No Image

Штуцер для вакуумного насоса

0 просмотров
15 ноября 2019

Симптомы проблем с вакуумным насосом 1.9 TDI PD. фирмы LUK
1. Если два-три раза нажать подряд на педаль тормоза, и педаль стала дубовой.
2. Попало моторное масло в ВУТ.
3. Потемнело от моторного масла топливо.
4. Плохой запуск на горячем моторе.
5. Пропал вакуум.
6. Незначительно повысился расход топлива.
7.На заглушенном моторе уходит вакуум.
8. Меняется эффективность тормозов в худшую сторону.

#1. Из за чего педаль становится дубовой если нажать на неё несколько раз на работающем моторе. Основные проблемы две, это разболтался вакуумный штуцер на тандемном насосе и сам насос. Причина, насос не успевает создать вакуум, и из за разболтавшегося штуцера подсасывает воздух и не создаёт нужные -0.7/-0.9 bar.
#2. Моторное масло может попасть в ВУТ только по одной причине. Это поломка или физический износ невозвратного клапана в насосе. Этот клапан находится на выходе перед вакуумным штуцером, и до него так просто не добраться. Так как на тандемном насосе LUK он вальцован вместе со штуцером. Симптом хреновый, выход один менять весь насос на BOSH где вакуумный штуцер на резьбе в корпусе.
#3. Причина попадания масла в топливо это, износ манжеты и и выработка вала в месте соприкосновения с манжетой (сальник).
#4. Плохой запуск на горячем моторе. Если не купить новые внутренности или износ корпуса, то надо менять насос.
#5. Пропал вакуум. Также если нет новой вакуумной крылатки или износ корпуса, то замена всего насоса.
#6. Незначительное повышение топлива связано с вакуумом, так как актуатор на турбине это исполнительный механизм. И если вакуумный штуцер на насосе разболтался то идёт подсос воздуха, то геометрия турбины не развернётся как надо. И что бы достичь желаемой скорости вы будите давить больше на педаль газа, тем самым увеличивая расход.
#7.Причина ухода вакуума на заглушенном моторе это, разболтанный вакуумный штуцер. В исправной системе вакуум не должен весь выйти из системы.
#8. При экстренном торможении приходится силой вдавливать педаль тормоза, из-за недостаточности вакуума в ВУТ.

Читайте также:  Газ 53 ко 503б

Немного предыстории, не так давно нашёл причину незначительного повышения расхода топлива. Причина была это болтающийся штуцер на вальцовке, как я понял тогда он прокручивался и болтался немного во все стороны. Было решено залепить по месту строительным герметиком и это дало результат, и расход пришёл в норму. Но с наступлением жары заметил что педаль тормоза после 2-4 подряд нажатий становилась дубовой. Второй симптом на который обратил внимание это техосмотр и проверка тормозов на стенде. В норму вписался, но год назад при проверке были тормоза лучше. Проверив всю вакуумную систему подозрение пало на сам тандемный насос, а именно на сам вакуумный штуцер. В запчастях был куплен за 42 евро ремонтный комплект, двухкомпонентный клей Metal Plastic, и бутыль технического спирта "Калоша".
Сам насос снялся быстро, а вакуумный шланг идущий от насоса до ВУТ был на заводском ВАГовском хомуте, который зажимают специнструментом. Так ка кусачек под рукой не было я его попробовал стянуть со штуцера руками. И самое интересное вакуумный шланг на удивление стянулся с небольшим усилием. На этот момент я этому не предал не какого значения, а зря.

И так привет мой дружбан, братан. В позапрошлой записи я писал про изготовления собственной еврейской установки для опрессовки двигателя. www.drive2.ru/l/512725087971966996/ Может кому пригодится. После чего я начал его испытывать. Включил компрессор и он дошел лишь до 0.9 и все. Далее я услышал дикий свист.
Свист пошел вот от сюда.

Для тех кто не знает, это типичная проблема VAG (тут проблем таких типичных вся машина получается)
Вообщем это штуцер вакуумного насоса. Там находится уплотнительное кольцо (резинка), со временем она ссыхается или сдыхает или бог VAGа его забирает (как всю мою зарплату) я уж не знаю что с ним, но ему хана.

И тут я понял, что попал. Кто то снимает этот штуцер прям не снимая насоса, но я не смог. Я так понял до меня его тоже снимали, в итоге забили хрен и закрепили его хомутом за 3 рубля, ч то бы он не стучал. Но я не сдаюсь, хоть у меня руки заточены только, что бы деньги считать. Поэтому я принял решение просто снять вакуумный насос и посмотреть что с ним. А так же узнать не забрал ли его бог VAGа вместе с резинкой. и не лишусь ли я на ровном месте 11 штук. Да новый такой насос стоит почти как ваз 2101.

Читайте также:  Замена тормозной жидкости кашкай

Как снять вакуумный насос AUDI A4 B 7 2.0 TFSI

Вроде бы ничего сложного. Взял открутил движек, снял акпп, вынул движек из тачки и снимай себе, что хочешь. Наверно так думали инженеры, планируя как буду я его снимать. Но можно все же обосраться и снять его не снимая двиг.

1) Снимаем шланги и отодвигаем проводку в сторону.

2) Вакуумный насос держат 3 болта которые вы открутите маленькой трещоткой с 30 торексом

Компоненты с фланцами данного стандарта успешно работают в диапазоне давлений:
от 1 атм до 1х10 -8 торр (мм. рт. ст.) и выдерживают нагрев до 150°С.

Их применение является прекрасным решением для построения вакуумных систем, где в процессе работы необходима быстрая и частая разборка и сборка.

Герметичность при соединении ISO и KF арматуры достигается благодаря равномерному стягиванию витонового уплотнения между двумя фланцевыми соединениями. Стягивание резинового уплотнения осуществляется с помощью хомута.

Витоновое уплотнение надевается на центрирующее кольцо, у которого внешний край имеет сечение в виде окружности. Внутренний край кольца имеет ребро, которое вставляется во фланцы для соединения, при этом обеспечивается автоматическое центрирование соединяемых деталей. Когда происходит соединение фланцев стандарта KF, поверхность фланцев упирается во внешний край центрирующего кольца. Это как раз и препятствует чрезмерному сдавливанию и разрушению витонового уплотнения.

При таком соединении также используется центрирующее кольцо (аналогично стандарту KF) на котором посредством прижимного кольца закреплено витоновое уплотнительное кольцо.

Д ля стягивания соединений применяют струбцины (стандарт ISO-K) или болты (стандарт ISO-F).

Рекомендуемое количество хомутов/болтов для фланцев ISO-K/ISO-F
Фланец Количество хомутов
ISO63 4
ISO100. 160 8
ISO200…320 12
ISO400…500 16

Соединения по стандарту ISO, также как и соединения на базе стандарта KF, работают в диапазоне давлений от 1 атм до 1х10 -8 торр и выдерживают нагрев до 150°С.

Читайте также:  Rolls royce phantom авто ру

Если в используемой вакуумной системе используется нагрев до 250°С и/или есть воздействие химически активных сред, то резиновое уплотнение на базе Viton’а может быть заменено на более стойкую марку резины Kalrez®.

Принцип уплотнения стандарта CF основан на механической деформации прокладки специальными острыми бортами («зубьями»), расположенными в виде окружности на поверхности фланцев. Однако, такой вид уплотнения подразумевает однократное использование медного уплотнительного кольца.

В случае когда необходимо прибегать к частой сборке/разборке соединения может быть использовано уплотнение на базе плоского витонового кольца. Однако при этом предельное давление которое можно достичь спускается с 1×10 -13 торр до 1×10 -8 торр и рабочий диапазон температур снижается до уровня от 0°C до 150°С.

Стандарт CF, в отличие от KF или ISO, чувствителен к равномерной затяжке болтов. Это необходимо для того чтобы избежать микроперекосов, при которых могут образовываться микротечи.

Методика затягивания болтов крепежа соединения CF

Обычно болты подлежат затягиванию строго через один. Причем, делают это постепенно (в несколько подходов), чтобы сохранить по возможности одинаковую степень затягивания болтов. Сила натяжения для всех болтов, в конечном счете, должна быть (по возможности) одинаковой и равной от 10 до 45 Н·м (в зависимости от размера фланца).

Для работы в диапазоне давлений: от 1 атм до 1х10-8 торр (мм. рт. ст.) и нагреве до 150°С применяются компоненты:
KF или NW для соединения вакуумной арматуры с проходным диаметром от 10 до 50 мм;
ISO для соединения вакуумных узлов с проходным диаметром от 63 мм до 500 мм (и более).
В системах, которые работают в области высокого вакуума (от 1 атм до 1×10-13 торр (мм.рт.ст.)) и температурах от -200°С до +450°С применяются компоненты стандарта CF или ConFlat.

Комментировать
0 просмотров
Комментариев нет, будьте первым кто его оставит

Это интересно
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
No Image Автомобили
0 комментариев
Adblock detector