Индицирование двигателя при движении автомобиля

Аннотация. В статье рассматриваются проблемы индицирования автомобильного двигателя в движении и программно-аппаратный мобильный диагностический комплекс, позволяющий это осуществлять. Анализируются задачи, для решения которых актуально индицирование автомобиля в движении.

Кратко приводится история разработки этого диагностического комплекса, его технические характеристики, рассматривается конструкция пьезоэлектрического датчика давления, совмещенного со свечей зажигания, позволяющего проводить индицирование двигателя без доработки его конструкции.

Также приведены результаты регистрации и обработки индикаторных диаграмм на различных скоростных режимах работы ДВС при движении автомобиля, дана оценка работы диагностического комплекса и датчиков, совмещенных со свечами зажигания, при проведении индицирования.

Программный аппарат комплекса позволяет на основании сигнала штатного датчика положения коленчатого вала получать ускорение коленчатого вала. На представленных графиках прослеживается хорошая корреляция между крутящим моментом от газовых и инерционных сил и ускорением коленчатого вала. Сопоставляя крутящий момент от газовых и инерционных сил с ускорением коленчатого вала можно существенно повысить достоверность получаемых данных.

Возможность создания пользователем собственных алгоритмов обработки зарегистрированных данных позволяет использовать диагностический комплекс для решения широкого спектра задач, в области изучения различных процессов в ДВС.

Ключевые слова: индицирование, датчик-свеча, система сбора и обработки данных, ускорение коленчатого вала, крутящий момент от газовых и инерционных сил.

The indexing of the internal combustion engine when the vehicle is moving

Anton V. Aleksandrov, Ph. D., chief lecturer, MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moscow, 125319, Russia

Timofey V. Morozkin, Bachelor, master student, MADI, 64, Leningradsky Prosp., Moscow, 125319, Russia

Abstract. The article deals with the relevance of indexing the car in motion and software-hardware mobile diagnostic system that allows this to be carried out. The problems for which the actual indexing of the car in motion are analyzed.

Briefly describes the history of the development of this diagnostic system,its specifications, discusses the design of spark-plug with integrated piezoelectric pressure sensor, allowing the indexing engine without changes in its design.

Also, the results of registration and processing of indicator diagrams at different operating conditions of the engine when car movement, the evaluation of the diagnostic complex and sensors, combined with spark plugs, during the indexing.

The software unit of the complex allows to obtain the acceleration of the crankshaft on the basis of the signal of the standard crankshaft position sensor. The presented graphs show a good correlation between the torque from the gas and inertial forces and the acceleration of the crankshaft. Comparing the torque from the gas and inertial forces with the acceleration of the crankshaft can significantly improve the reliability of the data.

The ability to create your own algorithms for processing recorded data allows you to use the diagnostic complex to solve a wide range of problems in the study of various processes in the internal combustion engine.

Keywords: indexing, spark-plug with integrated pressure sensor, the system of data collection and processing, the acceleration of the crankshaft, the torque from the gas and inertial forces.

Введение

Задача измерения давления в рабочем цикле двигателя возникла практически сразу с его возникновением. При этом следует различать индицирование, проводимое в лабораторных условиях и направленное на совершенствование рабочего процесса и индицирование, проводимое для диагностики ДВС в составе автомобиля. В первом случае это производится на специальных стендах и в одном цилиндре может быть установлено несколько датчиков давления, а во втором датчик давления совмещают со свечей зажигания (или свечей накаливания у дизелей), что не требует доработки камеры сгорания под установку датчика [1].

Наиболее актуальными, для индицирования ДВС в составе автомобиля, являются неустановившиеся режимы работы. Эти режимы занимают значительную долю в процессе эксплуатации легкового автомобиля и от того, как на них осуществляется управление ДВС в значительной степени зависят экономические, экологические и динамические характеристики автомобиля. Оценка динамических характеристик, адекватность реакции двигателя на управляющие воздействия производится водителем-испытателем по результатам дорожных тестов, эффективность протекания рабочего процесса при этом контролируется при анализе индикаторных диаграмм.

При индицировании на автомобиле, помимо самих индикаторных диаграмм, регистрируются также основные параметры работы ДВС: управление катушками зажигания, топливными форсунками, расход воздуха, давление во впускном коллекторе и т.д. На основании сигнала одного из датчиков частоты вращения колес, получается скорость и ускорение автомобиля, позволяющие объективно оценивать его динамику. Так как регистрация данных происходит в движении, вся аппаратура должна размещаться на автомобиле.

Датчики для индицирования

В ХНПЛ ДВС кафедры ТиАТД МАДИ работы по индицированию ведутся более 10 лет. Первые датчики позволяли индицировать двигатель только при работе на холостом ходу – предел измерения чувствительного элемента, размещавшегося в охлаждаемом корпусе на конце относительно длинной газоотводной трубки (рис. 1, а), составлял 10 бар. Но благодаря этим датчикам были разработаны методики регистрации и обработки индикаторных диаграмм, по этой теме было защищено несколько дипломных работ.

Для индицирования двигателя во всем диапазоне частоты вращения и нагрузки, нужно было подобрать миниатюрный датчик давления, имеющий соответствующий предел измерения и частотный диапазон, который можно разместить в габаритах свечи зажигания без газоотводной трубки. После неудовлетворительных результатов тестирования датчиков фирм Optrend и Minisens [2], было принято решение разработать собственный миниатюрный пьезоэлектрический датчик давления. В качестве материала был выбран лантангаллиевый танталат (ЛГТ), чувствительные элементы из которого производит Московская фирма ОАО «Фомс-Материалс».

Рис. 1. Датчики давления; а – датчик-свеча с газоотводной трубкой; б – пьезоэлектрический датчик давления в общем корпусе со свечей зажигания; в – пьезоэлектрический датчик в отдельном корпусе

Для проверки характеристик разрабатываемых датчиков доработали двухцилиндровый автомобильный двигатель – в одном из цилиндров головки блока было выполнено еще одно свечное отверстие. Таким образом, на испытываемый и эталонный датчик действовало одно и тоже давление. В качестве эталонного датчика использовался датчик-свеча фирмы AVL.

В первом варианте разрабатываемого нами датчика (рис. 1, б), чувствительный элемент размещался в общем корпусе со свечей зажигания. При таком компоновочном решении измеряемая газовая среда действовала не только на газовую мембрану, но и на корпус, деформации которого влияли на показания датчика и ухудшали его линейность.

Чтобы улучшить характеристики датчика, чувствительный элемент был размещен в отдельном корпусе (рис. 1, в), и уже в виде отдельного элемента устанавливается в корпус свечи зажигания. При испытаниях этот датчик показал удовлетворительные характеристики и в результате был получен патент на изобретение №2650735.

Система сбора и обработки данных

Помимо самих датчиков давления, для индицирования требуется система сбора и обработки данных. Работа над первой, стационарной версией диагностического комплекса, позволяющего проводить индицирование ДВС, началась более 15 лет назад. В разъем PCI установили 16 канальную плату АЦП L-783 Московской фирмы L-Card. С этим модулем АЦП компьютер стал многоканальным записывающим осциллографом. Программное обеспечение этой платы, не ориентировано на специфику ДВС, поэтому программу, позволяющую регистрировать и обрабатывать сигналы автомобильных датчиков, решили создавать самостоятельно.

Так как анализ рабочих процессов в ДВС производится в функции положения поршня в цилиндре, ключевым моментом обработки зарегистрированных сигналов, принципиально повышающим их информативность, является получение шкалы угловых отметок положения коленчатого вала [3]. Коленчатый вал является интегрирующим звеном, воспринимающим силы и крутящие моменты, поэтому его скорость и ускорение несут важную информацию о процессах в двигателе. В диагностическом комплексе шкала угловых отметок, скорость и ускорение коленчатого вала получают в результате обработки сигнала штатного датчика положения коленчатого вала.

Для того, чтобы можно было регистрировать все режимы работы ДВС, а не только холостой ход и свободный разгон, в 2016 году была создана мобильная версия диагностического комплекса.

В основе аппаратной части комплекса использован компьютер с процессором Intel Core i5, 8 Гб оперативной памяти и емкостью жестких дисков 2,2 Тб.

Регистрация сигналов осуществляется тремя модулями, каждый под управлением процессора STM 32F417 c ARM CORTEX M4, работающим на частоте 168 МГц.

Каждый модуль имеет три 12 разрядных мультиплексорных АЦП: 2 канальную 7 канальную и 8 канальную, которые работают на частоте 1.4 МГц и 22 цифровых входа, работающие на частоте до 20 кГц с разрешением до 0,1 мкс.

Имеется возможность установки на каждый модуль 4 управляющих ключей, работающих с разрешением до 10 мкс.

Связь модулей с компьютером осуществляется по сети Ethernet через встроенный коммутатор со скоростью 1Gb/с.

Питание комплекса осуществляется от бортовой сети автомобиля или от внешнего источника питания 12 вольт 7 ампер. Все элементы комплекса размещаются в пластиковом боксе.

В настоящее время комплекс активно используется как средство для углубленной диагностики автомобилей и для исследования корреляции крутящего момента от газовых сил и ускорения коленчатого вала на различных режимах работы ДВС.

Индицирование двигателя в процессе движения автомобиля

Так как адекватно оценить работу двигателя и его системы управления на переходных режимах можно только в реальных дорожных условиях, то одна из целей при разработке мобильного диагностического комплекса состояла в возможности проведения индицирования автомобиля в процессе движения. Это особенно актуально при тюнинге автомобилей, изменении алгоритмов управления, отладке систем управления.

В начале 2018 года с помощью мобильного диагностического комплекса было проведено индицирование в дорожных условиях автомобиля BMW с четырехцилиндровым двигателем N46 и автоматической коробкой передач. Датчики давления, совмещенные со свечами зажигания, были установлены во все цилиндры двигателя. Дорожные испытания позволили проверить работоспособность системы сбора и обработки данных в целом, а также работоспособность датчиков давления и надежность работы двигателя на альтернативных свечах зажигания. Выяснилось, что из-за малого расстояния от контакта центрального электрода до корпуса, при работе двигателя под нагрузкой искровой разряд иногда происходит не внутри цилиндра между электродами свечи, а снаружи. Чтобы исключить это, нужно увеличить расстояние, которое необходимо преодолевать заряду при альтернативном пробое. Выявленным слабым местом разрабатываемых датчиков-свечей является ненадежное крепление сигнального провода в корпусе датчика. Также следует отметить высокий уровень шума на регистрируемых индикаторных диаграммах. Но в целом испытания комплекса можно считать успешными.

Зарегистрированные сигналы датчиков давления проходят несколько этапов обработки: при помощи математических алгоритмов обработки линейных массивов устраняется высокочастотный шум и дрейф нулевой линии, на основании циклов без воспламенения или с поздним УОЗ проводится коррекция положения шкалы отметок ВМТ. Затем синтезируются табличные каналы: каждому положению коленчатого вала, с шагом 0,5 или 0,1 °ПКВ должно соответствовать одно значение каналов датчиков давления и частоты вращения коленчатого вала. Далее, при заданных геометрических параметрах двигателя, программа обработки данных позволяет рассчитать силы, действующие в КШМ и индикаторные показатели всех циклов зарегистрированного интервала движения автомобиля. Алгоритмы, используемые сейчас, для обработки регистрируемых данных требуют дальнейшего совершенствования.

На рисунках 2 и 3 представлены фрагменты работы ДВС, отражающие разгон автомобиля при полностью нажатой педали управления двигателем, но еще не замкнутом концевом выключателе включения пониженной передачи и мощностного обогащения. В фрагменте на рисунке 4 этот концевой выключатель замкнут, что вызывает мощностное обогащение смеси. Во всех фрагментах дроссельная заслонка полностью открыта: ДЗ – 100%.

В отличие от разгона ДВС без нагрузки, при разгоне автомобиля, особенно на высоких передачах, частота вращения коленчатого вала меняется достаточно плавно и такой режим работы можно назвать квазистационарным. При анализе таких скоростных характеристик, рабочий цикл в каждом цилиндре отражает работу двигателя в определенной режимной точке, что позволяет многократно снизить число обрабатываемых циклов для оценки работы ДВС на различных режимах.

Рис. 2. Давление в цилиндрах, крутящий момент от газовых и инерционных сил, ускорение и частота вращения коленчатого вала двигателя; n – 1300 мин-1, ДЗ – 100%, ta – 11,7 мс

Рис. 3. Давление в цилиндрах, крутящий момент от газовых и инерционных сил, ускорение и частота вращения коленчатого вала двигателя; n – 3400 мин-1, ДЗ – 100%, ta – 12,8 мс

Рис. 4. Давление в цилиндрах, крутящий момент от газовых и инерционных сил, ускорение и частота вращения коленчатого вала двигателя; n – 5500 мин-1, ДЗ – 100%, ta – 15,5 мс, мощностное обогащение смеси.

Для формирования алгоритмов управления каждая режимная точка должна быть представлена определенной выборкой рабочих циклов. Для оценки адекватности управления подход к планированию эксперимента должен быть другим. При индицировании логично за параметр, отражающий нагрузку на двигатель, принять среднее значение крутящего момента от газовых сил. Тогда, при известной цикловой подаче топлива, эффективность цикла можно оценить его индикаторным КПД, то есть отношением индикаторной работы цикла к низшей теплоте сгорания поданного топлива. Для получения цикловой подачи топлива qц нужно определить расходную характеристику топливных форсунок [3].

При анализе графиков, отражающих работу ДВС в момент резкого изменения нагрузки или переключения передачи, индикаторный КПД, как критерий оптимального управления, не подходит. На рисунке 5 представлен фрагмент, когда двигатель увеличивает генерируемый крутящий момент после переключения передачи. Включение повышенной передачи сопровождается снижением частоты вращения коленчатого вала. Чтобы избежать чрезмерных нагрузок в АКП, в момент переключения, за счет уменьшения УОЗ значительно снижается генерируемый двигателем крутящий момент, при этом цикловое наполнение цилиндров ТВС не снижается. Формат печатного издания плохо подходит для анализа большого числа циклов, поэтому весь фрагмент переключения передачи, продолжительностью 0,6 с, здесь не приведен.

Рис. 5. Давление в цилиндрах, крутящий момент от газовых и инерционных сил, ускорение и частота вращения коленчатого вала двигателя при увеличении крутящего момента после переключения передачи; ДЗ – 100 %

Необходимо отметить, что для анализа работы на таких режимах, приходится делать выборку из какого-то их количества, алгоритм осреднения и критерии схожести режимов при этом неочевидны.

Следует обратить внимание на то, как с повышением частоты вращения меняется соотношение между крутящими моментами от газовых и инерционных сил, и как изменение этого соотношения отражается на ускорении коленчатого вала. На низкой частоте вращения, когда инерционные силы невелики, ускорение коленчатого вала очень похоже на крутящий момент от газовых сил и его максимум наблюдается в первой трети хода поршня. На высокой частоте вращения, когда амплитудные значения момента от инерционных сил превышают моменты от газовых сил, максимальное значение ускорения коленчатого вала наблюдается во второй половине хода поршня. Следует отметить, что влияние инерционных сил на ускорение коленчатого вала в значительной степени зависит от схемы ДВС: в данном случае, в рядном четырехцилиндровом двигателе все поршни одновременно замедляются перед ВМТ и НМТ и разгоняются после. Из-за этого инерционные силы во всех цилиндрах действуют однонаправленно и складываются. При рассмотрении других компоновочных схем, суперпозиция инерционных сил изменится.

В настоящее время продолжается анализ полученных результатов, разрабатываются программные средства, позволяющие повысить информативность зарегистрированных данных [4]. Продолжаются работы по улучшению характеристик датчиков давления, используемых для регистрации индикаторных диаграмм.

В составе комплекса имеются четыре двухосевых акселерометра, позволяющих анализировать вибрации и колебания силового агрегата на опорах.

Заключение

Разработке и производству высокотехнологичной продукции в России – политике импортозамещения – сейчас уделяется повышенное внимание. Следует отметить, что в нашей стране оборудование, позволяющее проводить индицирование ДВС, не производится. Весной 2018 года комплекс был проверен в дорожных условиях. Он также доказал свою эффективность, как инструмент для анализа различных процессов в ДВС при движении автомобиля.

Программная среда, в которой формируются алгоритмы обработки данных, регистрируемых диагностическим комплексом, является открытой. Их можно редактировать, а также разрабатывать новые в зависимости от задачи исследования.

Сегодня сфера высокотехнологичных программно-аппаратных средств для разработки и контроля работы систем управления практически полностью монополизирована несколькими крупными западными фирмами. В условиях жестких санкций со стороны ряда западных стран, разрабатываемый диагностический комплекс может быть востребован как средство отладки и калибровки блоков управления ДВС.

Список литературы

1. Долгов И.А. Актуальность индицирования ДВС / И.А. Долгов, А.В. Александров// Журнал автомобильных инженеров. – 2016. — №5 (100). – С. 19-23.
2. Долгов И. А. Мобильный комплекс для регистрации и обработки параметров работы автомобильного двигателя / И. А. Долгов, А. В. Александров // Журнал автомобильных инженеров. — 2017. — № 2 (103). — С. 11–17.
3. Александров А. В. Методические основы разработки диагностического комплекса для оценки технического состояния автомобильных двигателей: дис. … канд. техн. наук. — М.: МАДИ, 2013.
4. Долгов И.А. Повышение достоверности данных, полученных при индицировании ДВС / И.А. Долгов, А.В. Александров// Журнал автомобильных инженеров. – 2018. — №3 (110). – С. 32-37.

References

1. Dolgov I. A., Aleksandrov A.V., Zhurnal avtomobilnyh inzhenerov , 2016, no. 5 (100), pp. 19-23.
2. Dolgov I. A., Aleksandrov A.V., Zhurnal avtomobilnyh inzhenerov , 2017, no. 2 (103), pp. 11-17.
3. Aleksandrov A. V. Metodicheskie osnovy razrabotki diagnosticheskogo kompleksa dlya ocenki tekhnicheskogo sostoyaniya avtomobilnyh dvigatelej(Methodical bases of development of a diagnostic complex for an assessment of technical condition of automobile engines), Ph. D. thesis, Moscow, MADI, 2013, 120 p
4. Dolgov I. A., Aleksandrov A.V., Zhurnal avtomobilnyh inzhenerov , 2018, no. 3 (110), pp. 32-37.

Научные изыскания

Современный автомобиль отличается большим количеством подсистем, отвечающих за реализацию различных функций – управление двигателем, коробкой передач, динамической стабилизацией, светом, климатом и т.д. Микроконтроллеры этих подсистем, объединены шинами обмена данными и анализ их работы / диагностирование производится при помощи сканера, подключаемого к диагностическому разъему автомобиля.

В статье «Мобильный комплекс для регистрации и обработки параметров работы автомобильного двигателя», опубликованной в No 2 за 2017 год [1], сообщалось о разработке в лаборатории двигателей МАДИ датчиков для индицирования ДВС и о порядке обработки индикаторных диаграмм.

И.А. Долгов, к.т.н. / А.В. Александров, к.т.н., ст. преп. Московский автомобильно-дорожный государственный технический университет (МАДИ)

В статье рассматриваются проблемы индицирования автомобильного двигателя в движении и программно-аппаратный мобильный диагностический комплекс, позволяющий это осуществлять. Анализируются задачи, для решения которых актуально индицирование автомобиля в движении.

В предыдущей статье – «Актуальность индицирования ДВС» №5/2016 – сообщалось, что наше подразделение ведет работы по созданию комплекса для регистрации и обработки параметров работы ДВС. Так как процесс сгорания представляет особенный интерес, в состав комплекса должны входить датчики для индицирования, их разработкой мы сейчас также занимаемся. При подготовке к изданию первой статьи, высказывались пожелания поподробнее рассказать об оборудовании, которое использовалось для получения материала и его работе.

Индицирование – измерение давления газов в цилиндрах двигателя в процессе его работы – основной метод контроля протекания сгорания в двигателе. С развитием технических средств развивались и методы индицирования.

Что происходит в двигателе при движении

Эксплуатация двигателя в тяжелых условиях, низкое качество топлива могут привести к падению мощности двигателя. В этой статье приводится список основных неисправностей, влияющих на мощность автомобильного мотора.

Если время необходимое для разгона автомашины увеличивается более чем на 25 процентов, а оптимальная скорость снижается на 15 процентов и больше — это явный признак. Падение мощности двигателя хорошо ощущается при движении автомобиля в горку.

Приведем список основных признаков падения мощности двигателя:

• автомобиль не должным образом реагирует на нажатие педали газа, наблюдаются задержки в несколько секунд;
• число оборотов двигателя внезапно снижается без видимой причины;
• после нажатия на акселератор газа возникают рывки в движении автомобиля.

Причины падения мощности двигателя по видам

Все причины падения мощности автомобильного двигателя можно разбить на следующие группы:

• снижение мощности по причине образования нагара в двигателе;
• снижение мощности по причине механических повреждений двигателя;
• снижение мощности по причине поломок датчиков;
• снижение мощности по причине неисправностей топливной системы;
• снижение мощности по причине неисправностей системы зажигания.

Причины снижения мощности из из образования нагара в двигателе

К этой группе причин уменьшения мощности двигателя следует отнести:

• образование нагара и шлака на стенках цилиндров;
• образование нагара и шлака на кольцах поршней ;
• образование нагара и шлака на клапанах двигателя;
• образование нагара и шлака на свечах.

Нагар на стенках цилиндров двигателя

Нагар на стенках цилиндров двигателя приводит к существенному снижению мощности двигателя.

Нагар на кольцах поршней двигателя

Нагар на кольцах поршней двигателя приводит к существенному снижению мощности двигателя и увеличению расхода топлива.

Нагар на клапанах двигателя

Нагар на клапанах двигателя приводит к потери герметичности блока цилиндров и к существенному снижению мощности двигателя и увеличению расхода топлива.

Появление нагара на свечах

Если двигатель плохо тянет, необходимо выкрутить поочередно все свечи зажигания и произвести их осмотр. При появлении явного нагара на электродах устройство необходимо очистить с помощью щетки с металлическим ворсом.

Причины снижения мощности из из механических повреждений двигателя

К этой группе причин уменьшения мощности двигателя следует отнести:

• неверная регулировка зазоров клапанов;
• деформация пружин на клапанах;
• износ кулачков распредвала;
• нарушение фаз газораспределения;
• снижение компрессии в цилиндрах;
• механические повреждения двигателя;
• износ ремня ГРМ.

Неверная регулировка зазоров клапанов

Неверная регулировка приводит к не полному перекрытию выпускных отверстий.

Деформация пружин на клапанах

Пружинки клапанов должны плотно прижимать клапан к седлу, если этого не происходит, то будет наблюдаться разгерметизация блока.

Износ кулачков распредвала

В процессе эксплуатации кулачки распределительного вала могут износится. и будут не плотно поднимать клапана, что тоже приведет к сбоям работы двигателя.

Нарушение фаз газораспределения

Важно, чтобы все процессы сгорания топлива и впрыска топлива происходили в своей фазе. В таких случаях необходимо проверить факт совпадения меток на распределительном и коленчатом валах.

Снижение компрессии в цилиндрах

Низкий уровень компрессии во всех или некоторых цилиндрах. К причинам можно отнести вероятное повреждение клапанов или их износ, поломку или залегание поршневых колец.

Механические повреждения двигателя

Повреждения поверхностей цилиндров двигателя, поверхностей поршней приводит к уменьшению компрессии и падению фактической мощности ДВС.

Износ ремня ГРМ

Изношенный либо плохо натянутый ремень ГРМ, проскочив на зуб, снижает значительно мощность двигателя. А в худших случаях может вывести его из строя.

Поломки турбины двигателя

На турбированных ДВС причиной падения мощности становится чаще всего плохая турбина

Причины снижения мощности из из поломок датчиков

К этой группе причин уменьшения мощности двигателя следует отнести:

• поломка датчика положения коленчатого вала;
• поломка датчика ДПКВ;
• поломка датчика кислорода;
• поломка датчика ДТОЖ;
• поломка датчика ДПДЗ;
• поломка датчика ДМРВ;
• поломка датчика детонации.

Поломка датчика положения коленчатого вала

Если датчик ДКПВ несвоевременно отправляет управляющую команду на подачу топливовоздушной смеси, то мощность ДВС снижается прямо на глазах.

Поломка датчика кислорода

Датчик кислорода или датчик воздуха участвует в процессе управления составления топливной смеси. Поломка датчика кислорода приводит к нарушению работы топливной системы двигателя.

Поломка датчика ДТОЖ

ДТОЖ – датчик, контролирующий температуру охлаждающей жидкости. При выходе его из строя процессор будет получать не верную информацию о температуре двигателя.

Поломка датчика ДПДЗ

ДПДЗ – датчик, контролирующий правильность положения дроссельной заслонки. Поломка этого датчика приводит к не верному управлению поступления топлива в двигатель.

Поломка датчика ДМРВ

ДМРВ – датчик, отвечающий за контроль массового расхода топлива. В современных автомобилях показания этого датчика используется для оптимизации составления топливной смеси.

Поломка датчика детонации

Поломка датчика детонации. При такой неисправности на панели приборов обязательно загорается лампа неисправности мотора автомобиля.

Причины снижения мощности из из неисправностей системы зажигания

К этой группе причин уменьшения мощности двигателя следует отнести:

• увеличение зазора электродов свечей;
• поломка свечей зажигания;
• низкое качество контакта в цепи.

Увеличение зазора электродов свечей

Если расстояние между электродами свечи зажигания увеличено, то может быть проблем с возгоранием топлива в цилиндрах.

Поломка свечей зажигания

В случае выхода из строя свечи зажигания не будет происходить воспламенение топлива в одном из цилиндров двигателя, мотор автомобиля начнет «троить».

Низкое качество контакта

Плохое качество контактов в цепях системы зажигания двигателя может привести к сбоям работы ДВС и резкому снижению его мощности.

Причины снижения мощности из из неисправностей топливной системы

К этой группе причин уменьшения мощности двигателя следует отнести:

• загрязнение топливного фильтра
• топливный насос создает маленькое давление
• поломка форсунок или неисправность в подводящей системе
• выход из строя ЭБУ
• засорение воздушного фильтра
• плохое качество топлива
• засорение катализатора
• загрязнение системы выпуска.

Загрязнение топливного фильтра

Загрязнение топливного фильтра и топливных трубопроводов приводит к снижению мощности двигателя. Мусор из фильтра может попасть в форсунки топливной системы, что приведет к остановке двигателя или мотор будет «троить»

Топливный насос создает маленькое давление

В случае, когда топливный насос не дает достаточной мощности, топливо в цилиндры может поступать в меньшем объеме, что сразу плохо скажется на работе всего агрегата.

Поломка форсунок или неисправность в подводящей системе

Поломка форсунок или их засорение приводит к невозможности правильного поступления топливной смеси в камеры сгорания ДВС.

Выход из строя ЭБУ

Электронные блоки осуществляют управление работой всего двигателя и в том числе подачей топлива в камеры сгорания. Неверные команды или нарушение работы программы приводит к падению мощности и эффективности мотора.

Засорение воздушного фильтра

Засорение воздушного фильтра приводит к уменьшению подачи воздуха необходимого для составления правильной топливной смеси.

Плохое качество топлива

Низкое качество топлива сразу приводит к падению мощности ДВС, и может приводить к детонации топлива на более ранней фазе работы ДВС

Засорение катализатора

Падения динамики из-за засорённого катализатора стоит уделить отдельный абзац. Данная неисправность очень распространена в последнее время.

Загрязнение системы выпуска

В случае засорения выхлопной системы происходит реальное падение мощности автомобильного мотора.

Устранения причин снижения мощности двигателя

Для устранения причин падения мощности двигателя необходимо провести эффективную диагностику двигателя. Как правило (если двигатель не новый), то одной из причин является образование нагара на рабочих поверхностях двигателя.

Мы предлагаем уникальную услугу по промывке двигателей на специальном профессиональном стенде. Услуга включает промывку топливной системы и промывку двигателя от нагара. Специальное оборудование позволяет подавать промывочные смеси в двигатель дозировано по определенному графику. Такая технология позволяет эффективно прочистить топливную систему, отчистить двигатель от нагара и безопасно вывести кокс и нагар через выхлопную систему.

Профессиональная промывка двигателя обеспечивает:

• увеличение реальной мощности двигателя;
• стабильную работу двигателя;
• уменьшение расхода бензина;
• увеличение динамики разгона;
• снижение температуры работы двигателя;
• уменьшению износа деталей и механизмов.

Профессиональная промывка двигателя на стенде позволяет устранить целый ряд причин падения мощности двигателя, существенно увеличить мощность двигателя и снизить расход топлива.

Что происходит в двигателе при движении

Внезапная остановка двигателя во время движения

Такая остановка двигателя происходит чаще всего из-за неисправностей в системах зажигания или питания и реже из-за заедания деталей, связанного с недостаточным количеством масла в системе смазки, двигателя или из-за резкого снижения давления в системе смазки. В последнем случае двигатель автомобиля следует отправить в ремонт.

Легкий взрыв в глушителе в момент остановки двигателя свидетельствует о неисправности в системе зажигания.

Неожиданная остановка двигателя может произойти и из-за разъединения или замыкания на массу проводов цепей тока низкого и высокого напряжения, поломки пружины молоточка прерывателя, пробоя конденсатора, нарушения установки зажигания и т. д. Определять и устранять неисправности системы зажигания необходимо так, как это было описано в разд. «Нет искры в системе зажигания».

Причиной неожиданной остановки двигателя может быть также обрыв (соскакивание) провода, который соединяет аккумуляторную батарею с массой автомобиля. Поэтому следует тщательно осмотреть места соединений и надежно закрепить этот провод.

Если двигатель быстро останавливается при исправной системе зажигания, то причинами этого могут быть: полный расход топлива, обрыв топливопровода, подсос воздуха в систему питания, медленное заполнение топливом поплавковой камеры, заедание воздушной заслонки карбюратора или ее автоматического клапана, поломка зубьев шестерен распределительного вала или цепи привода распределительного вала. Необходимо проверить наличие топлива и работу топливного насоса, устранить подтекание топлива или обрыв топливопровода, подсос воздуха, убедиться в отсутствии поломки зубьев шестерни распределительного вала, цепи его привода. Сделать это можно с помощью пусковой рукоятки. При вращении коленчатого вала двигателя на пусковой рукоятке ощущается неравномерное усилие, так как компрессия создается только в тех цилиндрах, в которых клапаны остались закрытыми в момент поломки зубьев. Если клапаны не движутся во время вращения коленчатого вала, то это признак поломки зубьев шестерни или цепи привода распределительного вала. Необходимо отремонтировать двигатель на СТО.

Часто двигатель четко работает на средних и полных нагрузках, но останавливается на холостом ходу. Это свидетельствует о засорении жиклера холостого хода или нарушении регулировки системы холостого хода. Возможно воздух поступает в цилиндры двигателя мимо карбюратора.

Подсос воздуха возможен через повреждение прокладки между карбюратором и впускным трубопроводом, блоком и головкой цилиндров, впускным трубопроводом, блоком и головкой цилиндров, а также через деформированный шланг, идущий к вакуумному усилителю тормозов (автомобили ВАЗ-2103, -2105, -2106, -2121, «Москвич-2140» и -2138). В этом случае необходимо подтянуть болты, гайки и хомуты в указанных соединениях. Не добившись этими действиями результата, замените прокладки или шланг.

Если двигатель работает устойчиво на малых частотах вращения коленчатого вала, но при увеличении частоты вращения появляются хлопки в карбюраторе, значит неисправна главная дозирующая система или экономайзер или слишком низкая температура охлаждающей жидкости. Чтобы не было переохлаждения двигателя, надо следить за его температурой.

При большом переохлаждении двигатель может самопроизвольно остановиться. Причины: не закрывается клапан термостата, радиатор постоянно соединен с рубашкой охлаждения двигателя, длительное время открыты жалюзи при движении зимой с большой скоростью, отсутствует утеплительный чехол.

Следует отметить, что двигатель может останавливаться и при большом перегреве, и резком снижении компрессии в двигателе.

Причинами снижения компрессии могут быть следующие:

пригорание поршневых колец в канавках поршня, потеря их упругости, большой износ или их поломка;

пригорание или неплотное прилегание клапанов к седлам, поломка клапанных пружин, нарушение зазора между стержнями клапанов и носками коромысел;

повреждение прокладки головки цилиндров или слабая неравномерная затяжка гаек ее крепления;

износ зеркала цилиндров, прогорание поршней.

Компрессию в цилиндрах двигателя проверяют с помощью компрессометра и вручную. Для проверки вручную требуется навык и делать это надо следующим образом:

вывернуть все свечи зажигания, кроме свечи первого цилиндра, и пусковой рукояткой проворачивать | коленчатый вал двигателя до тех пор, пока в первом цилиндре не закончится такт сжатия;

затем поочередно вворачивать свечу в последующие цилиндры и вновь проворачивать вал двигателя пусковой рукояткой. Сравнивая усилия, затрачиваемые на преодоление сопротивления проворачиванию | во время такта сжатия в каждом цилиндре, можно предположить, в каком именно цилиндре пониженная компрессия.

Для проверки компрессии компрессометром необходимо:

прогреть двигатель до температуры 80 — 85°С, вывернуть свечи зажигания, установить плотно в свечное отверстие первого цилиндра наконечник компрессометра и открыть полностью дроссельную и воздушные заклонки;

проворачивать стартером коленчатый вал двигателя в течение 2 — 3 с и отметить показания компрессометра.

В исправном двигателе разница показаний компрессометра между цилиндрами двигателя не должна Я превышать 1 кгс/см 2 , а давление конца сжатия соответствовать данным, приведенным ниже для автомобилей:

Для быстрого и безошибочного определения причин понижения компрессии водителю необходимо отчетливо знать все внешние признаки этой неисправности. Так, неплотное закрытие выпускного клапана в каком-либо цилиндре характеризуется «выстрелами» в глушителе, а неплотное прилегание впускного клапана — «чиханием» в карбюраторе.

При повышенном износе рабочих поверхностей цилиндров и поршневых колец из глушителя выходит дым, значительно увеличивается расход масла. Увеличенный расход может быть и вследствие засорения газоотводящего трубопровода системы вентиляции картера. Поэтому при появлении этих неисправностей прежде всего необходимо проверить, очистить и продуть сжатым воздухом систему вентиляции картера | двигателя. Устранение других неисправностей советуем поручить специалистам СТО.

Износ или неисправность поршневых колец или негерметичность прилегания клапанов можно выявить следующей проверкой. После определения давления в цилиндрах следует залить через свечные отверстия по 23 — 30 см 3 масла для двигателя и прокрутить коленчатый вал стартером. Повышение давления компрессии при этом укажет на неисправность (износ) колец или цилиндра, отсутствие повышения — на негерметичность клапанов. Закоксовавшиеся поршневые кольца заменяют новыми на СТО.

Незначительное пригорание поршневых колец можно попытаться устранить самому без разборки двигателя. Для этого необходимо приготовить смесь, состоящую из 50% растворителя № 647 или ацетона, 25% керосина и 25% масла АС-8 и залить по 100 см 3 в каждый цилиндр через свечные отверстия. Затем провернуть коленчатый вал на несколько оборотов, через час добавить еще по 50 см 3 в каждый цилиндр и оставить на 7 — 8 ч. После в цилиндры залить по 30 см 3 смеси бензина с маслом и проехать на автомобиле 20 — 25 км. Затем слить масло из картера двигателя и промыть систему смазки жидким маслом.

Неплотное прилегание головки к блоку цилиндров может вызвать утечку газов в рубашку охлаждения, в соседний цилиндр либо наружу.

Утечку газов в рубашку охлаждения можно обнаружить по появляющимся пузырькам газа в охлаждающей жидкости, видимым при открытой пробке радиатора, а утечку газа наружу, — если смазать края прокладки (свечи) жидким маслом, по появляющимся пузырькам у прокладки. Утечка газа между цилиндрами определяется лишь после снятия головки цилиндров по зачерненным частям прокладки. Пропуск газов можно устранить затяжкой гаек крепления головки цилиндров.

При замене прокладки между блоком и головкой цилиндров во избежание прилипания ее к блоку и головке цилиндров рекомендуется натереть прокладки графитовым порошком. Гайки необходимо затягивать равномерно, начиная от центра и постепенно переходя к краям (рис. 27) в порядке и с усилием, указанным в заводской инструкции по эксплуатации. Для предотвращения деформации головки цилиндров затяжку следует проводить в два приема: вначале — меньшим усилием, затем окончательным. Двигатель должен быть при этом холодным.

Рис. 27. Последовательность и моменты затяжки гаек, шпилек крепления головок блоков цилиндров на автомобилях: а — ‘Москвич’ с усилием — 9,0 — 10 кгс·м; б — ‘Жигули’ с усилием — 11,5 кгс·м; в — ‘Волга’ с усилием — 7,3 — 7,8 кгс·м; г — ‘Запорожец’ с усилием — 4 — 5 кгс·м

Нарушения зазоров в клапанах устраняют регулировкой, негерметичность клапанов их притиркой, а двигатель с износом зеркала цилиндров следует отправить в ремонт.

Дело в километрах. Автомобиль с каким годовым пробегом допустимо покупать?

При выборе подержанного автомобиля покупатели чаще всего смотрят на пробег машины и стараются сопоставить его с возрастом транспортного средства. Если в течение года машина проехала немного километров, то такой результат считается благоприятным для заключения сделки. Между тем не всегда нужно ориентироваться на общее количество километров на одометре. Гораздо важнее место эксплуатации и характер поездок прежнего владельца.

Обман с пробегом

Производители не ставят никаких ограничений на годовой пробег автомобилей. Единственное их условие — это своевременное проведение плановых технических обслуживаний через каждые 15 тысяч километров пробега. Подавляющее большинство водителей проезжают это расстояние в течение года. Но есть и те, кто значительно превышает названный порог. Если машина из такси в течение года проезжает без малого 100 тыс. км, ее владельцы должны являться в мастерскую официального дилера примерно шесть раз в год. Другие же машины выхаживают в городах в разы меньше и в целом укладываются в пределы 10-20 тыс. км.

Если в объявлении указывается пробег 25-30 тыс. км при возрасте автомобиля в 5 лет или у 10-летней машины пишется пробег в 85-90 тыс. км, то это повод насторожиться. Возможно, продавцы «подправили» показания одометра и сделали их более привлекательными для покупки. На обман может указывать «утрата» сервисной книжки. Выяснить реальные данные трудно, но можно. Для этого необходимо обратиться в мастерские, где обслуживалась машина, и сделать выписку по всем регламентным работам, осуществлявшимся во время плановых ТО, которые в базах данных обязательно сопоставляются с количеством пройденных километров.

Машина должна ездить

Если же пробег подтверждается информацией из мастерских, это еще не повод радоваться. Минимальный пробег по 1-2 тыс. км в год означает, что транспортное средство большую часть времени простаивало во дворах. Любая техника без движения переживает стресс. Масло скапливается в картерах двигателя и коробки, рассыхаются уплотнители, на рабочих поверхностях деталей возникает конденсат, который приводит к образованию очагов коррозии. Без движения снижается ресурс амортизаторов и тормозной системы. Неприятности могут возникнуть с дисками сцепления, с шинами, а также с климатической установкой, которой долгие простои противопоказаны из-за застаивания хладагента. Редкие поездки вредят аккумулятору, который из-за недостатка энергии пребывает в полуразряженном состоянии, что приводит к сульфатизации пластин.

Кроме того, если водитель выезжал на машине только по выходным, это значит, что двигатель и коробка во время запусков испытывали повышенные нагрузки, так как за несколько недель простоя масло успевало стечь в картер, и, чтобы доставить его к трущимся поверхностям, насосу требовалось несколько секунд. В первые мгновения после старта поршень, вал и газораспределительный механизм (ГРМ) работают при дефиците масла, из-за чего растет износ деталей.

В общем, ездить на автомобиле необходимо постоянно, чтобы держать в тонусе все узлы и агрегаты. Поэтому годовой пробег в 20-30 тыс. км лучше, чем 1-2 тыс. км. Пятилетний автомобиль должен иметь на одометре немногим меньше 100 тыс. км. Между тем на состояние транспортного средства оказывают влияние еще несколько факторов, главнейшим из которых является место эксплуатации.

Лучше много по трассе, чем мало в городах

В городах водители проезжают за день в среднем по 30-70 километров в дорожных заторах, с частыми остановками и на малых скоростях. Такой режим самый вредный для транспортного средства, и, чтобы получить картину реального износа и определить остаточный ресурс техники, малые пробеги в городах необходимо умножать на 2.

Дело в том, что при поездках в городах учитываются не километры, а моточасы. В среднем производители рассчитывают мотор на работу в течение 5000 моточасов, после которых необходим капитальный ремонт. В целом при обычной езде со скоростью в 60 км/ч без заторов, с хорошим охлаждением мотора и без серьезных нагрузок интервал между ТО в 15 тыс. км пробега равен 250 моточасам. Современное синтетическое масло может работать до 300 моточасов.

Автомобиль в большом городе ежедневную дорогу от дома и до работы осиливает не за полчаса, а за час и даже за два. Причем летом приходится «кипятить» мотор в заторах. Ресурс силового агрегата падает. Частые циклы стартов и торможений вырабатывают моточасы в два раза больше, чем движение по автодорогам с постоянной скоростью.

Уже при 7 тыс. км пробега в городских заторах мотор может выработать 300 моточасов. Как правило, водители не обращают на это внимания и не торопятся с визитом в сервис. В итоге к 15 тыс. км пробега мотор достигает 500-600 моточасов, масло теряет свои свойства, превращаясь в отработку, и всю вторую половину года мотор работает на износ. Такие режимы эксплуатации гораздо опаснее, чем частые поездки по автострадам и загородным шоссе.

Таким образом, лучше покупать автомобили не из больших городов, а те, что часто выезжали за город и курсировали по междугородним трассам.

16 причин, почему машина дергается при движении

• На что обратить внимание при диагностике неисправности
• Как найти виновника неисправности
• Раннее зажигание
• Свечи зажигания
• Модуль зажигания
• Высоковольтные провода
• Разная (низкая) компрессия в цилиндрах
• Пропускающие клапана
• Подсос воздуха
• Форсунки
• Плохое топливо
• Фильтры
• Бензонасос
• Масло в камере сгорания
• Бортовой компьютер и датчики
• Неисправная проводка
• Особенности авто с АКПП
• Рывки и вибрация у автомобиля с МКПП
• Несколько слов в заключение

Бывает, что во время движения машина дергается только при наборе скорости, либо только при старте, или торможении. Иногда рывки автомобиля возникают не только на ходу, но и при разгоне, по мере прогрева двигателя. Чтобы поставить «диагноз», надо четко отделить условия, когда возникает проблема и понять, в каком из 4 возможных направлений искать «засаду»: по топливной системе, зажиганию, ГРМ или в трансмиссии. Разбираться нужно подробно.

На что обратить внимание при диагностике неисправности

Начинать надо с компьютерной диагностики, но не каждая ошибка фиксируется бортовым компьютером. Сканировать лучше в комплексе с общей проверкой в «динамике», воссоздавая условия, при которых происходил сбой. Обратите внимание, когда происходит нарушение плавности хода и начинаются рывки автомобиля:

• при переключении передач;
• при разгоне или торможении;
• на низких оборотах;
• при максимальной работе двигателя;
• горит ли «чек» или «шестеренка» в момент «дерганья»;
• характер «дергания»;
• температура двигателя: когда дергается на холодную, сразу со старта или на горячую, когда двигатель уже прогрет.

Как найти виновника неисправности

Причины неравномерного движения автомобиля разнообразны, но чаще всего это связано с перебоями в топливной системе, нарушением работы трансмиссия, низкой компрессией или забитыми форсунками. Исключение составляют отдельные случаи, когда автомобиль дергает только при торможении (отчетливая вибрация или стук в районе передних или задних арок указывают на неравномерный износ тормозных колодок или их направляющих, либо – трещину суппорта).

Раннее зажигание

Эта причина встречается чаще всего у автомобилей с карбюраторным двигателем. Она возникает, когда момент зажигания выставлен неправильно или его первичная настройка сбилась. Проверьте показания на работающем моторе стробоскопом в интервале от 900 до 1500 оборотов после выставления правильных показаний холостого хода и качества смеси. Обязательно предварительно выставите правильный зазор на свечах, зачистите контакты трамблера, проверьте исправность проводов и колпачков.

Ремень ГРМ (или цепь)

Причиной того, что мотор начинает дергаться может стать смещение фаз газораспределения. Если при установке ремня ГРМ (или из-за его сильного износа и деформации) шкивы смещаются на один или несколько зубьев, момент зажигания не будет совпадать с нужным положением клапанов.

Обнаружить неисправность можно при холодном пуске: появляются вибрация, хлопки во впускном коллекторе, отсутствует плавный ход при езде. Проблема диагностируется сканером (ошибки по ГРМ – положение распредвала), либо – вручную, после снятия крышки привода.

Свечи зажигания

Выделяют две основные причины из-за которых автомобиль может дергать:

• первый – из-за низкого качества самих свечей. Изолятор «пробивает» и искра бежит не между электродами, а по поверхности детали, на массу, либо искра не генерируется из-за пробоя. Смесь не будет поджигаться, мотор начнет троить.
• второй – если в цилиндры подается смесь беднее, чем нужно. Электроды перегреваются, разрушаясь интенсивнее, чем при нормальной работе. Это также приводит к пропускам из-за которых авто будет дергаться, что особенно заметно в движении. Если свечи были недавно заменены, но после кратковременного улучшения проблема вернулась – вероятнее всего их «убивает» неправильно настроенная топливная система.

Проверяя искру на свечах простым пьезоэлементом, помните: в цилиндре, под давлением, она будет слабее. Поэтому при подозрении на плохую искру проще заменить весь комплект, т.к. остальные – тоже скоро откажут.

Модуль зажигания

Модуль – это индивидуальный колпачок свечи со встроенной высоковольтной катушкой и резистором. Если обмотка катушки сгорает – искры не будет, несмотря на рабочую свечу, или она будет появляться только «на холодную», а по мере прогрева – исчезать.

Еще одно слабое место индивидуальных модулей – пружинный контакт. Часто из-за него приходится менять вполне работоспособный элемент.

Высоковольтные провода

Понять, что провода «пробивает» можно по черным точкам на изоляции, а также по искрению, которое видно на работающем движке в темноте.

Изоляция бронепроводов подвержена пересыханию (старению) и растрескиванию. Через трещины напряжение, особенно – в сырую погоду, теряется, возникает короткое замыкание на корпусе авто, а на свечах генерируется очень слабая искра. Или, при попадании влаги на центральную жилку, провод вообще перегорает. Вот почему менять бронепровода нужно каждую вторую замену свечей, а лучше – вместе с ними.

Разная (низкая) компрессия в цилиндрах

Причиной затрудненного пуска, вибрации при работе на холостых или запуске на холодную, езды «рывками» у дизелей может стать снижение компрессии.

1. Неравномерная выработка стенок (одного или нескольких) цилиндров.
2. Залегание компрессионных колец в канавках поршней.
3. Микротрещины прокладки или головки блока цилиндров.
4. Негерметичность клапанов при закрытии.
5. Повреждения донышка (прогар) поршня.

Узнать значение компрессии можно только путем двойного замера компрессометром: Предварительно – на сухую, а затем – залив в каждый цилиндр несколько «кубиков» чистого моторного масла.

Проблема может возникнуть после замены прокладки ГБЦ. На моторе с большим пробегом неравномерная компрессия явление распространенное, а новая прокладка приподнимает «головку» блока цилиндров на несколько соток, увеличивая объем камеры сгорания и уменьшая степень сжатия.

Пропускающие клапана

Не пройденная вовремя процедура регулировки теплового зазора на клапанах может стать причиной того, что на высоких оборотах у автомобиля будет падать мощность, а на «низких» он будет дергаться. Между клапаном и толкателем всегда должен иметься четко определенный зазор, который компенсирует тепловое расширение деталей при нагреве. Через несколько тысяч км пробега его желательно проверить и, при необходимости, выставить заново.

Подсос воздуха

Эти причины могут «маскироваться» под другие неисправности. Машина ведет себя так же, как при дефиците топлива (или работе на некачественном горючем) — при движении ее подергивает, периодически глохнет, либо начинает выдавать ошибку в тормозной системе, но дело – не в них.

При негерметичности впускного коллектора, или повреждении трубки, подводящей разрежение от 3 или 4 цилиндра к ГВУТ, в цилиндры поступает дополнительный воздух. Соотношение в смеси меняется в пользу воздуха, смесь «беднеет», падает тяга, растет температура. Проконтролировать герметичность коллектора позволяет подключение дым-машины. Целостность вакуумной трубки проверяется вручную.

Форсунки

Две основные неисправности форсунок — это «форсунка льет» и «забилось сопло». Характеризуется тем, что после выхода мотора на средние обороты возникают чередующиеся с падением мощности, рывки. Это – показатель неравномерного сгорания смеси в разных цилиндрах.

Выявляются они обе с помощью компьютерной диагностики, по показаниям времени открытия и длительности впрыска. Устраняются – чисткой или заменой всего комплекта.

Плохое топливо

Если на оборотах от 1500 до 2000 – машина едет рывками, на подъеме – просто не разгоняется, независимо от интенсивности нажатия на педаль, глохнет, и не хочет заводиться, а непосредственно незадолго до этого вы заезжали на заправку – причиной этому именно горючее. При подобной неприятности «чек» – может не гореть.

Проверять предположение нужно так же, как и избавляться от последствий – сливать топливо полностью и заливать новое, заведомо качественное. Пытаться «разбавлять» его в баке – не нужно, это неэффективно.

Фильтры

Оба фильтрующих элемента, топливный и воздушный, могут влиять на качество и объем смеси, поэтому, в случае неустойчивой работы ДВС – первыми подпадают под замену. Если двигатель работает рывками, без постоянной подгазовки – трясется, а при интенсивном прибавлении «газа» – глохнет, проверяйте пропускную способность топливной системы, начиная с уровня в баке и фильтра. Если авто не держит «холостые», разгоняется очень задумчиво, заводится и сразу глохнет – меняйте воздухофильтр, ищите подсос воздуха и проверяйте работу дроссельной заслонки.

Бензонасос

Бензиновый двигатель дергается на ходу чаще всего от дефицита топлива. В конструкции его системы питания предусмотрены два бензонасоса: погружной и выносной. Первый – внедрен в бак, второй – расположен под капотом. У погружного нужно регулярно проверять чистоту сетки – он чувствителен к перегреву из-за забитой сетки или низкого уровня топлива в баке. У выносного, «слабое звено» – регулятор давления. Проверять производительность обоих насосов нужно по отдельности.

Масло в камере сгорания

Масляная дисперсия в камере сгорания вызывает последовательные «рывки» при разгоне в двух случаях: неисправен КВКГ(сапун) и давит масло через сальники клапанов, либо – залегли кольца, и масло летит через зазоры между изношенной стенкой цилиндра и поршнем. В бензиновом «движке», попадая в камеру, оно загрязняет нагаром электрод свечи, препятствуя искрообразованию, и машина периодически дергается (троит). Извлекая свечи, можно увидеть в масле они, или нет. Искать точную причину нужно путем замера компрессии и ручной проверки чистоты сапуна.

Бортовой компьютер и датчики

Для коррекции угла опережения, управления открытием форсунок и электронного термостата, ЭБУ нужны данные нескольких важных датчиков. Скольких – зависит от типа двигателя, марки, модели автомобиля.

Датчики, отказ которых может вызвать рывки автомобиля при движении:

1. Положения коленвала.
2. Положения распредвала (распредвалов).
3. Расходомер (массового расхода воздуха).
4. Положения дроссельной заслонки.
5. Скорости авто.
6. Детонации.
7. Температуры охлаждающей жидкости.
8. Кислорода (лямбда).

Неисправная проводка

Может стать причиной кратковременных отключений управляющих модулей или прерывания подачи питания на свечи и катушки зажигания, а также – спровоцировать короткое замыкание в ЭБУ. Если машина начинает «капризничать» при езде в дождь, внезапно глохнет с отключением света и сигнализации, «выдает» проблемы с пуском или зарядкой АКБ – нужно проверить состояние проводки. Убедиться, что «масса» (минус на корпус) и клеммы аккумулятора – чистые, хорошо зафиксированы, уровень напряжения в бортовой сети при работе – не ниже 14,5 и не выше 16,5 вольт.

Особенности авто с АКПП

Рывки, ощутимые при переходе на повышенную или пониженную передачу, нарушение плавности хода, задержки включения передач, «клевки» – указывают на пробуксовки трансмиссии, или на перегрев масла. Жидкость ATF от частых перегревов постепенно теряет рабочие качества, поэтому не обеспечивает нужное давление для открытия клапанов – вовремя. У «коробок», блок управления которых находится в корпусе, перегревы вызывают повреждения этого модуля: АКПП «дергает» и «падает» в аварийный режим, либо – машина отказывается запускаться после стоянки.

Рывки и вибрация у автомобиля с МКПП

Слабое место трансмиссии с ручным переключением – механизм выжима сцепления. На его опорный подшипник приходится большая нагрузка и, при неравномерной выработке, разведение и сведение дисков сцепления происходит недостаточно плавно. Отсюда – рывки при трогании, или переключении после езды накатом. Кроме неисправности «выжимного», к «толчкам» и «рваной» динамике приводит значительный общий износ корзины сцепления, из-за частых пробуксовок, или пробега свыше 200 т. км. На эту причину дополнительно указывают посторонние звуки и скрежет при выжиме педали. Устраняется проблема профилактической переборкой, или полной заменой корзины.

Несколько слов в заключение

Точная целенаправленная диагностика в сервисе – включает проверку найденного дефекта агрегатной заменой (вместо сломанного узла ставится новый, исправный). Для этого нужен значительный запас запчастей, и «провернуть» такое самостоятельно, особенно, если поменять нужно «пол автомобиля» – накладно. Если вы перебрали основные причины, а машина – продолжает дергаться, значит поломка комплексная, смотреть нужно подробно, и проще будет не тратить нервы, а привлечь специалистов.

Источник https://www.madi-auto.ru/company/articles3/16/

Источник https://avtovel42.ru/dvigatel/chto-proishodit-v-dvigatele-pri-dvizhenii.html

Источник

Источник