, дымной работе и ошибках, указывающих на недостаточное обогащение топливной смеси, устранить проблему можно сменой обратного клапана с мембраной на впуске. Если своевременно не обратиться в сервис, существует риск выдавливания масла выхлопами, проникающими в систему из картера, а поршни начнут перегреваться. Однозначно назвать двигатель плохим нельзя, но очень капризным и требующим внимательного сервиса – однозначно.

9 место. Alfa Romeo TwinSpark

Итальянский 2-литровый мотор Twin Spark для Alfa Romeo известен в первую очередь своей тягой к непомерному жору масла. Учесть необходимо и весьма неоднозначные решения создателей мотора, например, кривошипно-шатунный механизм получил «удивительную» геометрию с увеличенным ходом поршня и укороченными шатунами. Особенно это характерно для мотора, доработанного под стандарты «Евро-3». В первую очередь страдают шатунные вкладыши, а расход на каждую тысячу километров одного литра масла является нормой даже для агрегатов с умеренным уровнем износа трущихся деталей.

После капремонта проблема уйдет не больше, чем на 100 тысяч километров, после чего проявится снова во всей красе. Слабым местом являются и фазовращатели, требующие регулярной замены. В изношенном состоянии они очень сильно шумят, поэтому не услышать проблему невозможно.

8 место. BMW N52

Это двигатель с шестью цилиндрами и рядным расположением «горшков» появился в 2004-м году в версиях на 2.5 и 3.0 литра. Агрегат быстро стал одним из основных для модельного ряда BMW, отличаясь на фоне предшественников не только экологической чистотой, но и строгими требованиями к маслу. Особенно проблемным оказался младший из моторов, для которого потребление на 1 тысячу километров 1-2 литров масла встречалось даже на гарантийных моторах. Высокие температуры внутри вели к регулярной закоксовке маслосъемных колец. Даже проведенная на заводе (дважды) замена колец не позволила решить проблему.

Регулярно на моторе подтекали уплотнители, засорялся маслоотделитель системы ВКГ. При этом отсутствие традиционного щупа не позволяет проводить визуальный замер масла в двигателе. Вместо него встроен технологичный датчик, но его показаниям нельзя безоговорочно доверять. На практике встречались случаи, когда двигатель полностью вырабатывал масло и заклинивал, в то время как датчик не подавал никаких признаков недостатка масла в системе.

Плюсом необходимо признать очень надежную цепь, способную прослужить до 200 тысяч километров. Для тех же, кто хочет иметь поменьше проблем с BMW N52, стоит не реже каждых 10 тысяч километров менять масло и постоянно следить за системой охлаждения.

7 место. Mercedes M271

Начиная с 2002-го года немецкие Mercedes C-Class и E-Class, а также некоторые купе, оснащались бензиновыми моторами M271. Несмотря на очень посредственную надежность, силовые агрегаты продержались на конвейере вплоть до 2015-го года. Первые образцы получили нагнетатель Roots, а в дальнейшем перешли на непосредственный впрыск топлива и производительный турбокомпрессор. Любопытно, чем больше вносили изменений в исходный образец, тем менее надежным становился двигатель.

Для первых версий мотора одним из проблемных мест являлся нагнетатель Eaton M45. В зависимости от степени износа и объема повреждений его можно было отремонтировать или приходилось менять на новый. Проблемной является и система ВКГ, в результате чего давлением газов выдавливает сальники со всеми вытекающими отсюда последствиями.

Для цепи ГРМ срок службы не превышает 100 тысяч километров, причем при ее растяжении очень быстро повреждаются и другие элементы, вплоть до фазовращателей, замена которых обойдется владельцу немецкого автомобиля в серьезную сумму.

Для более поздних версий двигателей одной из самых распространенных проблем стали подтекание масла из стакана фильтра, выполненного для экономии из пластика. Последние M271, получившие непосредственный впрыск, вместе с ним приобрели и тенденцию к заклиниваю гидронатяжителя, в результате чего соскакивала цепь Морзе. После такого происшествия капитальный ремонт являлся меньшей из без, а зачастую владельцам Mercedes приходилось искать новый силовой агрегат.

6 место. Subaru EJ25

Этот оппозитный двигатель японского бренда славится своей ненадежностью и требовательностью к уходу. Мотор с объемом цилиндров 2,5 литра получили путем расточки базового EJ20 с четырьмя цилиндрами по 500 «кубиков». Расточка привела к уменьшению толщины стенок и потере значительной части изначальной жесткости блока. В результате при перегреве корпус двигателя начинает вести в разные стороны. В первую очередь страдает прокладка ГБЦ, а ее замена станет наименьшей из зол. При более серьезных отклонениях от оптимального теплового режима происходит деформация последнего (четвертого поршня), вплоть до его заклинивания в цилиндре.

Чувствительный к перегреву, двигатель Subaru EJ25 может греться летом в пробках, после агрессивной езды в любое время года или при излишне загрязненном радиаторе. Особенно остро проблема с перегревом стоит у максимально форсированных версий двигателя, несмотря на то, что они конструктивно получили дополнительные перемычки рубашки охлаждения.

Чтобы хоть как-то обезопасить себя от проблем, водителям рекомендуют использовать только качественные масла, всегда поддерживать его максимальный уровень в двигателе, а смену проводить не позже, чем после 7 тысяч километров пробега.

5 место. Audi 2.8 BDX

Инженерам Audi далеко не всегда удавалось создавать удачные и надежные двигатели. Среди моторов, про которые можно откровенно сказать, что он не получился, агрегат BDX с объемом цилиндров 2.8 литра. Одной из основных его проблем является появление задиров на поверхности цилиндров. Понять об их наличии можно по четко различимому стуку при запуске холодного двигателя.

Одной из причин проблемы стало использование силуминового блока цилиндров. Этот материал страдает излишней хрупкостью, и даже его дополнительное хонингование не позволило инженерам Audi добиться необходимого уровня надежности. В результате ситуации, когда двигатель меняют еще до истечения срока заводской гарантии, не были единичными случаями. Плохое топливо и несвоевременная смена масла только ускоряли необратимые процессы. В результате с процедурой гильзования пришлось столкнуться подавляющему большинству двигателей 2.8 BDX.

Неожиданным является и минимальный износ гидронатяжителей, выходящих из строя раньше, чем изнашивается цепь ГРМ. Достаточно одному из них заклинить, как цепь начинает грохотать. Происходит это в среднем через каждые 150-200 тысяч километров, но при этом замена проводится полным комплектом привода ГРМ, что оказывается весьма накладно для владельца.

Невысоким является и качество форсунок, способных уже к 40 тысячам километров пробега, не впрыскивать топливо, а вливать в камеру. В результате только увеличиваются риски задиров. Проверка форсунок для владельцев Audi с таким мотором должна стать регулярной процедурой.

4 место. Toyota 4GR-FSE

С 2002-го года на широкий спектр автомобилей Toyota и его премиального бренда Lexus начали устанавливать новые бензиновые шестицилиндровые V-образные моторы. Существовало большое многообразие вариаций двигателя, различавшихся между собой объемом цилиндров (2.5-4.0 литра), типом впрыска и другими параметрами, например, на Lexus IS устанавливался 2.5-литровый агрегат с непосредственным впрыском.

Главной проблемой мотора стало поведение пятого цилиндра, причем устранить проблему не удается до настоящего времени. Именно у него в первую очередь изнашивались клапаны впуска, после чего начинала падать компрессия. Причина оказалась в некачественном воздушном фильтре, который сменили, а авто с поврежденными двигателя по гарантии оснащали новыми силовыми агрегатами.

Для 3.5-литрового двигателя 2GR проблемы пятого цилиндра крылись в недостатках охлаждения, в результате чего растрескивались кольца, появлялись трещины на перегородках поршня, а в отдельных случаях он полностью прогорал. Плюс ко всему в цилиндры активно проникала крошка разрушающегося катализатора, в результате чего на их поверхностях появлялись задиры.

Для моторов объемом 3.5 литра, выпущенных до 2010-го года, проблемой являлось разрушение масляного патрубка, отвечающего за смазку фазовращателей. В результате через него мотор мог потерять практически все масло.

Наиболее удачным стал старший из двигателей 1GR с 4.0 литрами объема. Для него основным врагом является перегрев, в результате чего происходит растрескивание прокладки ГБЦ у двух последних цилиндров, но в целом с ним проблем значительно меньше.

3 место. VW 1.4 TSI

Этот силовой агрегат заслуженно вошел в тройку худших, а о его проблемах наслышаны даже люди, никогда не имевшие автомобилей Volkswagen. Впервые мотор EA111 объемом 1.4 литра был представлен во второй половине 2005-го года. Стремление получить максимум отдачи при минимуме объема привело к сочетанию турбокомпрессора KKK с дополнительным нагнетателем от Eaton, и только в 2007-м году немецкий производитель перешел к единственному турбокомпрессору от японского бренда Mitsubishi. Запас прочности цепей ГРМ не превышал 50 тысяч километров, а перескочить они могли даже новыми, если припарковаться с постановкой на передачу при обратном уклоне.

Массу проблем вызывала турбина, причем замена перепускной заслонки являлась минимальной из возможных проблем. Все это дополняется значительным расходом масла, пусть и не подпадающим под категорию «жор», активным образованием нагара на клапанах впуска с рисками проблем с зажиганием и необходимостью регулярной чистки.

2 место. PSA EP6/BMW N12

Над созданием этого двигателя, способного повергнуть в уныние любого моториста на автосервисе, совместными усилиями работали инженеры Peugeot-Citroen и BMW. В результате мотор известен как EP6 (для французских авто), или N12, N13 на BMW и Mini. Выпускался этого двигатель недолго, в течение 2005-2010 годов, но за это время успел изрядно подпортить настроение большому количеству автомобилистов.

Изначально производитель установил излишне длинные интервалы смены масла, в результате чего оно успевало намного раньше срока прийти в непотребное состояние, увеличивая износ. Для тех, кто проводил смену без учета регламента через каждые 10 тысяч километров, двигатель оказывался значительно менее проблемным.

Тем не менее, 1.6-литровый агрегат, что с турбиной, что без нее, получился очень капризным. В первую очередь проблемной является система Valvetronic. Для цепи ГРМ смена наступает еще до пробега в 100 тысяч километров, на первых двигателях (до 2010-го года) постоянно происходило разрушение болта-натяжителя, перегрев ведет к прорыву охлаждающей жидкости в поддон. Уже на небольших пробегах начинается жор масла, требуется смена маслосъемных колпачков. Среди проблем, практически не встречающихся на других моторах, можно выделить смещение седла клапана, после чего по нему бьет поршень, однозначно отправляя двигатель в металлолом.

При этом стоит признать, что проведенный в 2010-м году мотористами рестайлинг позволил справиться со значительной частью проблем, после чего жить владельцам автомобилей BMW и Peugeot стало несколько проще.

1 место. VW 2.0 TSI

В 2006-м году Volkswagen представил 2.0-литровый двигатель EA888, принадлежащий семейству TSI. Двигатель не только получился крайне неудачным, но и не стал лучше после проводимых обновлений и модернизаций. Поэтому его лидерство в антирейтинге некачественных моторов вполне заслуженное.

Выпускавшиеся до 2008-го года агрегаты страдали не очень надежной цепью, но в целом имели «терпимые» показатели надежности, и даже масло начинали потреблять только при поломке маслоотделителя. Модернизация мотора, проведенная в 2008-м году, сделала его только хуже. Начался активный жор масла, моментальное загрязнение клапанов, падение уровня масла в системе. Фактически данный силовой агрегат стал испытательным стендом для инженеров Volkswagen, обретавших навыки проектирования поршней и поршневых колец, хонирования внутренней поверхности цилиндров.

В 2011-м году прошла третья модернизация (CJS*, CPKA, CPRA, CJE*, CHH*, CXC*, CNC*, CUL*, CJX*) индексы двигателей , и опять ситуация стала только хуже. Пойдя по пути сокращения стоимости производства, производитель перешел на облегченный блок цилиндров и коленвал, поддон из пластика, новый компрессор с еще меньшим уровнем надежности. Расход масла сократился, но низкий уровень давления увеличивает риски задира постели распредвала и проворачивания вкладышей. Еще чаще стала течь помпа, на этот раз расположенная вне блока цилиндров. В целом проблем у силового агрегата более чем достаточно, а их эксплуатация превращается в кошмар и «жизнь» на автосервисах.

6 автомобилей с проблемными двигателями, которых лучше избегать

Получайте на почту один раз в сутки одну самую читаемую статью. Присоединяйтесь к нам в Facebook и ВКонтакте.

В современном высокотехнологичном авто слишком много компонентов, которые могут выйти из строя. У каждой конкретной модели свои слабые места, но как минимум половина проблем рождается в моторном отсеке – из-за неполадок в трансмиссии и, собственно, в двигателе. Это один из самых важных узлов в машине, и если он не хорош, то и остальное не очень приятное. Для покупателей выбор силового агрегата может отражать то, будет ли их дальнейшая жизнь беспроблемной радостью или сущим кошмаром.

Автомобили с самыми некачественными моторами

Сегодня на рынке представлена масса серийно выпускаемых двигателей, которые причиняют владельцам массу неудобств. Новые технологии – системы старт-стоп, отключение цилиндров, гибридные приводы, уменьшение кубатуры и использование сверхлегких материалов для снижения веса – полностью проявляют себя лишь в реальной жизни, и разница между испытательным стендом и повседневной работой становится все заметнее.

Будь-то плохая инженерия, материалы или метод сборки, дрянные моторы могут быстро испортить радость вождения. Исследователи рынка подчеркивают, что на практике это приводит к снижению общей удовлетворенности потребителей. «Только 20 процентов всех респондентов, столкнувшихся с подобными проблемами, готовы снова рискнуть, купив автомобиль той же марки», – говорят аналитики.

В связи с этим возникает важный вопрос о том, какие двигатели можно считать худшими из когда-либо созданных. Выявляя самых серьезных нарушителей, не будем сосредотачиваться на классических или современных моделях – охватим обе группы. Вот несколько примеров двигателей и снабженных ими машин, которых следует избегать. Некоторые, страдая от врожденных дефектов, предрасположены к катастрофическим отказам с первых дней, другие просто раздражают частыми мелкими неполадками.

1. Toyota 3.0 L V6

В Тойотах 1997-2002 годов трехлитровый V6 склонен к заклиниванию. Производитель винит владельцев в том, что они не меняют масло достаточно часто или используют неподходящую жидкость, однако многие эксперты не согласны, предполагая, что причиной являются дефекты системы циркуляции и охлаждения.

Затронутые модели включают 6-цилиндровые версии Toyota Camry, Avalon, Sienna, Highlander и Solara 1997-2002 годов. В Lexus ES300 и RX300 использовался тот же злополучный 3,0-литровый V6.

После 2002 года Toyota внесла некоторые улучшения, которые должны были решить проблему. В 2007-м компания с трудом урегулировала коллективный иск, который касался примерно 2,5 миллиона моделей Toyota и Lexus, изготовленных в период с 1997 по 2002 год и подверженных чрезмерному загрязнению двигателя. Автопроизводитель согласился ремонтировать двигатели, забитые шламом, в течение восьми лет после ухода с завода.

2. Audi/VW 1.8T четырехцилиндровый турбо (EA113, EA827)

Тем, кто ищет машину с приличным четырехцилиндровым бензиновым агрегатом, стоит пропустить популярный турбомотор 1.8T, разработанный концерном Volkswagen-Audi (VAG) и широко использовавшийся в период с 1997 по 2004 год.

1,8-литровый турбированный четырехцилиндровик предлагал приличную мощность за свою стоимость, но некоторые инженерные ошибки проложили ему дорогу в список худших двигателей. Агрегаты со значком 1.8T под кодовым названием EA113 или EA827 встречаются в разных автомобилях – от Skoda Octavia до более роскошных Audi A6, A4 и TT Coupe и практически всего модельного ряда Volkswagen.

Этот конкретный двигатель имеет тенденцию потреблять больше масла, чем большинство аналогичных моторов. Кроме того, он известен тенденцией к чрезмерному образованию осадка – нефтешламов, устранение которых очень дорого обходится. Еще у этого турбоагрегата часто выходят из строя блоки катушек. Так что если хотите получить автомобиль, с которым легко жить, нужно смотреть на продукты VAG с другими, менее капризными двигателями.

3. Nissan 2,5L с 4 цилиндрами

Прекаталитический нейтрализатор, встроенный в выпускной коллектор четырехцилиндрового ниссановского агрегата объемом 2,5 л может разрушаться с возрастом. Отслаивающиеся керамические частицы засасываются обратно, вызывая повышенный расход масла и охлаждающей жидкости и, в конечном итоге, самоуничтожение силового узла.

Это распространенное явление среди 2,5-литровых четырехцилиндровых версий Altima 2002 и 2003 годов, а также Sentra с таким же мотором. Более поздние вариации Altima и Sentra SE-R, оснащенные одним и тем же двигателем и выпущенные в период с января по май 2006 года, склонны к необычно высокому расходу масла. Это чревато преждевременным отказом двигателя и потенциально может привести к возгоранию, так что владельцам любой машины с 2,5-литровым ниссановским силовым агрегатом рекомендуется чаще пополнять запасы моторного масла и тщательно контролировать уровень. Кроме того, эти двигатели могут заглатывать винты из дроссельных заслонок – еще одна потенциальная опасность.

4. Mazda «Renesis» 1,3 л

При всей своей известной простоте и производительности легкий роторный двигатель Mazda нового поколения Renesis объемом 1,3 л продемонстрировал ряд проблем с момента своего дебюта в 2004-м в Mazda RX-8. У него ненасытный аппетит к моторному маслу. Более того, в RX-8 2004-2005 годов, а также в некоторых версиях 2006 года наблюдались повреждения каталитического нейтрализатора из-за миграции масла вниз по потоку.

Лишаясь обильного количества смазки, верхние уплотнения двигателя могут изнашиваться преждевременно, что приводит к снижению компрессии и необходимости дорогостоящего ремонта в относительно раннем возрасте.

Считается, что аккумулятор и стартер RX-8 чаще обычного выходят из строя в холодном климате. Владельцы также разочарованы склонностью двигателя к затоплению, если он запускается и выключается в течение короткого времени – например, во время парковочного маневра.

5. BMW 2.0 N47 (N47D20)

Заметное дребезжание и рев дизельных двигателей может быть одной из характерных черт этого типа моторов. Однако некоторые из них грохочут сильнее других, особенно если речь идет о семействе BMW N47. Оно обеспечивает отличную мощность при минимальном расходе горючего, но экономия денег на топливе может обернуться большими счетами за ремонт.

Одна из основных причин, почему эти моторы заслуживают своего места в списке худших – не их громкий голос, а скорый и почти неизбежный выход из строя. Неприятности вызывает обычный износ цепи ГРМ.

Внезапная остановка – одна из странных вещей, которая может произойти с некоторыми версиями БМВ, где изношенный газораспределительный механизм заставляет блок управления двигателем переключаться в режим торможения. Он также может провоцировать сопутствующий ущерб, нередко приводя к наиболее дорогостоящему варианту ремонта – замене двигателя. Вывод прост: или почаще проверяйте свой BMW, или при покупке остерегайтесь версий с четырехцилиндровым дизельным N47.

6. Модульные двигатели Ford 4,6L / 5,4L / 6,8L

Двухклапанные 4,6- и 5,4-литровые V8, а также впечатляющие V10 объемом 6,8 литра, питающие многие модели Lincoln, Ford и Mercury 1997-2004 г.в., вызывают беспокойство из-за неподобающей или вообще отсутствующей резьбы для свечей зажигания в головках цилиндров. Владельцы сообщали, что иногда свечи просто вылетали из их двигателей – в одном случае пробив капот.

Форд признал эту проблему в TSB 07-21-2, официальная процедура ремонта для автомобилей с истекшим сроком гарантии предусматривала использование особой алюминиевой вставки и специального набора инструментов. Двигатель «Triton» объемом 5,4 л эксперты назвали худшим.

Также может возникать обратная проблема (встречается во многих моделях 2004-2008 годов с силовыми установками того же размера, но с тремя клапанами на цилиндр): обладающая уникальной конструкцией свеча с двухкомпонентным корпусом разламывается, оставляя нижний сегмент глубоко застрявшим в пазу. Столкнувшись с масштабным явлением, Форд стал предлагать автолюбителям и мастерским специальные инструменты для снятия заклинивших «пробок». Ремонт может быть на удивление дорогим и утомительным.

Но в противовес подобным двигателям и автомобилям, на которые они установлены, есть машины, не доставляющие автовладельцам больших проблем, и среди них – 5 качественных японских моделей .

Источник https://autostrong-m.ru/post/hudshie-benzinovye-dvigateli-top-10-globalnogo-rejtinga

Источник https://novate.ru/blogs/030621/59225/

Источник

Источник