Содержание
Как работает двигатель автомобиля тойота
Нет никакой необходимости в маркетинговых исследованиях, чтобы определить ожидания покупателей автомобилей Тойота. Безусловно, все они рассчитывают на долговечность — заслуга простых двигателей. Впрочем, сегодня этого порой уже недостаточно.
Чтобы продать большее количество автомобилей, приходится привлекать динамикой и низким расходом топлива. Здесь перевес на стороне агрегатов, оснащенных современным оборудованием. Однако, сложная конструкция зачастую идет в паре с меньшей отказоустойчивостью либо с огромными затратами на содержание. Как на этом фоне выглядят моторы Тойоты?
В ассортименте японского производителя легко найти очень удачные двигатели, но не обошлось и без просчетов. Рекомендаций достоин литровый двигатель (в течение нескольких последних лет производится практически в неизменном виде), серия агрегатов 1.6-2.0 ZR и большие бензиновые V6 и V8. Все они совершенны и долговечны!
Хуже новости для сторонников дизельных двигателей. С чистой совестью можно порекомендовать только 1.4 D-4D. Другие дизельные агрегаты, выпущенные после 2000 года, уже не могут сравниться с легендами из 90-х, способными преодолеть миллион километров без больших затрат. В этом направлении Toyota хотела быть в авангарде и предложила высокотехнологичные моторы, которые плохо выдерживают испытание временем.
1.0 R3 – громкий, но стойкий
Несложная конструкция и высокая прочность двигателя объемом 1,0 литр способствовали успеху Yaris и Aygo. Недостатки? Прежде всего, низкая культура работы (шум и вибрации). В соответствии с современными стандартами, литровый двигатель Тойота можно назвать устаревшим – не имеет непосредственного впрыска и наддува, а система управления фазами газораспределения контролирует только впускной вал. Конечно, в этом есть как хорошие, так и плохие стороны.
Блок имеет три цилиндра, алюминиевые блок и головку. Для привода ГРМ используется цепь. Масса двигателя – 69 кг.
Литровый двигатель сложно рекомендовать для Яриса, если вы любите динамичное вождение, часто передвигаетесь с полной загрузкой или действительно много ездите. Нехватка мощности ощущается, а попытка «пришпорить» только создает «лишний шум». С другой стороны, спокойное вождение благоприятно сказывается на расходе топлива (почти на литр меньше, чем в Yaris 1.3) и позволяет избежать веера неисправностей.
А что может пойти не так? Например, довольно быстро изнашивается сцепление (иногда его приходится менять уже после 50 000 км). Часто выходит из строя насос охлаждающей жидкости. Бывает, что мотор начинает потреблять много масла. Но это проблема встречается в автомобилях, прошедших свыше 200 000 км. Перевешивающим преимуществом послужит относительно простая конструкция, которая не требует от механика специальных знаний или инструментов.
- — простая конструкция
- — высокая прочность
- — низкие затраты на ремонт
- — низкий расход топлива
- — небольшой собственный вес
- — невысокий запас тяги
- — вибронагруженность (три цилиндра без балансировочных валов) и шумность
1.6-2.0 ZR – отличный выбор!
Семейство ZR представлено тремя блоками — объемом 1.6, 1.8 и 2.0. Они изготовлены из алюминия (масса блока и головки 1.8 равна 97 кг), имеют два распределительных вала и цепной привод ГРМ.
Об их высоком качестве свидетельствует тот факт, что с момента внедрения и до сегодняшнего дня (они предлагаются уже более 10 лет) не было сделано практически никаких изменений. Единственное усовершенствование – это система управления клапанами Valvematic (с 2008 года). Она позволяет регулировать ход клапана в диапазоне от 1 до 11 мм, что обеспечивает более плавную работу и экономию топлива на низких оборотах.
Еще одно доказательство долговечности – это сравнительно невысокая стоимость контрактных агрегатов с небольшим пробегом. Это означает, что на них практически нет спроса.
Двигатели серии ZR – одни из наименее проблемных за последние годы. Их можно найти в различных моделях Тойота – от компактов до внедорожников.
Даже спустя длительное время довольно сложно говорить о типичных неисправностях. В 1.6 VVT-i с самого начала иногда сдавались гидравлические толкатели клапанов. Порой возникала необходимость замены насоса охлаждающей жидкости или прокладки под головкой блока. Чаще ремонтировать приходится двигатели с сомнительной историей обслуживания. Однако, все это не способно испортить хорошее мнение об этих агрегатах.
Стоит отметить, что, хотя динамика с такими моторами и кажется не плохой, но автомобиль не показывает хороших результатов во время агрессивного вождения. Эти двигатели для спокойных водителей.
- — приличная надежность
- — приемлемые динамические характеристики
- — умеренный расход топлива (по отношению к мощности)
- — удовлетворительная культура работы
- — ограниченный список возможных вариантов объема и мощности
3.5 и 4.0 GR – большие и долговечные
Минивэнам и внедорожникам не обязательно использовать дизельные двигатели. Надежный бензиновый агрегат в долгосрочной перспективе дешевле в содержании и определенно создает меньше проблем.
Тойота специализируется не только на популярных малых объемах, но и больших. Такие агрегаты пользуются спросом в больших седанах, внедорожниках и фургонах. V8 UZ вошел в историю, как практически несокрушимый!
Из более новых моторов можно выделить серию GR, которая включает мотор 4.0 (Prado) и 3.5 (Toyota Camry, Highlander). Несмотря на то, что двигатели сохранили непосредственный впрыск и не имеют наддува, их нельзя назвать устаревшими. Ряды цилиндров имеют угол развала 60 градусов, а чугунные гильзы впрессованы в блок.
Четырехлитровый двигатель был адаптирован для продольной сборки и используется на внедорожниках.
Отказы? В 4.0 порой пробивает прокладку ГБЦ. Немного более длинный список имеет 3.5. Довольно часто отказывает насос охлаждающей жидкости и приходится менять катушки зажигания (до 2010 года). Проблемы порой доставляет и муфты VVT-i – шум, неисправности датчика. Впрочем, обычно эти недостатки не слишком дороги в устранении.
- — сравнительно простая конструкция
- — хорошая долговечность
- — достойная динамика
- — низкий уровень шума и вибраций
- — высокий расход топлива (в сравнении с дизельным двигателем)
- — недостаточно эффективен в сочетании со старой 4-ступенчатой автоматической коробкой передач
Турбодизель 1.4 D-4D – экономичный и долговечный
Удачная и сравнительно простая конструкция, высокая популярность (в Европе), низкие эксплуатационные расходы. Покупка даже 10-летней Тойоты с дизельным 1.4 – небольшой риск!
Турбодизель 1.4 имеет 4 цилиндра, алюминиевые блок и головку, а так же непосредственный впрыск Common Rail (давление 1600 бар).
Двигатель 1.4 D-4D – это жемчужина в ассортименте Toyota. В отличие от остальных японских дизельных моторов, риск дорогостоящего ремонта здесь действительно невелик. В этом заслуга не только сравнительно простой и удачной конструкции, но и высокой популярности, что позволило механикам набить руку.
Это первый дизельный агрегат Тойота с алюминиевым блоком. В «сухом» состоянии он весит 99 кг. 1.4 D дебютировал в 2001 году под капотом Ярис первого поколения.
С тех пор многое изменилось, например, нормы выбросов – от Евро-3 до Евро-6. Но кроме введения сажевого фильтра и пьезоэлектрических форсунок (и то, и другое удорожает эксплуатацию), силовая установка не претерпела существенных модернизаций.
Высокая оценка не означает, что машину можно покупать вслепую. Многие экземпляры уже прошли свыше 300 000 км, а это может означать расходы, как минимум, на восстановление турбины или форсунок.
Часть двигателей 2004-2006 года охватывает проблема повышенного расхода масла (причина в поршнях), другим требуется перепрограммирование ЭБУ. Важно отметить, что Тойота по-прежнему бесплатно устраняет некоторые сбои в рамках сервисной акции.
- — высокая долговечность
- — простая конструкция
- — низкие эксплуатационные расходы
- — достаточно хорошая производительность
- — невысокий расход топлива
- — хлопоты с фильтром твердых частиц
- — дорогостоящая замена пьезоэлектрических форсунок
Рискованные двигатели
Японский производитель не избежал просчетов. Среди бензиновых агрегатов их мало, но они есть. Когда Тойота предложила систему изменения фаз газораспределения VVT-i, появились проблемы с вариаторами. К счастью, недуг оказался недорогим в устранении.
Среди более новых бензиновых моторов можно выделить 1.33. Он дебютировал в 2009 году. Двигатель изначально собирал лестные отзывы. Он оказался экономичным и динамичным. Однако довольно быстро обнаружились изъяны: помимо дефектного лямбда-зонда появлялся нагар на поршнях. Для ремонта требовался демонтаж головки блока, что увеличивало расходы. Другой дефект – проблемы с компрессией.
Двигатели объемом 1,6 и 1,8 л серии ZZ имеют склонность к повышенному расходу масла (доработали в 2004 году).
Проблемы с дизельными двигателями начались с появлением системы впрыска Common Rail. Первые варианты (90 и 110 л.с.), как сравнительно простые, еще не были худшими. Вместе с тем, дополнительные компоненты, такие как двухмассовый маховик, турбина с регулированием потока выхлопных газов и сажевый фильтр, значительно увеличивали эксплуатационные расходы. К этому добавились издержки на топливные форсунки и другое оборудование, сопутствующее более современному впрыску. К счастью, чугунный блок и ременный привод ГРМ оказались прочными.
Полная противоположность этому двигатели серии AD — 2.0 и 2.2, появившиеся в 2005 году. Оборудование значительно улучшилось, однако алюминиевый блок в процессе эксплуатации подвергался эрозии. Первый ремонт возможен, но требует больших затрат. Двигатель был значительно переработан в 2010 году.
В последние годы были представлены турбодизели BMW, которые сегодня получают нелестные отзывы.
Проблемы затронули и 3.0 D-4D (Prado и Hilux). Это хороший двигатель, но все чаще вызывают беспокойство форсунки. Проблемы с ними заканчиваются повреждением цилиндров.
Заключение
В Тойота вы имеете право рассчитывать на идеальные силовые агрегаты, и вы их легко найдете. Предвидя тенденции, компания практически отказалась от дальнейшего развития дизельных моторов, сделав ставку на гибриды.
Как работает двигатель автомобиля тойота
Eugenio,77
mail@toyota-club.net
© Toyota-Club.Net
Jun 2003 — Oct 2020
Этот обзор посвящен распространенным двигателям Toyota 1990-2010-х годов. Данные основаны на опыте, статистике, отзывах владельцев и ремонтников. Выпуск 5-й, переработанный и дополненный.
Несмотря на критичность оценок, следует помнить — даже относительно неудачный тойотовский двигатель надежнее большинства творений местного автопрома и стоит на уровне мировых образцов.
С момента начала массового ввоза в рф японских автомобилей сменилось уже несколько условных поколений двигателей Toyota:
— 1-я волна (1970-е — начало 1980-х) — забытые моторы старых серий (R, V, M, T, Y, K, ранние A и S).
— 2-я волна (вторая половина 1980-х — начало 2000-х) — непревзойденная тойотовская классика (поздние A и S, G, JZ).
— 3-я волна (с конца 1990-х) — «революционные» серии (ZZ, AZ, NZ). Характерные особенности — легкосплавные («одноразовые») блоки цилиндров, изменяемые фазы газораспределения, цепной привод ГРМ, внедрение ETCS.
— 4-я волна (со второй половины 2000-х) — эволюционное развитие (серии ZR, GR, AR). Характерные особенности — DVVT, версии с Valvematic, гидрокомпенсаторы. С середины 2010-х — повторное внедрение непосредственного впрыска (D-4) и турбонаддува.
— 5-я волна (со второй половины 2010-х) — серии TNGA, в первую очередь предназначенные для гибридных установок (A25, M20, M15). Особенности — DVVT-iE, D-4S, цикл Миллера, электропомпы, балансиры, EGR.
| Бензиновые двигатели |
| A (R4, ремень) |
Двигатели серии A по распространенности и надежности делили первенство с серией S. Трудно найти более неприхотливые и удачно сконструированные моторы, с хорошей ремонтопригодностью и без проблем с запасными частями. Устанавливались на автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla/Sprinter 90-110, Corona/Carina/Caldina 170-210).
4A-FE (1988-2001) — самый распространенный двигатель серии, «народный» и заслуженно любимый, не имевший выраженных конструктивных дефектов и очень удобный в обслуживании, небольшие минусы — склонность к износу постелей распредвалов на возрастных моторах и не-плавающие поршневые пальцы.
5A-FE (1988-2005) — базовый мотор, выпускавшийся не только в Японии, но и на китайских заводах для тойот рынка ЮВА и совместных моделей.
7A-FE (1994-2002) — модификация с увеличенным рабочим объемом.
В оптимальном серийном варианте 4A-FE и 7A-FE шли на семейство Corolla. Однако на автомобилях линейки Corona/Carina/Caldina они со временем получили систему питания типа LeanBurn, предназначенную для сгорания обедненных смесей и помогающую экономить японское топливо при спокойной езде и в пробках (подробнее про конструктивные особенности — «Toyota 4A-FE Lean Burn», на какие именно модели устанавливался — «Lean Burn на двигателях серии «A»). Но здесь японцы «подгадили» рядовому потребителю — многие обладатели этих движков сталкивались с так называемой «проблемой LB» в виде характерных провалов на средних оборотах, причину которых толком установить и излечить не удавалось — то ли виновато качество местного бензина, то ли проблемы в системах питания и зажигания (к состоянию свечей и высоковольтных проводов эти движки особенно чувствительны), то ли все вместе — но иногда обедненная смесь просто не поджигалась.
«Двигатель 7A-FE LeanBurn низкооборотный, и он даже тяговитее 3S-FE за счет максимума момента при 2800 оборотах»
Особенная тяговитость на низах 7A-FE именно в версии LeanBurn — одно из распространенных заблуждений. У всех гражданских движков серии A «двугорбая» кривая крутящего момента — с первым пиком на 2500-3000 и вторым на 4500-4800 об/мин. Высота этих пиков почти одинакова (в пределах 5 Нм), но у STD двигателей получается чуть выше второй пик, а у LB — первый. Причем абсолютный максимум момента у STD все равно больше (157 против 155). Теперь сравним с 3S-FE — максимальные моменты 7A-FE LB и 3S-FE тип’96 составляют 155/2800 и 186/4400 Нм соответственно, на 2800 оборотах 3S-FE развивает 168-170 Нм, а 155 Нм выдает уже в районе 1700-1900 оборотов.
4A-GE 20V (1991-2002) — форсированный мотор для малых «приспортивленных» моделей заменил в 1991 году предыдущий базовый двигатель всей серии A (4A-GE 16V). Чтобы обеспечить мощность в 160 л.с., японцы использовали головку блока с 5-ю клапанами на цилиндр, систему VVT (первое применение изменяемых фаз газораспределения на тойотах), редлайн тахометра на 8 тысячах. Минус — такой двигатель даже изначально был неизбежно сильнее «ушатан» по сравнению со средним серийным 4A-FE того же года, поскольку и в Японии покупался не для экономичной и щадящей езды.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4A-FE | 1587 | 110/5800 | 149/4600 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | no |
| 4A-FE hp | 1587 | 115/6000 | 147/4800 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | dist. | no |
| 4A-FE LB | 1587 | 105/5600 | 139/4400 | 9.5 | 81.0×77.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 4A-GE 16V | 1587 | 140/7200 | 147/6000 | 10.3 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | no |
| 4A-GE 20V | 1587 | 165/7800 | 162/5600 | 11.0 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | yes |
| 4A-GZE | 1587 | 165/6400 | 206/4400 | 8.9 | 81.0×77.0 | 95 | dist. | no |
| 5A-FE | 1498 | 102/5600 | 143/4400 | 9.8 | 78.7×77.0 | 91 | dist. | no |
| 7A-FE | 1762 | 118/5400 | 157/4400 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | dist. | no |
| 7A-FE LB | 1762 | 110/5800 | 150/2800 | 9.5 | 81.0×85.5 | 91 | DIS-2 | no |
| 8A-FE | 1342 | 87/6000 | 110/3200 | 9.3 | 78.7.0×69.0 | 91 | dist. | — |
*Сокращения и условные обозначения:
V — рабочий объем [см 3 ]
N — максимальная мощность [л.с. при об/мин]
M — максимальный крутящий момент [Нм при об/мин]
CR — степень сжатия
D×S — диаметр цилиндра × ход поршня [мм]
RON — рекомендуемое производителем октановое число бензина
IG — тип системы зажигания
VD — соударение клапанов и поршня при разрушении ремня/цепи привода ГРМ
**Здесь и далее приведены ТТХ позднейших модификаций двигателей.
| E (R4, ремень) |
Основная «малолитражная» серия двигателей. Использовались на моделях классов «B», «C», «D» (семейства Starlet, Tercel, Corolla, Caldina).
4E-FE, 5E-FE (1989-2002) — базовые двигатели серии
5E-FHE (1991-1999) — версия с высоким редлайном и системой изменения геометрии впускного коллектора (для увеличения максимальной мощности)
4E-FTE (1989-1999) — турбоверсия, которая превращала Starlet GT в «бешеную табуретку»
С одной стороны, критических мест у этой серии немного, с другой — слишком заметно она уступает в долговечности серии A. Характерны очень слабые сальники коленвала и меньший ресурс цилиндро-поршневой группы, к тому же, формально не подлежащей капремонту. Также следует помнить, что мощность двигателя должна соответствовать классу автомобиля — поэтому вполне подходящий на Tercel, 4E-FE уже слаб для Corolla, а 5E-FE — для Caldina. Работая на максимуме возможностей, они имеют меньший ресурс и повышенный износ по сравнению с движками бóльших объемов на тех же самых моделях.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 4E-FE | 1331 | 86/5400 | 120/4400 | 9.6 | 74.0×77.4 | 91 | DIS-2 | no* |
| 4E-FTE | 1331 | 135/6400 | 160/4800 | 8.2 | 74.0×77.4 | 91 | dist. | no |
| 5E-FE | 1496 | 89/5400 | 127/4400 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 5E-FHE | 1496 | 115/6600 | 135/4000 | 9.8 | 74.0×87.0 | 91 | dist. | no |
* В нормальных условиях соударения клапанов и поршней не происходит, однако при неблагоприятных обстоятельствах (см. ниже) контакт возможен.
| G (R6, ремень) |
1G-FE (1998-2008) — устанавливался на заднеприводные модели класса «E» (семейства Mark II, Crown).
Следует обратить внимание, что под одним именем существовали два фактически разных двигателя. В оптимальном виде — отработанном, надежном и без технических изысков — двигатель выпускался в 1990-98 годах (1G-FE тип’90). Из недостатков — привод маслонасоса ремнем ГРМ, что традиционно не идет на пользу последнему (при холодном пуске с сильно загустевшим маслом возможен перескок ремня или срезание зубьев, ни к чему и лишние сальники, протекающие внутрь кожуха ГРМ), и традиционно слабый датчик давления масла. В целом отличный агрегат, однако не стоит требовать от машины с этим двигателем динамики гоночного болида.
В 1998 году движок был радикально изменен, за счет увеличения степени сжатия и максимальных оборотов мощность выросла на 20 л.с. Двигатель получил систему VVT, систему изменения геометрии впускного коллектора (ACIS), бестрамблерное зажигание и дроссельную заслонку с электронным управлением (ETCS). Самые серьезные изменения затронули механическую часть, где сохранилась только общая компоновка — полностью изменилась конструкция и начинка головки блока, появился гидронатяжитель ремня, обновился блок цилиндров и вся цилиндро-поршневая группа, изменился коленвал. По большей части запчастей 1G-FE тип’90 и тип’98 стали невзаимозаменяемы. Клапана при обрыве ремня ГРМ теперь гнулись. Надежность и ресурс нового двигателя безусловно снизились, но главное — от легендарной неубиваемости, простоты обслуживания и неприхотливости в нем осталось одно название.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1G-FE тип’90 | 1988 | 140/5700 | 185/4400 | 9.6 | 75.0×75.0 | 91 | dist. | no |
| 1G-FE тип’98 | 1988 | 160/6200 | 200/4400 | 10.0 | 75.0×75.0 | 91 | DIS-6 | yes |
| K (R4, цепь + OHV) |
Абсолютный рекорд по долголетию среди тойотовских двигателей принадлежит серии K, выпуск которой продолжался с 1966 по 2013 год. В рассматриваемый нами период такие моторы применялись на коммерческих версиях семейства LiteAce/TownAce и на спецтехнике (погрузчиках).
Предельно надежная и архаичная (нижний распредвал в блоке) конструкция с хорошим запасом прочности. Общий недостаток — скромные характеристики, соответствующие времени появления серии.
5K (1978-2013), 7K (1996-1998) — карбюраторные версии. Основная и практически единственная проблема — слишком сложная система питания, вместо попыток ремонта или регулировки которой оптимально сразу установить простой карбюратор для машин местного производства.
7K-E (1998-2007) — позднейшая инжекторная модификация.
| Двигатель | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 5K | 1496 | 70/4800 | 115/3200 | 9.3 | 80.5×75.0 | 91 | dist. | — |
| 7K | 1781 | 76/4600 | 140/2800 | 9.5 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | — |
| 7K-E | 1781 | 82/4800 | 142/2800 | 9.0 | 80.5×87.5 | 91 | dist. | — |
| S (R4, ремень) |
Одна из самых удачных массовых серий. Устанавливались на автомобили классов «D» (семейства Corona, Vista), «E» (Camry, Mark II), минивэны и вэны (Ipsum, TownAce), паркетники (RAV4, Harrier).
3S-FE (1986-2003) — базовый двигатель серии — мощный, надежный и неприхотливый. Без критических недостатков, хотя и не идеальный — достаточно шумный, склонный к возрастному угару масла (с пробегом за 200 т.км), ремень ГРМ перегружен приводом помпы и масляного насоса, неудобно наклонен под капотом. Лучшие модификации двигателя выпускались с 1990 года, но появившаяся в 1996-м обновленная версия уже не могла похвастать прежней беспроблемностью. К серьезным дефектам следует отнести случающиеся, главным образом на позднем типе’96, обрывы шатунных болтов — см. «Двигатели 3S и кулак дружбы». Лишний раз стоит напомнить — на серии S повторно использовать шатунные болты опасно.
4S-FE (1990-2001) — вариант с уменьшенным рабочим объемом, по конструкции и в эксплуатации полностью аналогичен 3S-FE. Его характеристик достаточно большинству моделей, за исключением семейства Mark II.
3S-GE (1984-2005) — форсированный двигатель с «головкой блока разработки Yamaha», выпускавшийся во множестве вариантов с разной степенью форсировки и различной сложностью конструкции для приспортивленных моделей на базе D-класса. Его версии были в числе первых тойотовских двигателей с VVT, и первыми — с DVVT (Dual VVT — система изменения фаз газораспределения на впускном и выпускном распредвалах).
3S-GTE (1986-2007) — турбированный вариант. Нелишне вспомнить особенности наддувных двигателей: высокая стоимость содержания (лучшее масло и минимальная периодичность его замен, лучшее топливо), дополнительные сложности в обслуживании и ремонте, относительно низкий ресурс форсированного двигателя, ограниченный ресурс турбин. При прочих равных условиях следует помнить: даже первый японский покупатель брал турбодвижок не для езды «в булочную», поэтому вопрос об остаточном ресурсе мотора и машины в целом всегда будет открытым, и втройне это критично для автомобиля с пробегом по рф.
3S-FSE (1996-2001) — версия с непосредственным впрыском (D-4). Самый плохой бензиновый мотор Toyota в истории. Пример того, как легко неуемной жаждой совершенствования превратить отличный движок в кошмар. Брать автомобили именно с этим двигателем категорически не рекомендуется.
Первая проблема — износ ТНВД, в результате которого значительное количество бензина попадает в картер двигателя, что ведет к катастрофическому износу коленвала и всех прочих «трущихся» элементов. Во впускном коллекторе из-за работы системы EGR накапливается большое количество нагара, влияющего на возможность запуска. «Кулак дружбы» — стандартный конец карьеры для большинства 3S-FSE (дефект официально признан производителем. в апреле 2012 года). Впрочем, проблем хватает и по остальным системам двигателя, имеющего мало общего с нормальными моторами серии S.
5S-FE (1992-2001) — версия с увеличенным рабочим объемом. Недостаток — как на большинстве бензиновых двигателей объемом более двух литров, японцы применили здесь балансирный механизм с шестеренным приводом (неотключаемый и сложно регулируемый), что не могло не сказаться на общем уровне надежности.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 3S-FE | 1998 | 140/6000 | 186/4400 | 9,5 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 3S-FSE | 1998 | 145/6000 | 196/4400 | 11,0 | 86.0×86.0 | 91 | DIS-4 | yes |
| 3S-GE vvt | 1998 | 190/7000 | 206/6000 | 11,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | yes |
| 3S-GTE | 1998 | 260/6000 | 324/4400 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-4 | yes* |
| 4S-FE | 1838 | 125/6000 | 162/4600 | 9,5 | 82.5×86.0 | 91 | DIS-2 | no |
| 5S-FE | 2164 | 140/5600 | 191/4400 | 9,5 | 87.0×91.0 | 91 | DIS-2 | no |
| FZ (R6, цепь+шестерни) |
Замена старой серии F, добротный классический двигатель большого объема. Устанавливался в 1992-2009 гг. на тяжелые джипы (Land Cruiser 70..80..100), карбюраторная версия продолжает использоваться на спецтехнике.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1FZ-F | 4477 | 190/4400 | 363/2800 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | dist. | — |
| 1FZ-FE | 4477 | 224/4600 | 387/3600 | 9.0 | 100.0×95.0 | 91 | DIS-3 | — |
| GZ (V12, цепь) |
1GZ-FE (1997-2018) — когда-то серьезной фирме было положено иметь собственный V12 — Тойота использовала его на представительском Century. Особенности — легкосплавный гильзованный блок цилиндров, система VVT, продублированные для каждого полублока системы впрыска и зажигания.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1GZ-FE | 4996 | 280/5200 | 480/4000 | 10.5 | 81.0×80.8 | 95 |
| JZ (R6, ремень) |
Топовая серия классических моторов, в разных вариантах устанавливалась на все легковые заднеприводные модели Toyota (семейства Mark II, Crown, спорт-купе). Эти двигатели — самые надежные среди мощных и самые мощные среди доступных для массового потребителя.
1JZ-GE (1990-2007) — базовый двигатель для внутреннего рынка.
2JZ-GE (1991-2005) — «всемирный» вариант.
1JZ-GTE (1990-2006) — турбонаддувный вариант для внутреннего рынка.
2JZ-GTE (1991-2005) — «всемирная» турбо-версия.
1JZ-FSE, 2JZ-FSE (2001-2007) — не самые лучшие варианты с непосредственным впрыском.
Моторы не имеют существенных недостатков, очень надежны при разумной эксплуатации и надлежащем уходе (разве что чувствительны к влаге, особенно в версии DIS-3, поэтому мыть их не рекомендуется). Считаются идеальными заготовками для тюнинга разной степени злобности.
После модернизации в 1995-96 гг. двигатели получили систему VVT и бестрамблерное зажигание, стали немного экономичнее и тяговитее. Казалось бы, один из редких случаев, когда обновленный тойотовский мотор не потерял в надежности — однако неоднократно приходилось не только слышать о проблемах с шатунно-поршневой группой, но и видеть последствия прихвата поршней с последующим их разрушением и загибом шатунов.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1JZ-FSE | 2491 | 200/6000 | 250/3800 | 11.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | yes |
| 1JZ-GE | 2491 | 180/6000 | 235/4800 | 10.0 | 86.0×71.5 | 95 | dist. | no |
| 1JZ-GE vvt | 2491 | 200/6000 | 255/4000 | 10.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | — |
| 1JZ-GTE | 2491 | 280/6200 | 363/4800 | 8.5 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | no |
| 1JZ-GTE vvt | 2491 | 280/6200 | 378/2400 | 9.0 | 86.0×71.5 | 95 | DIS-3 | no |
| 2JZ-FSE | 2997 | 220/5600 | 300/3600 | 11,3 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | yes |
| 2JZ-GE | 2997 | 225/6000 | 284/4800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | dist. | no |
| 2JZ-GE vvt | 2997 | 220/5800 | 294/3800 | 10.5 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | — |
| 2JZ-GTE | 2997 | 280/5600 | 470/3600 | 9,0 | 86.0×86.0 | 95 | DIS-3 | no |
| MZ (V6, ремень) |
Одними из первых провозвестников «третьей волны» стали V-образные шестерки для исходно-переднеприводных автомобилей класса «E» (семейство Camry), а также паркетников и вэнов на их базе (Harrier/RX300, Kluger/Highlander, Estima/Alphard) в 1993-2012 гг.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1MZ-FE | 2995 | 210/5400 | 290/4400 | 10.0 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-3 | no |
| 1MZ-FE vvt | 2995 | 220/5800 | 304/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 91-95 | DIS-6 | no |
| 2MZ-FE | 2496 | 200/6000 | 245/4600 | 10.8 | 87.5×69.2 | 95 | DIS-3 | — |
| 3MZ-FE vvt | 3311 | 211/5600 | 288/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | yes |
| 3MZ-FE vvt hp | 3311 | 234/5600 | 328/3600 | 10.8 | 92.0×83.0 | 91-95 | DIS-6 | yes |
| RZ (R4, цепь) |
Базовые бензиновые двигатели продольного расположения для средних джипов и вэнов (семейства HiLux, LC Prado, HiAce).
3RZ-FE (1995-2003) — самая большая рядная четверка в тойотовской гамме, в целом характеризуется положительно, можно обратить внимание лишь на переусложненный привод ГРМ и балансирного механизма. Двигатель нередко устанавливался на модели горьковского и ульяновского автозаводов рф. Что до потребительских свойств, то главное не рассчитывать на высокую тяговооруженность достаточно тяжелых моделей, оснащенных этим мотором.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2RZ-E | 2438 | 120/4800 | 198/2600 | 8.8 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | — |
| 3RZ-FE | 2693 | 150/4800 | 235/4000 | 9.5 | 95.0×95.0 | 91 | DIS-4 | — |
| TZ (R4, цепь) |
Двигатель горизонтального расположения, предназначенный специально для размещения под полом кузова (Estima/Previa 10..20). Такая компоновка заставила сильно усложнить привод навесных агрегатов (осуществляется карданной передачей) и систему смазки (нечто вроде «сухого картера»). Отсюда же возникли и большие сложности при проведении любых работ на двигателе, склонность к перегреву, чувствительность к состоянию масла. Как и почти все, связанное с Эстимой первого поколения — пример создания проблем на пустом месте.
2TZ-FE (1990-1999) — базовый двигатель.
2TZ-FZE (1994-1999) — форсированная версия с механическим нагнетателем.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 2TZ-FE | 2438 | 135/5000 | 204/4000 | 9.3 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | — |
| 2TZ-FZE | 2438 | 160/5000 | 258/3600 | 8.9 | 95.0×86.0 | 91 | dist. | — |
| UZ (V8, ремень) |
На протяжении почти двух десятков лет — высшая серия двигателей Toyota, предназначенная для больших заднеприводников бизнес-класса (Crown, Celsior) и тяжелых джипов (LC 100..200, Tundra/Sequoia). Весьма удачные моторы с хорошим запасом прочности.
1UZ-FE (1989-2004) — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей. В 1997 получил изменяемые фазы газораспределения и бестрамблерное зажигание.
2UZ-FE (1998-2012) — версия для тяжелых джипов. В 2004 получил изменяемые фазы газораспределения.
3UZ-FE (2001-2010) — замена 1UZ для легковых моделей.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1UZ-FE | 3968 | 260/5400 | 353/4600 | 10.0 | 87.5×82.5 | 95 | dist. | — |
| 1UZ-FE vvt | 3968 | 280/6200 | 402/4000 | 10.5 | 87.5×82.5 | 95 | DIS-8 | — |
| 2UZ-FE | 4663 | 235/4800 | 422/3600 | 9.6 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | — |
| 2UZ-FE vvt | 4663 | 288/5400 | 448/3400 | 10.0 | 94.0×84.0 | 91-95 | DIS-8 | — |
| 3UZ-FE vvt | 4292 | 280/5600 | 430/3400 | 10.5 | 91.0×82.5 | 95 | DIS-8 | — |
| VZ (V6, ремень) |
В целом неудачная серия двигателей, большая часть из которых быстро сошла со сцены. Устанавливались на переднеприводные машины бизнес-класса (семейство Camry) и средние джипы (HiLux, LC Prado).
Легковые варианты показали себя ненадежными и капризными: изрядная любовь к бензину, поедание масла, склонность к перегреву (который обычно приводит к короблению и трещинам головок блока цилиндров), повышенный износ коренных шеек коленвала, изощренный гидропривод вентилятора. И ко всему — относительная редкость запчастей.
5VZ-FE (1995-2004) — использовался на HiLux Surf 180-210, LC Prado 90-120, больших вэнах семейства HiAce SBV. Этот двигатель оказался непохожим на своих собратьев и достаточно неприхотливым.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON | IG | VD |
| 1VZ-FE | 1992 | 135/6000 | 180/4600 | 9.6 | 78.0×69.5 | 91 | dist. | yes |
| 2VZ-FE | 2507 | 155/5800 | 220/4600 | 9.6 | 87.5×69.5 | 91 | dist. | yes |
| 3VZ-E | 2958 | 150/4800 | 245/3400 | 9.0 | 87.5×82.0 | 91 | dist. | no |
| 3VZ-FE | 2958 | 200/5800 | 285/4600 | 9.6 | 87.5×82.0 | 95 | dist. | yes |
| 4VZ-FE | 2496 | 175/6000 | 224/4800 | 9.6 | 87.5×69.2 | 95 | dist. | yes |
| 5VZ-FE | 3378 | 185/4800 | 294/3600 | 9.6 | 93.5×82.0 | 91 | DIS-3 | yes |
| AZ (R4, цепь) |
Представители 3-й волны — «одноразовые» двигатели с легкосплавным блоком, заменившие серию S. Устанавливались с 2000 г. на модели классов «C», «D», «E» (семейства Corolla, Premio, Camry), вэны на их базе (Ipsum, Noah, Estima), паркетники (RAV4, Harrier, Highlander).
Наиболее серьезный и массовый дефект — самопроизвольное разрушение резьбы под болты крепления головки блока цилиндров, приводящее к нарушению герметичности газового стыка, повреждению прокладки и всем вытекающими последствиям.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1AZ-FE | 1998 | 150/6000 | 192/4000 | 9.6 | 86.0×86.0 | 91 |
| 1AZ-FSE | 1998 | 152/6000 | 200/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
| 2AZ-FE | 2362 | 156/5600 | 220/4000 | 9.6 | 88.5×96.0 | 91 |
| 2AZ-FSE | 2362 | 163/5800 | 230/3800 | 11.0 | 88.5×96.0 | 91 |
| 2AZ-FXE | 2362 | 131/5600 | 190/4000 | 12.5 | 88.5×96.0 | 91 |
| NZ (R4, цепь) |
Замена серий E и A, устанавливались с 1997 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Vitz, Corolla, Premio). Несмотря на то, что двигатели серии NZ конструктивно похожи на ZZ, достаточно форсированы и работают даже на моделях класса «D», из всех двигателей 3-й волны их можно считать самыми беспроблемными.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NZ-FE | 1496 | 109/6000 | 141/4200 | 10.5 | 75.0×84.7 | 91 |
| 1NZ-FXE | 1496 | 72/4500 | 115/4200 | 13.0 | 75.0×84.7 | 91 |
| 2NZ-FE | 1298 | 87/6000 | 120/4400 | 10.5 | 75.0×73.5 | 91 |
| SZ (R4, цепь) |
Серия SZ своим происхождением обязана отделению Daihatsu и является самостоятельным и довольно любопытным «гибридом» двигателей 2-й и 3-й волны. Устанавливались с 1999 г. на модели класса «B» (семейство Vitz, модельный ряд Daihatsu и Perodua).
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1SZ-FE | 997 | 70/6000 | 93/4000 | 10.0 | 69.0×66.7 | 91 |
| 2SZ-FE | 1296 | 87/6000 | 116/3800 | 11.0 | 72.0×79.6 | 91 |
| 3SZ-VE | 1495 | 109/6000 | 141/4400 | 10.0 | 72.0×91.8 | 91 |
| ZZ (R4, цепь) |
Революционная серия пришла на смену старой доброй серии A. Устанавливались на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Premio), паркетники (RAV4) и легкие минивэны. Типичные «одноразовые» (с алюминиевым гильзованным блоком) двигатели с системой VVT. Основная массовая проблема — повышенный расход масла на угар, вызванный конструктивными особенностями.
1ZZ-FE (1998-2007) — базовый и наиболее распространенный двигатель серии.
2ZZ-GE (1999-2006) — форсированный двигатель с VVTL (VVT плюс система изменения высоты подъема клапанов первого поколения), который имеет мало общего с базовым мотором. Самый «нежный» и недолговечный из заряженных моторов Toyota.
3ZZ-FE, 4ZZ-FE (1999-2009) — версии для моделей европейского рынка. Особый недостаток — отсутствие японского аналога не позволяет приобрести бюджетный контрактный мотор.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZZ-FE | 1794 | 127/6000 | 170/4200 | 10.0 | 79.0×91.5 | 91 |
| 2ZZ-GE | 1795 | 190/7600 | 180/6800 | 11.5 | 82.0×85.0 | 95 |
| 3ZZ-FE | 1598 | 110/6000 | 150/4800 | 10.5 | 79.0×81.5 | 95 |
| 4ZZ-FE | 1398 | 97/6000 | 130/4400 | 10.5 | 79.0×71.3 | 95 |
| AR (R4, цепь) |
Среднеразмерная серия двигателей поперечного или продольного расположения с DVVT, дополняющая и заменяющая серию AZ. Устанавливались с 2008 на модели класса «E» (семейства Camry, Crown), паркетники и вэны (RAV4, Highlander, RX, Sienna). Базовые двигатели (1AR-FE и 2AR-FE) можно признать вполне удачными.
Подробно о конструкции, модификациях и характерных неисправностях — большой обзор «Серия AR».
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1AR-FE | 2672 | 182/5800 | 246/4700 | 10.0 | 89.9×104.9 | 91 |
| 2AR-FE | 2494 | 179/6000 | 233/4000 | 10.4 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FXE | 2494 | 160/5700 | 213/4500 | 12.5 | 90.0×98.0 | 91 |
| 2AR-FSE | 2494 | 174/6400 | 215/4400 | 13.0 | 90.0×98.0 | 91 |
| 5AR-FE | 2494 | 179/6000 | 234/4100 | 10.4 | 90.0×98.0 | — |
| 6AR-FSE | 1998 | 165/6500 | 199/4600 | 12.7 | 86.0×86.0 | — |
| 8AR-FTS | 1998 | 238/4800 | 350/1650 | 10.0 | 86.0×86.0 | 95 |
| GR (V6, цепь) |
Универсальная замена серий MZ, VZ, JZ, появившаяся в 2003-м — легкосплавные блоки с открытой рубашкой охлаждения, цепной привод ГРМ, DVVT, версии с D-4. Продольного или поперечного расположения, устанавливаются на множество моделей разных классов — Corolla (Blade), Camry, заднеприводники (Mark X, Crown, IS, GS, LS), топовые версии паркетников (RAV4, RX), средние и тяжелые джипы (LC Prado 120..150, LC 200).
Подробно о конструкции и проблемах — обзор «Серия GR».
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1GR-FE | 3955 | 249/5200 | 380/3800 | 10.0 | 94.0×95.0 | 91-95 |
| 2GR-FE | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 10.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS | 3456 | 280/6200 | 344/4700 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FKS hp | 3456 | 300/6300 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 91-95 |
| 2GR-FSE | 3456 | 315/6400 | 377/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 3GR-FE | 2994 | 231/6200 | 300/4400 | 10.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 3GR-FSE | 2994 | 256/6200 | 314/3600 | 11.5 | 87.5×83.0 | 95 |
| 4GR-FSE | 2499 | 215/6400 | 260/3800 | 12.0 | 83.0×77.0 | 91-95 |
| 5GR-FE | 2497 | 193/6200 | 236/4400 | 10.0 | 87.5×69.2 | — |
| 6GR-FE | 3956 | 232/5000 | 345/4400 | — | 94.0×95.0 | — |
| 7GR-FKS | 3456 | 272/6000 | 365/4500 | 11.8 | 94.0×83.0 | — |
| 8GR-FKS | 3456 | 311/6600 | 380/4800 | 11.8 | 94.0×83.0 | 95 |
| 8GR-FXS | 3456 | 295/6600 | 350/5100 | 13.0 | 94.0×83.0 | 95 |
| KR (R3, цепь) |
Двигатели отделения Daihatsu. Трехцилиндровая замена самому младшему движку серии SZ, выполненная по общему канону 3-й волны (2004-) — с легкосплавным гильзованным блоком цилиндров и обычной однорядной цепью.
Подробно о конструкции и стандартных неисправностях — обзор «Серия KR».
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1KR-FE | 998 | 71/6000 | 94/3600 | 10.5 | 71.0×84.0 | 91 |
| 1KR-FE | 998 | 69/6000 | 92/3600 | 12.5 | 71.0×84.0 | 91 |
| 1KR-DE | 998 | 57/5000 | 85/3600 | 10.5 | 71.0×84.0 | 91 |
| 1KR-VE | 998 | 68/6000 | 91/4400 | 11.5 | 71.0×84.0 | 91 |
| 1KR-VET | 998 | 98/6000 | 140/2400 | 9.5 | 71.0×84.0 | 91 |
| LR (V10, цепь) |
1LR-GUE (2010-2012) — главный «спортивный» двигатель Toyota для Lexus LFA, честный высокооборотистый атмосферник, традиционно изготовленный с участием специалистов Yamaha. Некоторые конструктивные особенности — угол развала цилиндров 72°, «сухой картер», высокая степень сжатия, шатуны и клапаны из титанового сплава, балансирный механизм, система Dual VVT, традиционный распределенный впрыск, отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1LR-GUE | 4805 | 552/8700 | 480/6800 | 12.0 | 88.0×79.0 | 95 |
| NR (R4, цепь) |
Малолитражная серия 4-й волны (2008-), с DVVT и гидрокомпенсаторами. Устанавливается на модели классов «A»,»B»,»C» (iQ, Yaris, Vios, Etios, Corolla), легкие паркетники (CH-R), а также модели Daihatsu и Perodua.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1NR-FE | 1329 | 100/6000 | 132/3800 | 11.5 | 72.5×80.5 | 91 |
| 2NR-FE | 1496 | 90/5600 | 132/3000 | 10.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 2NR-FKE | 1496 | 109/5600 | 136/4400 | 13.5 | 72.5×90.6 | 91 |
| 3NR-FE | 1197 | 80/5600 | 104/3100 | 10.5 | 72.5×72.5 | — |
| 4NR-FE | 1329 | 99/6000 | 123/4200 | 11.5 | 72.5×80.5 | — |
| 5NR-FE | 1496 | 107/6000 | 140/4200 | 11.5 | 72.5×90.6 | — |
| 8NR-FTS | 1197 | 116/5200 | 185/1500 | 10.0 | 71.5×74.5 | 91-95 |
| TR (R4, цепь) |
Модифицированный вариант двигателей серии RZ с новой головкой блока, системой VVT, гидрокомпенсаторами в приводе ГРМ, DIS-4. Устанавливается с 2003 г. на джипы (HiLux, LC Prado), вэны (HiAce), утилитарные заднеприводники (Crown 10).
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1TR-FE | 1998 | 136/5600 | 182/4000 | 9.8 | 86.0×86.0 | 91 |
| 2TR-FE | 2693 | 151/4800 | 241/3800 | 9.6 | 95.0×95.0 | 91 |
| UR (V8, цепь) |
Замена серии UZ (2006-) — двигатели для топовых заднеприводников (Crown, GS, LS) и тяжелых джипов (LC 200, Sequoia), выполненные в современной традиции с легкосплавным блоком, DVVT и с версиями D-4.
1UR-FSE — базовый двигатель серии, для легковых автомобилей, со смешанным впрыском D-4S и электрическим приводом изменения фаз на впуске VVT-iE.
1UR-FE — с распределенным впрыском, для легковых автомобилей и джипов.
2UR-GSE — форсированная версия «с головками Yamaha», титановыми впускными клапанами, D-4S и VVT-iE — для -F моделей Lexus.
2UR-FSE — для гибридных силовых установок топовых Lexus — с D-4S и VVT-iE.
3UR-FE — самый большой бензиновый двигатель Toyota для тяжелых джипов, с распределенным впрыском.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1UR-FE | 4608 | 310/5400 | 443/3600 | 10.2 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE | 4608 | 342/6200 | 459/3600 | 10.5 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 1UR-FSE hp | 4608 | 392/6400 | 500/4100 | 11.8 | 94.0×83.1 | 91-95 |
| 2UR-FSE | 4969 | 394/6400 | 520/4000 | 10.5 | 94.0×89.4 | 95 |
| 2UR-GSE | 4969 | 477/7100 | 530/4000 | 12.3 | 94.0×89.4 | 95 |
| 3UR-FE | 5663 | 383/5600 | 543/3600 | 10.2 | 94.0×102.1 | 91 |
| ZR (R4, цепь) |
Массовая серия 4-й волны, замена ZZ и двухлитровых AZ. Характерные особенности — DVVT, Valvematic (на версиях -FAE — система плавного изменения высоты подъема клапанов — подробнее см. «Valvematic system»), гидрокомпенсаторы, дезаксаж коленвала. Устанавливаются с 2006 г. на модели классов «B», «C», «D» (семейства Corolla, Premio), минивэны и паркетники на их базе (Noah, Isis, RAV4).
Характерные дефекты: повышенный расход масла у некоторых версий, отложения шлака в камерах сгорания, стук приводов VVT при запуске, течь помпы, течь масла из-под крышки цепи, традиционные проблемы EVAP, ошибки принудительного холостого хода, проблемы при горячем пуске из-за давления топлива, брак шкива генератора, обмерзание втягивающего реле стартера. У версий с Valvematic — шум вакуумного насоса, ошибки контроллера, отрыв контроллера от управляющего вала привода VM с последующим отключением двигателя.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| 1ZR-FE | 1598 | 124/6000 | 157/5200 | 10.2 | 80.5×78.5 | 91 |
| 2ZR-FE | 1797 | 136/6000 | 175/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FAE | 1797 | 144/6400 | 176/4400 | 10.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 2ZR-FXE | 1797 | 98/5200 | 142/3600 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 3ZR-FE | 1986 | 143/5600 | 194/3900 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 3ZR-FAE | 1986 | 158/6200 | 196/4400 | 10.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| 4ZR-FE | 1598 | 117/6000 | 150/4400 | — | 80.5×78.5 | — |
| 5ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| 6ZR-FE | 1986 | 147/6200 | 187/3200 | 10.0 | 80.5×97.6 | — |
| 8ZR-FXE | 1797 | 99/5200 | 142/4000 | 13.0 | 80.5×88.3 | 91 |
| A25 (R4, цепь) |
Первенец 5-й волны моторов под общим фирменным обозначением «Dynamic Force». Устанавливается с 2016 на модели класса «E» (семейство Camry, Crown) и паркетники (RAV4). Хотя он представляет собой продукт эволюционного развития, и почти все решения были отработаны на прошлых поколениях, по их совокупности новый двигатель выглядит сомнительной альтернативой проверенным моторам из серии AR.
Высокая «геометрическая» степень сжатия, длинноходный, работа по циклу Миллера/Аткинсона, балансирный механизм. ГБЦ — «лазерно-напыляемые» седла клапанов (наподобие серии ZZ), спрямленные впускные каналы, гидрокомпенсаторы, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), встроенный контур EGR с охлаждением. Впрыск — D-4S (комбинированный, во впускные порты и в цилиндры), требования к ОЧ бензина разумные. Охлаждение — помпа с электроприводом (впервые для Toyota), термостат с электронным управлением. Смазка — масляный насос изменяемого рабочего объема.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| A25A-FKS | 2487 | 205/6600 | 250/4800 | 13.0 | 87.5×103.4 | 91 |
| A25A-FXS | 2487 | 177/5700 | 220/3600-5200 | 14.1 | 87.5×103.4 | 91 |
| M20 (R4, цепь) |
Третий по счету мотор семейства (2018-), практически аналогичен A25, из примечательных особенностей — лазерная насечка на юбке поршня, изначально применяются GPF.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| M20A-FKS | 1986 | 170/6600 | 205/4800 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| M20A-FXS | 1986 | 145/6000 | 180/4400 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| M15 (R3, цепь) |
Младший член семьи DF, первый тойотовский пример крайне порочной практики внедрения 3-цилиндровых двигателей объемом свыше одного литра вместо прежних полноценных четверок.
M15A-FKS — во многом напоминает M20A без одного цилиндра, D-4, балансирный вал, Dual VVT, полнопоточный EGR, электропомпа. Изначально предназначен для моделей класса «B» (Yaris).
M15A-FXE — вариант для гибридов — с обычным распределенным впрыском, без балансирного вала.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| M15A-FKS | 1490 | 120/6600 | 145/4800-5200 | 13.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| M15A-FXE | 1490 | 91/5500 | 120/3800-4800 | 14.0 | 80.5×97.6 | 91 |
| G16 (R3, цепь) |
Форсированный двигатель от Gazoo Racing: D-4ST, балансирный вал, Dual VVT, механическая помпа, single-scroll турбокомпрессор с вакуумным WGT, интеркулер. Изначальное применение — Yaris GR.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| G16E-GTS | 1618 | 272/6300 | 370/2900-4500 | 10.5 | 87.5×89.7 | — |
| V35 (V6, цепь) |
Пополнение в ряду турбомоторов нового времени и первый тойотовский турбо-V6. Устанавливается с 2017 г. на модели класса «E+» (Lexus LS).
Особенности конструкции — длинноходный, DVVT (на впуске — VVT-iE с электроприводом), «лазерно-напыляемые» седла клапанов, twin-turbo (два параллельных компрессора, интегрированных в выпускные коллекторы, WGT с электронным управлением) и два жидкостных интеркулера, смешанный впрыск D-4ST (во впускные порты и в цилиндры), термостат с электронным управлением.
| Engine | V | N | M | CR | D×S | RON |
| V35A-FTS | 3444 | 422/6000 | 600/1600-4800 | 10.5 | 85.5×100.4 | 95 |
| Дизельные двигатели |
Несколько общих слов про выбор двигателя — «Бензин или дизель?»
| C (R4, ремень) |
Классические вихрекамерные дизели, с чугунным блоком цилиндров, двумя клапанами на цилиндр (схема SOHC с толкателями) и ременным приводом ГРМ. Устанавливались в 1981-2004 гг. на исходно-переднеприводные автомобили классов «C» и «D» (семейства Corolla, Corona) и исходно-заднеприводные вэны (TownAce, Estima 10).
Атмосферные версии (2C, 2C-E, 3C-E) в целом надежны и неприхотливы, однако обладали слишком скромными характеристиками, а топливная аппаратура на версиях с электронным управлением ТНВД требовала для обслуживания квалифицированных дизелистов.
Варианты с турбонаддувом (2C-T, 2C-TE, 3C-T, 3C-TE) часто демонстрировали высокую склонность к перегреву (с прогаром прокладки, трещинами и короблением головки блока цилиндров) и быстрый износ уплотнений турбин. В большей степени это проявлялось на микроавтобусах и тяжелых машинах с более напряженными условиями работы, а самый каноничный пример плохого дизеля — именно Estima с 3C-T, где горизонтально расположенный мотор регулярно перегревался, категорически не переносил топливо «регионального» качества, а при первой возможности выбивал все масло через сальники.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1C | 1838 | 64/4700 | 118/2600 | 23.0 | 83.0×85.0 |
| 2C | 1975 | 72/4600 | 131/2600 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-E | 1975 | 73/4700 | 132/3000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-T | 1975 | 90/4000 | 170/2000 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 2C-TE | 1975 | 90/4000 | 203/2200 | 23.0 | 86.0×85.0 |
| 3C-E | 2184 | 79/4400 | 147/4200 | 23.0 | 86.0×94.0 |
| 3C-T | 2184 | 90/4200 | 205/2200 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| 3C-TE | 2184 | 105/4200 | 225/2600 | 22.6 | 86.0×94.0 |
| L (R4, ремень) |
Распространенная серия вихрекамерных дизелей, устанавливалась в 1977-2007 гг. на легковые автомобили классической компоновки класса «E» (семейства Mark II, Crown), джипы (семейства HiLux, LC Prado), большие микроавтобусы (HiAce) и легкие коммерческие модели. Конструкция классическая — чугунный блок, SOHC с толкателями, ременный привод ГРМ.
В вопросе надежности можно провести полную аналогию с серий C: относительно удачные, но маломощные атмосферники (2L, 3L, 5L-E) и проблемные турбодизели (2L-T, 2L-TE). Для наддувных версий головку блока можно считать расходным материалом, причем не потребуются даже критические режимы — достаточно длительной езды по трассе.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| L | 2188 | 72/4200 | 142/2400 | 21.5 | 90.0×86.0 |
| 2L | 2446 | 85/4200 | 165/2400 | 22.2 | 92.0×92.0 |
| 2L-T | 2446 | 94/4000 | 226/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 2L-TE | 2446 | 100/3800 | 220/2400 | 21.0 | 92.0×92.0 |
| 3L | 2779 | 90/4000 | 200/2400 | 22.2 | 96.0×96.0 |
| 5L-E | 2986 | 95/4000 | 197/2400 | 22.2 | 99.5×96.0 |
| N (R4, ремень) |
Малолитражные вихрекамерные дизели, устанавливались в 1986-1999 гг. на моделях класса «B» (семейства Starlet и Tercel).
Обладали скромными характеристиками (даже с наддувом), работали в напряженных условиях, а потому имели небольшой ресурс. Чувствительны к вязкости масла, склонны к повреждению коленвала при холодном запуске. Практически отсутствует техдокументация (поэтому, например, невозможно выполнить правильную регулировку ТНВД), чрезвычайно редки запчасти.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1N | 1454 | 54/5200 | 91/3000 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| 1N-T | 1454 | 67/4200 | 137/2600 | 22.0 | 74.0×84.5 |
| HZ (R6, шестерни+ремень) |
На смену старых OHV двигателей серии H родилась линейка весьма удачных классических дизелей. Устанавливались на тяжелые джипы (семейства LC 70-80-100), автобусы (Coaster) и коммерческий транспорт.
1HZ (1989-) — благодаря простой конструкции (чугун, SOHC с толкателями, 2 клапана на цилиндр, простой ТНВД, вихрекамерный, атмосферник) и отсутствию форсирования оказался лучшим по надежности тойотовским дизелем.
1HD-T (1990-2002) — получил камеру в поршне и турбонаддув, 1HD-FT (1995-1988) — 4 клапана на цилиндр (SOHC с коромыслами), 1HD-FTE (1998-2007) — электронное управление ТНВД.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1HZ | 4163 | 130/3800 | 284/2200 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| 1HD-T | 4163 | 160/3600 | 360/2100 | 18.6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FT | 4163 | 170/3600 | 380/2500 | 18.,6 | 94.0×100.0 |
| 1HD-FTE | 4163 | 204/3400 | 430/1400-3200 | 18.8 | 94.0×100.0 |
| KZ (R4, шестерни+ремень) |
Вихрекамерный турбодизель второго поколения выпускался в 1993-2009 гг. Устанавливался на джипы (HiLux 130-180, LC Prado 70-120) и большие вэны (семейство HiAce).
Конструктивно он был выполнен сложнее серии L — шестеренно-ременный привод ГРМ, ТНВД и балансирного механизма, обязательный турбонаддув, быстрый переход на электронный ТНВД. Однако увеличенный рабочий объем и значительный прирост крутящего момента способствовали избавлению от многих недостатков предшественника, даже несмотря на высокую стоимость запчастей. Впрочем, легенда о «выдающейся надежности» на самом деле формировалась в то время, когда этих двигателей было несоизмеримо меньше, чем знакомых и проблемных 2L-T.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1KZ-T | 2982 | 125/3600 | 287/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| 1KZ-TE | 2982 | 130/3600 | 331/2000 | 21.0 | 96.0×103.0 |
| PZ (R5, шестерни+ремень) |
Атмосферный вихрекамерный дизель с необычным для Тойоты количеством цилиндров — фактически обрезанный 1HZ, в силу компоновки уже не обладавший идеальной уравновешенностью. Устанавливался в 1990-1994 гг. на джипы (LC 70).
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1PZ | 3469 | 115/4000 | 230/2600 | 22.7 | 94.0×100.0 |
| WZ (R4, ремень / ремень+цепь) |
Под этим обозначением дизели концерна PSA с начала 2000-х устанавливаются на некоторые «бейдж-инжиниринговые» и собственные тойотовские модели.
1WZ — Peugeot DW8 (SOHC 8V) — простой атмосферный дизель с распределительным ТНВД.
Остальные моторы представляют собой традиционные common rail с турбонаддувом, используемые также Peugeot/Citroen, Ford, Mazda, Volvo, Fiat.
2WZ-TV — Peugeot DV4 (SOHC 8V).
3WZ-TV — Peugeot DV6 (SOHC 8V).
4WZ-FTV, 4WZ-FHV — Peugeot DW10 (DOHC 16V).
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1WZ | 1867 | 68/4600 | 125/2500 | 23.0 | 82.2×88.0 |
| 2WZ-TV | 1398 | 54/4000 | 130/1750 | 18.0 | 73.7×82.0 |
| 3WZ-TV | 1560 | 90/4000 | 180/1500 | 16.5 | 75.0×88.3 |
| 4WZ-FTV | 1997 | 128/4000 | 320/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| 4WZ-FHV | 1997 | 163/3750 | 340/2000 | 16.5 | 85.0×88.0 |
| WW (R4, цепь) |
Обозначение двигателей BMW, устанавливающихся на тойоты с середины 2010-х (1WW — N47D16, 2WW — N47D20).
Уровень технологий и потребительских качеств соответствует середине прошлого десятилетия и отчасти даже уступает серии AD. Легкосплавный гильзованный блок с закрытой рубашкой охлаждения, DOHC 16V, common rail с электромагнитными форсунками (давление впрыска 160 МПа), VGT, DPF+NSR.
Наиболее известный негатив этой серии — врожденные проблемы с цепью привода ГРМ, которые баварцы пытаются решить еще с 2007-го.
См. подробности в TSB, посвященных браку шкива коленвала (EG-00080T-TME), клапану EGR (EG-0024T-0317), замене растянутой цепи ГРМ (EG-0004T-0118, 17SMD-115-4).
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1WW | 1598 | 111/4000 | 270/1750 | 16.5 | 78.0×83.6 |
| 2WW | 1995 | 143/4000 | 320/1750 | 16.5 | 84.0×90.0 |
| AD (R4, цепь) |
Основной легковой тойотовский дизель. Устанавливался в 2005-2018 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis), паркетники (RAV4) и даже заднеприводники (Lexus IS).
Конструкция в духе 3-й волны — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), цепной привод ГРМ, турбина с изменяемой геометрией направляющего аппарата (VGT), на моторах с рабочим объемом 2.2 л устанавливается балансирный механизм. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-167 МПа (1AD-FTV), 25-180 (2AD-FTV), 35-200 МПа (2AD-FHV), на форсированных версиях используются пьезоэлектрические форсунки. На фоне конкурентов удельные характеристики двигателей серии AD можно назвать пристойными, но не выдающимися.
Серьезная врожденная болезнь — высокий расход масла и вытекающие отсюда проблемы с повсеместным нагарообразованием (от засорения EGR и впускного тракта до отложений на поршнях и повреждения прокладки ГБЦ), гарантия предусматривает замену поршней, колец и всех подшипников коленвала. Также характерны: уход охлаждающей жидкости через прокладку ГБЦ, течь помпы, сбои системы регенерации сажевого фильтра, разрушение привода дроссельной заслонки, течь масла из поддона, брак усилителя форсунок (EDU) и самих форсунок, разрушение внутренностей ТНВД.
Подробно о конструкции и главных проблемах — большой обзор «Серия AD».
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1AD-FTV | 1998 | 126/3600 | 310/1800-2400 | 15.8 | 86.0×86.0 |
| 2AD-FTV | 2231 | 149/3600 | 310..340/2000-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 2AD-FHV | 2231 | 149. 177/3600 | 340..400/2000-2800 | 15.8 | 86.0×96.0 |
| CD (R4, ремень) |
Переходный вариант, вытесненный серий AD. Устанавливался в 2000-2006 гг. на модели классов «C» и «D» (семейства Corolla, Avensis) и паркетники (RAV4 20).
Конструкция соединила традиционные и новые решения — чугунный негильзованный блок цилиндров, ременный привод ГРМ, 4 клапана на цилиндр (DOHC с толкателями), турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-135 МПа, электромагнитные форсунки.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1CD-FTV | 1995 | 115/3600 | 280/2000-2200 | 17.8 | 82.2×94.0 |
| GD (R4, цепь) |
Новая серия, пришедшая в 2015-м на смену дизелям KD. По сравнению с предшественником можно отметить цепной привод ГРМ, более многостадийный впрыск топлива (давление до 220 МПа), электромагнитные форсунки, максимально развитую систему снижения токсичности (вплоть до впрыска мочевины).
Подробно о конструкции и типичных проблемах — обзор «Серия GD».
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1GD-FTV | 2755 | 177/3400 | 450/1600 | 15.6 | 92.0×103.6 |
| 2GD-FTV | 2393 | 150/3400 | 400/1600 | 15.6 | 92.0×90.0 |
| KD (R4, шестерни+ремень) |
Модернизация двигателя 1KZ под новую систему питания привела к появлению пары получивших широкое распространение моторов-долгожителей. Устанавливались с 2000 г. на джипы/пикапы (семейства Hilux, LC Prado), большие вэны (HiAce) и коммерческий транспорт.
Конструктивно близки к KZ — чугунный блок, шестеренно-ременный привод ГРМ, балансирный механизм (на 1KD), однако уже используется турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 32-160 МПа (1KD-FTV, 2KD-FTV HI), 30-135 МПа (2KD-FTV LO), электромагнитные форсунки на старых версиях, пьезоэлектрические на версиях с Euro-5.
За полтора десятка лет на конвейере серия морально устарела — скромные по современным меркам технические характеристики, посредственная экономичность, «тракторный» уровень комфорта (по вибрациям и шумности). Самый серьезный дефект конструкции официально признан Тойотой — «1KD-FTV — трещина в поршне»).
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1KD-FTV | 2982 | 160..190/3400 | 320..420/1600-3000 | 16.0..17.9 | 96.0×103.0 |
| 2KD-FTV | 2494 | 88..117/3600 | 192..294/1200-3600 | 18.5 | 92.0×93.8 |
| ND (R4, цепь) |
Первый по времени появления тойотовский дизель 3-й волны. Устанавливался с 2000 г. на модели классов «B» и «C» (семейства Yaris, Corolla, Probox, Mini One).
Конструкция — «одноразовый» легкосплавный гильзованный блок с открытой рубашкой охлаждения, 2 клапана на цилиндр (SOHC с рокерами), цепной привод ГРМ, турбина VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 30-160 МПа, электромагнитные форсунки.
Один из наиболее проблемных в эксплуатации современных дизелей с большим списком только врожденных «гарантийных» болезней — нарушение герметичности стыка головки блока, перегрев, разрушение турбины, расход масла и даже чрезмерный слив топлива в картер с рекомендацией последующей замены блока цилиндров.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1ND-TV | 1364 | 90/3800 | 190..205/1800-2800 | 17.8..16.5 | 73.0×81.5 |
| VD (V8, шестерни+цепь) |
Топовый тойотовский дизель и первый дизель фирмы с такой компоновкой. Устанавливается с 2007 г. на тяжелые джипы (LC 70, LC 200).
Конструкция — чугунный блок, 4 клапана на цилиндр (DOHC с гидрокомпенсаторами), шестеренно-цепной привод ГРМ (две цепи), две турбины VGT. Топливная система — common-rail, давление впрыска 25-175 МПа (HI) или 25-129 МПа (LO), электромагнитные форсунки.
В эксплуатации — los ricos tambien lloran: врожденный угар масла за проблему уже не считается, с форсунками все традиционно, а вот проблемы с вкладышами превзошли любые ожидания.
| Engine | V | N | M | CR | D×S |
| 1VD-FTV | 4461 | 220/3600 | 430/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| 1VD-FTV hp | 4461 | 285/3600 | 650/1600-2800 | 16.8 | 86.0×96.0 |
| Общие замечания |
Некоторые пояснения к таблицам, а также обязательные замечания по эксплуатации и выбору расходников сделали бы этот материал совсем уж тяжеловесным. Поэтому самодостаточные по смыслу вопросы были вынесены в отдельные статьи.
Свечи зажигания
Общие замечания и каталог рекомендуемых свечей — «Свечи зажигания»
| Привод ГРМ в историческом разрезе |
 |
Развитие конструкций газораспределительных механизмов у Тойоты за несколько десятков лет прошло по некоей спирали.
Наиболее архаичные OHV двигатели в массе своей остались в 1970-х, но отдельные их представители модифицировались и сохранялись на вооружении вплоть до середины 2000-х (серия K). Нижний распредвал приводился короткой цепью или шестернями и через гидротолкатели перемещал штанги. Сегодня OHV используется Тойотой только в сегменте грузовых дизелей.
Со второй половины 1960-х начали появляться SOHC и DOHC двигатели разных серий — изначально с солидными двухрядными цепями, с гидрокомпенсаторами или регулировкой клапанных зазоров шайбами между распредвалом и толкателем (реже — винтами).
Первая серия с ременным приводом ГРМ (A) родилась только в конце 1970-х, но уже к середине 1980-х такие двигатели — то, что мы называем «классикой», стали абсолютным мейнстримом. Поначалу SOHC, затем DOHC с литерой G в индексе — «широкий Twincam» с приводом обоих распредвалов от ремня, а потом и массовый DOHC с литерой F, где ремнем приводился один из валов, связанных между собой шестеренной передачей. Зазоры в DOHC регулировались шайбами над толкателем, но у некоторых моторов с головками разработки Yamaha сохранялся принцип размещения шайб под толкателем.
При обрыве ремня на большинстве массовых двигателей клапана и поршни не встречались, за исключением форсированных 4A-GE, 3S-GE, некоторых V6, движков D-4 и, естественно, дизелей. У последних, в силу особенностей конструкции, последствия особенно тяжелы — гнутся клапана, ломаются направляющие втулки, зачастую переламывается распредвал. Для бензиновых двигателей определенную роль играет случайность — в «не гнущем» моторе покрытые толстым слоем нагара поршень и клапан иногда соударяются, а в «гнущем», наоборот, клапана могут удачно зависнуть в нейтральном положении.
В начале 1990-х появились и с того момента прошли несколько этапов развития тойотовские системы изменения фаз газораспределения — подробнее см. большой обзор «Toyota Variable Valve Timing. Эволюция»
Во второй половине 1990-х появились принципиально новые двигатели третьей волны, на которых вернулся цепной привод ГРМ и стандартным стало наличие моно-VVT (изменяемые фазы на впуске). Как правило, цепи приводили оба распредвала на рядных двигателях, на V-образных между распредвалами одной головки стоял шестеренный привод или короткая дополнительная цепь. В отличие от старых двухрядных, новые длинные однорядные роликовые цепи уже не отличались долговечностью. Клапанные зазоры теперь почти всегда задавались подбором регулировочных толкателей разной высоты, что сделало процедуру слишком трудоемкой, растянутой во времени, затратной, а потому непопулярной — следить за зазорами владельцы в массе своей просто перестали.
Для двигателей с цепным приводом случаи обрыва традиционно не рассматриваются, однако на практике при проскакивании или неправильной установке цепи в подавляющем числе случаев клапана и поршни друг с другом встречаются.
Своеобразной деривацией среди моторов этого поколения оказался форсированный 2ZZ-GE с изменяемой высотой подъема клапанов (VVTL-i), но в таком виде концепция распространения и развития не получила.
Уже в середине 2000-х началась эпоха следующего поколения двигателей. В части ГРМ их основные отличительные черты — Dual-VVT (изменяемые фазы на впуске и выпуске) и возродившиеся гидрокомпенсаторы в приводе клапанов. Еще одним экспериментом стал второй вариант изменения высоты подъема клапанов — Valvematic на серии ZR.
| Цепь или ремень |
 |
Простую рекламную фразу «цепь предназначена для работы в течение всего срока службы автомобиля» очень многие восприняли буквально, и на ее основе стали развивать легенду о безграничном ресурсе цепи. Но, как говориться, мечтать не вредно.
Практические плюсы цепного привода по сравнению с ременным просты: прочность и долговечность — цепь, условно говоря, не рвется и требует менее частых плановых замен. Второй выигрыш, компоновочный, важен только для производителя: привод четырех клапанов на цилиндр через два вала (еще и с механизмом изменения фаз), привод ТНВД, помпы, масляного насоса — требуют достаточно большой ширины ремня. Тогда как установка вместо него тонкой однорядной цепи позволяет сэкономить пару сантиметров от продольного размера двигателя, а заодно уменьшить поперечный размер и расстояние между распредвалами, благодаря традиционно меньшему диаметру звездочек по сравнению со шкивами в ременных приводах. Еще небольшой плюс — меньше радиальная нагрузка на валы из-за меньшего предварительного натяжения.
Но нельзя забывать про стандартные минусы цепей.
— За счет неизбежного износа и появления люфта в шарнирах звеньев цепь в процессе работы вытягивается.
— Для борьбы с растяжением цепи требуется или регулярная процедура ее «подтягивания» (как на некоторых архаичных моторах), или установка автоматического натяжителя (что и делает большинство современных производителей). Традиционный гидронатяжитель работает от общей системы смазки двигателя, что негативно сказывается на его долговечности (поэтому на цепных движках новых поколений Toyota размещает его снаружи, максимально упростив замену). Но порой растяжение цепи превышает предел регулировочных возможностей натяжителя, и тогда последствия для двигателя оказываются весьма печальными. А некоторые третьеразрядные автопроизводители умудряются устанавливать гидронатяжители без храпового механизма, что позволяет даже неизношенной цепи «играть» при каждом запуске.
— Металлическая цепь в процессе работы неизбежно «пропиливает» башмаки натяжителей и успокоителей, постепенно истирает звездочки валов, а продукты износа попадают в моторное масло. Еще хуже, что многие владельцы при замене цепи не меняют звездочки и натяжители, хотя должны понимать, как быстро старая звездочка способна испортить новую цепь.
— Даже исправный цепной привод ГРМ всегда работает заметно шумнее ременного. Помимо прочего, скорость движения цепи неравномерна (особенно при небольшом количестве зубьев звездочек), а при входе звена в зацепление всегда происходит удар.
— Стоимость цепи всегда выше, чем комплекта ремня ГРМ (и у некоторых производителей просто неадекватна).
— Замена цепи более трудоемка (старый «мерседесовский» способ на тойотах не работает). И в процессе требуется изрядная аккуратность, поскольку клапана в цепных тойотовских моторах встречаются с поршнями.
— На некоторых двигателях, ведущих свое происхождение от Daihatsu, используются не роликовые, а зубчатые цепи. Они по определению тише в работе, точнее и долговечнее, однако по необъяснимым причинам могут иногда проскакивать на звездочках.
В итоге — уменьшились ли расходы на техобслуживание с переходом на цепи в ГРМ? Цепной привод требует того или иного вмешательства не реже, чем ременный — сдаются гидронатяжители, в среднем за 150 т.км растягивается сама цепь. а затраты «на круг» оказываются выше, особенно если не выкраивать по мелочам и заменять одновременно все необходимые компоненты привода.
Цепь может быть и хороша — если она двухрядная, в движке 6-8 цилиндров, а на крышке стоит трехлучевая звезда. Но на классических тойотовских двигателях ременный привод ГРМ был настолько хорош, что переход на тонкие длинные цепочки стал явным шагом назад.
| «Прощай, карбюратор» |
 |
Но не все архаичные решения являются надежными, и яркий тому пример — тойотовские карбюраторы. К счастью, абсолютное большинство нынешних тойотоводов начинали сразу с инжекторных двигателей (которые появились еще в 70-х), миновав японские карбюраторы, поэтому не могут сравнить их особенности на практике (хотя на внутреннем японском рынке отдельные карбюраторные модификации продержались до 1998 года, на внешнем — до 2004).
На постсоветском пространстве карбюраторная система питания автомобилей местного производства по ремонтопригодности и бюджетности никогда не будет иметь конкурентов. Вся глубокая электроника — ЭПХХ, весь вакуум — автомат УОЗ и вентиляция картера, вся кинематика — дроссель, ручной подсос и привод второй камеры (солекс). Все относительно просто и понятно. Копеечная стоимость позволяет буквально возить в багажнике второй комплект систем питания и зажигания, хотя запчасти и «дохтура» всегда можно было найти где-то неподалеку.
Тойотовский карбюратор — совсем другое дело. Достаточно взглянуть на какой-нибудь 13T-U рубежа 70-80-х — настоящего монстра со множеством тентаклей вакуумных шлангов. Ну а поздние «электронные» карбюраторы вообще представляли собой верх сложности — катализатор, кислородный датчик, перепуск воздуха на выпуск, перепуск отработавших газов (EGR), электрика управления подсосом, две-три ступени управления холостым ходом по нагрузке (электропотребители и ГУР), 5-6 пневмоприводов и двухступенчатых демпферов, вентиляция бака и поплавковой камеры, 3-4 электропневмоклапана, термопневмоклапаны, ЭПХХ, вакуумный корректор, система подогрева воздуха, полный набор датчиков (температуры ОЖ, воздуха на впуске, скорости, детонации, концевик ДЗ), электронный блок управления. Удивительно, зачем вообще нужны были такие сложности при наличии модификаций с нормальным впрыском, но так или иначе, подобные системы, завязанные на вакуум, электронику и кинематику приводов, работали в очень тонком равновесии. Нарушался баланс элементарно — от старости и грязи не застрахован ни один карбюратор. Иногда все было еще глупее и проще — не в меру импульсивный «мастер» отсоединял все подряд шланги, но места их подключения, естественно, не помнил. Кое-как оживить это чудо можно, но наладить правильную работу (чтобы одновременно поддерживались нормальный холодный пуск, нормальный прогрев, нормальный холостой ход, нормальная коррекция по нагрузке, нормальный расход топлива) чрезвычайно сложно. Как нетрудно догадаться, немногочисленные карбюраторщики со знанием японской специфики обитали только в пределах Приморья, но спустя два десятка лет о них вряд ли вспомнят даже местные жители.
В итоге, тойотовский распределенный впрыск изначально оказался проще поздних японских карбюраторов — электрики и электроники в нем было не намного больше, зато сильно выродился вакуум и не было механических приводов со сложной кинематикой — что дало нам столь ценную надежность и ремонтопригодность.
| «D-4 — отличный двигатель!?» |
 |
В свое время обладатели ранних двигателей D-4 осознали, что из-за крайне сомнительной репутации перепродать свои машины без ощутимых потерь они просто не смогут — и перешли в наступление. Поэтому выслушивая их «советы» и «опыт», нужно было помнить, что они не только морально, но и главным образом материально заинтересованы в формировании определенно положительного общественного мнения в отношении двигателей с непосредственным впрыском (НВ).
Самый неразумный аргумент в пользу D-4 звучит следующим образом — «непосредственный впрыск скоро вытеснит традиционные моторы». Даже если бы это соответствовало истине, то никоим образом не указывало на то, что двигателям с НВ нет альтернативы уже сейчас. Долгое время под D-4 понимался, как правило, вообще один конкретный двигатель — 3S-FSE, который устанавливался на относительно доступные массовые автомобили. Но им комплектовались всего лишь три модели Toyota 1996-2001 годов (для внутреннего рынка), причем в каждом случае прямой альтернативой была, как минимум, версия с классическим 3S-FE. Да и потом выбор между D-4 и нормальным впрыском обычно сохранялся. А со второй половины 2000-х тойотовцы вообще отказались от использования непосредственного впрыска на двигателях массового сегмента (см. «Toyota D4 — перспективы?») и начали возвращаться к этой идее только спустя десяток лет.
«Двигатель отличный, просто у нас бензин (природа, люди. ) плохие» — это вновь из области схоластики. Пусть этот двигатель хорош для японцев, но какой от этого прок в рф? — стране не самого лучшего бензина, сурового климата и несовершенных людей. И где вместо мифических достоинств D-4 вылезают исключительно его недостатки.
Крайне недобросовестна апелляция к зарубежному опыту — «а вот в японии, а вот в европе». Японцы глубоко озабочены надуманной проблемой CO2, в европейцах сочетаются зашоренность на снижении выбросов и экономичности (не зря больше половины рынка там занимают дизеля). В массе своей население рф не может сравниться с ними по доходам, а качество местного горючего уступает даже штатам, где непосредственный впрыск до определенного времени не рассматривался — в основном именно по причине неподходящего топлива (к тому же производителя откровенно плохого двигателя там могут наказать долларом).
Рассказы о том, что «двигатель D-4 расходует на три литра меньше» — просто незатейливая дезинформация. Даже по паспорту максимальная экономия нового 3S-FSE по сравнению с новым 3S-FE на одной модели составляла 1.7 л/100 км — и это в японском испытательном цикле с очень спокойными режимами (поэтому реальная экономия всегда была меньше). При динамичной городской езде D-4, работающий в мощностном режиме, снижения расхода не дает в принципе. То же происходит и при быстрой езде по трассе — зона ощутимой экономичности D-4 по оборотам и скоростям невелика. Да и вообще, некорректно рассуждать насчет «регламентируемого» расхода для отнюдь не нового автомобиля — это в гораздо большей степени зависит от техсостояния конкретной машины и манеры езды. Практика показывала, что некоторые из 3S-FSE, наоборот, расходуют существенно больше, чем 3S-FE.
Часто можно было слышать «да поменяешь скоренько насос копеечный и нет проблем». Что не говори, но обязательность регулярной замены основного узла топливной системы двигателя относительно свежей японской машины (тем более, тойоты) — это просто нонсенс. Да и при регулярности в 30-50 т.км даже «копеечные» $300 становились не самой приятной тратой (причем цена эта касалась только 3S-FSE). И мало говорилось о том, что форсунки, которые тоже нередко требовали замены, стоили сопоставимых с ТНВД денег. Разумеется, старательно замалчивались стандартные и притом уже фатальные проблемы 3S-FSE по механической части.
Возможно, не все задумывались и над тем, что если двигатель уже «поймал второй уровень в масляном поддоне», то скорее всего от работы на бензо-масляной эмульсии пострадали все трущиеся части двигателя (не стоит сравнивать граммы бензина, попадающие иногда в масло при холодном пуске и испаряющиеся с прогревом движка, с постоянно стекающими в картер литрами топлива).
Никто не предупреждал, что на этом движке нельзя пытаться «почистить дроссель» — все правильные регулировки элементов системы управления двигателем требовали использования сканеров. Не все знали про то, как система EGR отравляет двигатель и покрывает коксом элементы впуска, требуя регулярной разборки и прочистки (условно — каждые 30 т.км). Не все знали, что попытка заменить ремень ГРМ «методом подобия с 3S-FE» приводит к встрече поршней и клапанов. Далеко не все представляли, есть ли в их городе хотя бы один автосервис, успешно решающий проблемы D-4.
За что вообще в рф ценится именно тойота (если есть япономарки дешевле-быстрее-спортивнее-комфортнее-..)? За «неприхотливость», в самом широком смысле этого слова. Неприхотливость в работе, неприхотливость к топливу, к расходникам, к выбору запчастей, к ремонту. Можно, разумеется, покупать отжимки высоких технологий по цене нормальной машины. Можно тщательно выбирать бензин и лить внутрь разнообразную химию. Можно пересчитывать каждый сэкономленный на бензине цент — покроются ли затраты на предстоящий ремонт или нет (без учета нервных клеток). Можно обучать местных сервисменов основам ремонта систем непосредственного впрыска. Можно вспомнить классическое «что-то давно не ломалась, когда же наконец посыплется». Есть только один вопрос — «Зачем?»
В конце концов, выбор покупателей — их личное дело. А чем больше людей свяжутся с НВ и прочими сомнительными технологиями — тем больше клиентов будет у сервисов. Но элементарная порядочность требует все же сказать — покупка машины с движком D-4 при наличии других альтернатив противоречит здравому смыслу.
| Экология |
 |
Как можно заметить, мы часто недобрым словом поминаем «экологию» — но не стоит считать нас такими уж почитателями запаха напалма поутру естественного выхлопа. Просто с определенного момента административное ужесточение экологических нормативов превратилось в злостную борьбу с основным предназначением автомобиля как такового, затратную и вредную в первую очередь для автовладельцев. И улучшений не предвидится — на экологических темах теперь кормится слишком много паразитов самого разного масштаба и влияния.
Ретроспективный опыт позволяет утверждать — необходимый и достаточный уровень снижения эмиссии вредных веществ обеспечивался уже классическими двигателями моделей японского рынка в 1990-х годах или стандартом Euro II на европейском рынке. Все, что для этого требовалось — распределенный впрыск, один кислородный датчик и катализатор под днищем. Такие машины многие годы работали в штатной конфигурации, несмотря на отвратительное в то время качество бензина, собственный немалый возраст и пробег (порой требовали замены совсем уж измученные кислородники), а избавиться на них от катализатора было проще простого — но обычно не было такой необходимости.
Проблемы начались с этапа Euro III и коррелирующих норм для других рынков, а дальше они только расширялись — второй кислородный датчик, перемещение катализатора ближе к выпуску, переход на «катколлекторы», переход на широкополосные датчики состава смеси, электронное управление дроссельной заслонкой (точнее алгоритмы, сознательно ухудшающие отклик двигателя на акселератор), повышение температурных режимов, обломки катализаторов в цилиндрах.
Сегодня же, при нормальном качестве бензина и куда более свежих автомобилях, удаление катализаторов с перепрошивкой ЭБУ типа Euro V > II носит массовый характер. И если для более старых автомобилей в конце концов можно вместо отжившего свое использовать недорогой универсальный катализатор, то для самых свежих и «интеллектуальных» машин альтернативы пробиванию катколлектора и программному отключению контроля эмиссии просто не остается.
Несколько слов по отдельным чисто «экологическим» излишествам (бензиновых двигателей):
— Система рециркуляции отработавших газов (EGR) — абсолютное зло, при первой возможности ее следует глушить (с учетом конкретной конструкции и наличия обратной связи), прекратив отравление и загрязнение двигателя его собственными отходами жизнедеятельности.
— Система улавливания паров топлива (EVAP) — на японских и европейских машинах работает нормально, проблемы возникают только на моделях североамериканского рынка из-за ее чрезвычайного усложнения и «чувствительности».
— Система подачи воздуха на выпуск (SAI) — ненужная, но и относительно безвредная система для североамериканских моделей.
| «Какой движок самый лучший?» |
 |
Сразу оговоримся, что на нашем ресурсе понятие «лучший» означает «самый беспроблемный»: надежный, долговечный, ремонтопригодный. Удельные показатели мощности, экономичность — уже вторичны, а разнообразные «высокие технологии» и «экологичность» по определению относятся к недостаткам.
На самом деле рецепт абстрактно лучшего двигателя прост — бензин, R6 или V8, атмосферник, чугунный блок, максимальный запас прочности, максимальный рабочий объем, распределенный впрыск, минимальная форсировка. но увы, в Японии встретить подобное можно только на автомобилях явно «антинародного» класса.
В доступных массовому потребителю младших сегментах уже нельзя обойтись без компромиссов, поэтому двигатели здесь могут быть не лучшими, но хотя бы «хорошими». Следующая задача — оценивать моторы с учетом их реального применения — обеспечивают ли они приемлемую тяговооруженность и в каких комплектациях устанавливаются (идеальный для компактных моделей двигатель будет явно недостаточен в среднем классе, конструктивно более удачный движок может не агрегатироваться с полным приводом и т.п.). И, наконец, фактор времени — все наши сожаления о прекрасных моторах, которые были сняты с производства 15-20 лет назад, вовсе не означают, что и сегодня надо покупать древние изношенные машины с этими двигателями. Так что говорить имеет смысл только о лучшем двигателе в своем классе и на своем временном отрезке.
1990-е. Среди классических двигателей проще найти несколько неудачных, чем выбирать лучшие из массы хороших. Впрочем, два абсолютных лидера общеизвестны — 4A-FE STD тип’90 в малом классе и 3S-FE тип’90 в среднем. В большом классе в равной степени заслуживают одобрения 1JZ-GE и 1G-FE тип’90.
2000-е. Что касается двигателей третьей волны, то добрые слова найдутся только в адрес 1NZ-FE тип’99 для малого класса, остальные же серии могут лишь с переменным успехом соревноваться за звание аутсайдера, в среднем классе даже «хорошие» двигатели отсутствуют. В большом классе следует отдать должное 1MZ-FE, который на фоне молодых конкурентов оказался совсем не плох.
2010-е. В целом картина немного изменилась — по крайней мере, двигатели 4-й волны пока выглядят лучше предшественников. В младшем классе по-прежнему есть 1NZ-FE (к сожалению, в большинстве случаев это «модернизированный» в худшую сторону тип’03). В старшем сегменте среднего класса неплохо себя показывает 2AR-FE. Что касается большого класса, то по ряду известных экономических и политических причин для рядового потребителя его больше не существует.
| «Чем двигатель современнее — тем он надежнее?» |
 |
Вопрос, вытекающий из предыдущих — почему лучшими названы старые двигатели в своих более старых модификациях? Может казаться, что и Тойота, и японцы вообще, органически не способны что-либо сознательно ухудшать. Но увы, выше инженеров в иерархии стоят главные враги надежности — «экологи» и «маркетологи». Благодаря им автовладельцы получают менее надежные и живучие машины по более высокой цене и с бóльшими затратами на содержание.
Впрочем, лучше на примерах посмотреть, чем новые версии двигателей оказались хуже старых. Про 1G-FE тип’90 и тип’98 уже сказано выше, а вот в чем различие между легендарным 3S-FE тип’90 и тип’96? Все ухудшения вызваны теми же «благими намерениями», вроде снижения механических потерь, снижения расхода топлива, снижения выбросов CO2. Третий пункт относится к совершенно безумной (но выгодной для некоторых) идее мифической борьбы с мифическим глобальным потеплением, а положительный эффект от первых двух оказался непропорционально меньше падения ресурса.
Ухудшения в механической части относятся к цилиндро-поршневой группе. Казалось бы, установку новых поршней с подрезанными (Т-образными в проекции) юбками для снижения потерь на трение можно было приветствовать? Но на практике оказалось, что такие поршни начинают стучать при перекладке в ВМТ на гораздо меньших пробегах, чем в классическом тип’90. Да и стук этот означает не шум сам по себе, а повышенный износ. Стоит упомянуть и феноменальную глупость замены полностью плавающих поршневых пальцев запрессовываемыми.
Замена трамблерного зажигания на DIS-2 в теории характеризуется только положительно — нет вращающихся механических элементов, больше срок службы катушек, выше стабильность зажигания. А на практике? Понятно, что невозможно вручную подрегулировать базовый угол опережения зажигания. Ресурс новых катушек зажигания, по сравнению с классическими выносными, даже упал. Ресурс высоковольтных проводов ожидаемо снизился (теперь каждая свеча искрила вдвое чаще) — вместо 8-10 лет они служили 4-6. Хорошо, что хотя бы свечи остались простыми двухконтактными, а не платиновыми.
Катализатор переместился из-под днища прямо к выпускному коллектору, дабы быстрее прогреваться и включаться в работу. Результат — общий перегрев подкапотного пространства, снижение эффективности системы охлаждения. О пресловутых последствиях возможного попадания раскрошенных элементов катализатора в цилиндры упоминать излишне.
Впрыск топлива вместо попарного или синхронного стал на многих вариантах тип’96 чисто секвентальным (в каждый цилиндр по одному разу за цикл) — более точная дозировка, снижение потерь, «эколохия». На деле же, бензину перед попаданием в цилиндр теперь давалось куда меньше времени на испарение, поэтому автоматически ухудшились пусковые характеристики при низких температурах.
| «Какой ресурс у тойотовского двигателя?» |
 |
На самом деле, дебаты о «миллионниках», «полумиллионниках» и прочих долгожителях — это чистая и бессмысленная схоластика, неприменимая к машинам, менявшим на своем жизненном пути минимум две страны проживания и нескольких владельцев.
Более-менее достоверно можно говорить лишь о «ресурсе до переборки», когда двигатель массовой серии требовал первого серьезного вмешательства в механическую часть (не считая замены ремня ГРМ). У большинства классических движков переборка приходилась на третью сотню пробега (порядка 200-250 т.км). Как правило, вмешательство заключалось в замене износившихся или залегших поршневых колец и замене маслосъемных колпачков — то есть являлось именно переборкой, а не капитальным ремонтом (геометрия цилиндров и хон на стенках обычно сохранялись).
Двигатели следующего поколения требуют внимания часто уже на второй сотне т.км пробега, и в лучшем случае дело обходится заменой поршневой группы (при этом желательно менять детали на модифицированные в соответствии с последними сервисными бюллетенями). При ощутимом угаре масла и шуме перекладки поршней на пробегах свыше 200 т.км следует готовиться к большому ремонту — сильный износ гильз не оставляет других вариантов. Toyota не предусматривает капремонта алюминиевых блоков цилиндров, но на практике, разумеется, блоки перегильзовывают и растачивают. К сожалению, солидные фирмы, действительно качественно и на высоком профессиональном уровне выполняющие капремонт современных «одноразовых» двигателей, во всей стран можно реально пересчитать по пальцам. Но бодрые отчеты об успешной перегильзовке сегодня приходят уже от передвижных колхозных мастерских и гаражных кооперативов — что можно сказать о качестве работ и о ресурсе таких двигателей — наверное, понятно.
| «Значит все новые двигатели. плохие?» |
Этот вопрос поставлен неверно, как и в случае «абсолютно лучшего двигателя». Да, современные моторы не идут в сравнение с классическими по надежности, долговечности и живучести (по крайней мере, с лидерами прошлых лет). Они куда менее ремонтопригодны по механической части, они становятся слишком продвинуты для неквалифицированного сервиса.
Но дело в том, что альтернативы им уже нет. Появление новых поколений моторов нужно воспринимать как данность и каждый раз заново учиться с ними работать.
Разумеется, автовладельцам следует всячески избегать отдельных неудачных двигателей и особо неудачных серий. Избегать моторов самых ранних выпусков, когда еще ведется традиционная «обкатка на покупателе». При наличии нескольких модификаций конкретной модели всегда следует выбирать более надежную — пусть даже поступившись или финансами, или техническими характеристиками.
Источник https://avtika.ru/kak-rabotaet-dvigatel-avtomobilya-toyota/
Источник
Источник
Источник
