full screen background image

Машину с каким двигателем выбрать на вторичном рынке? Плюсы и минусы

11

Машину с каким двигателем выбрать на вторичном рынке? Плюсы и минусы

На вторичном рынке сейчас большое разнообразие моделей, в которых установлены различные типы моторов. Есть варианты с чугунными блоками цилиндров, а также перспективные модели с продвинутыми алюминиевыми блоками. Эти моторы уже прошли по 200-300 тыс. км, и по ним можно судить о надежности той или иной схемы. Какие же у них есть достоинства и недостатки и какой тип мотора не боится капитального восстановления?

Достоинства и недостатки чугунных моторов

Чугунные блоки цилиндров отличаются высокой прочностью и износоустойчивостью. В цилиндры запрессовывались гильзы из легированного чугуна, которые обладали гораздо большей прочностью, чем сам блок. Такая гильза могла проходить 300-400 тыс. км, а затем растачивалась под новый размер поршней.

Однако у чугунных моторов есть минусы. Главный — это их вес. Растет расход топлива, и увеличиваются вредные выбросы в атмосферу. Поэтому инженеры стали задумываться над возможностью снижения массы. Еще в 1930-е годы советские мотористы разработали дизельный двигатель для авиации, где блок цилиндров изготавливался из алюминия. Силовые агрегаты стали легче на треть.

Долгое время в автомобилестроении применялось комбинированное решение: двигатели с блоком из алюминия и гильзами в цилиндрах из чугуна.

Однако такие агрегаты не могли долго работать на высоких оборотах. При росте температур алюминий и чугун расширяются неодинаково, что может привести к короблению и потере герметичности прокладок. Поэтому в автоспорте стали переходить на полностью алюминиевые двигатели, в которых роль гильз выполнял слой высокопрочного термостойкого напыления.

Достоинство алюминиевых моторов

Моторы с напылением при использовании хорошего масла и бензина могут выдерживать высокие нагрузки. Такие моторы не подвержены эффекту неравномерного температурного расширения и могут долго работать на высоких оборотах.

В 2000-е годы началось активное внедрение этой схемы в массовое производство. Гильзы уже не ставились в цилиндры, а их роль выполняло лазерное или плазменное напыление на основе кремния (технология алюсил). Такие технологии теоретически на треть увеличивали ресурс силового агрегата.

Алюминиевые двигатели обладают более высокой теплопроводностью, чем чугун, из-за чего лучше нагреваются и охлаждаются. Они меньше весят и проще обрабатываются, но, главное, позволяют сравнительно долго работать на пике характеристик, раскручивая мотор до «красной зоны». Алюминиевые двигатели М112, М113, М272, М273 с алюсилом устанавливались, к примеру, на Mercedes-Benz. Бренд BMW применял такую же технологию в двигателях М52, М60, М62, М70, М73 и др., а Audi делает моторы 2.4 V6, 3.2 FSI V6, 4.2 FSI V8, 5.2 FSI V10.

В идеальных условиях и на хорошем бензине моторы с напылением могли проходить 500 тыс. км и больше. Но в России далеко не идеальные условия эксплуатации. Вскоре стали выявляться недостатки, которые поставили под сомнение заявленную надежность.

Недостатки алюминиевых моторов

У нас мало кто заливает в машины с алюминиевыми моторами бензин АИ-98, который рекомендован производителями. Подавляющее большинство автомобилистов заливает АИ-95 или даже АИ-92, считая их оптимальными для «надежной немецкой техники». Бензины с низким октановым числом могли приводить к детонациям, которые очень опасны для хрупкого напыления. Даже АИ-95 при работе мотора на максимальных оборотах мог вызывать этот эффект. В итоге появляются задиры на стенках цилиндров.

В общем, алюминиевые безгильзовые моторы очень чувствительны к нештатным режимам работы. Хрупкий износостойкий слой не терпит ударов юбками коротких поршней при детонациях.

В итоге уже к 150 тыс. км пробега накапливается столько проблем, что мотору необходим капитальный ремонт. А сделать его проблематично, так как производители не предполагают замену напыления. Приходится покупать новый блок, а это дорого.

Жажда топлива: какие бывают двигатели, и чем они питаются

Жажда топлива: какие бывают двигатели, и чем они питаются

В 2013 году концерн PSA представил систему Hybrid Air, работающую на сжатом воздухе. Французы были далеко не первые. За два года до них японцы испытывали свой прототип Toyota Ku Rin, которая смогла проехать на одном «заряде» сжатого воздуха три с лишним километра — рекорд по тем временам. Годом позже отличились инженеры индийской Tata Motors, представив предсерийное чудо Tata Airpod — трехместный и трехколесный автомобиль для беднейших слоев населения, работающий также на сжатом воздухе.

В отличие от предшественников, разработка PSA оказалась элегантнее и проще. Два баллона со сжатым воздухом, компрессор, нагнетающий воздух, и гидравлический мотор, передающий энергию сжатого воздуха в КПП. Система сама пополняла воздушные запасы, чем качественно отличалась от того-же индийского чуда (Tata Airpod требовалось «накачивать» каждые 200 км). Естественно, помимо «воздушной» установки, под капотом Hybrid Air предполагалось устанавливать классический 3-цилиндровый ДВС, который будет играть роль насоса и вспомогательного мотора.

В компании обещали, что если скорость движения не превысит 70 км/ч, то энергия от сжатого воздуха будет использоваться в течение 60-80% времени. Топливная экономичность варьировалась от нулевых значений расхода и выбросов до 2,9 л/100 км и 69 г/км при использовании ДВС соответственно. Французы планировали начать оснащать Hybrid Air текущие модели концерна с 2016 года, но не сложилось.

Водородные топливные элементы

Есть три типа двигателей, использующих водород: одни работают как обычный ДВС, другой тип — газотурбинные, третьи — агрегаты, использующие химическую реакцию водорода. Первый ДВС, работающий на водороде, появился аж в 1806 году, водород в нем сгорал, как обычный бензин. Сегодня количество таких оригинальных движков стремится к нулю — использовать их чертовски накладно. В газотурбинных агрегатах газ сжимается и нагревается, затем выделяемая энергия преобразуется в механическую. В качестве топлива может использоваться практически любое горючее, которое можно диспергировать: от собственно газов (в том числе водород), до твердых носителей.

Но самые интересные из водородных силовых установок — «химические». В марте этого года BMW и Toyota представили кроссовер i Hydrogen NEXT на базе нынешнего X5. Его силовая установка состоит из электродвигателя и литий-ионной батареи, стеков с водородными топливными элементами, химического преобразователя и двух баллонов, в которые под давлением 700 бар закачены шесть килограммов водорода. Стек специальных ячеек, наполненных водородом, конвертирует химическую энергию газа в электричество, которое аккумулируется в батарее, а она в свою очередь питает электромотор. Электрохимический генератор выдает 125 кВт, а общая отдача установки — 275 кВт. Единственным продуктом переработки является водяной пар. В BMW заявляют, что к 2022 году планируют выпустить первую партию водородомобилей.

Дизельный двигатель

Более ста лет назад, 23 февраля 1892 года Рудольф Дизель запатентовал свой чудо-двигатель. Принципиальное отличие его агрегата было в том, что топливо в нем нагревалось быстрым сжатием, а не поджогом как в Отто-моторе. Но самое смешное, что первые двигатели Дизеля работали не на дизеле, а на растительных маслах. Более того, первоначально в качестве идеального топлива изобретатель предлагал каменноугольную пыль, так как в Германии не было запасов нефти.

Спектр видов топлива для дизельных двигателей вообще весьма широк. Сюда включаются все фракции нефтеперегонки от керосина до мазута и ряд продуктов природного происхождения: рапсовое масло, фритюрный жир, пальмовое масло и многие другие. Дизельный двигатель может с определенным успехом работать даже на сырой нефти.

Кстати, в Санкт Петербурге в 1898 году на Путилковском заводе был построен агрегат, аналогичный мотору Дизеля. Более того, наша конструкция оказалась проще, надежнее и даже перспективнее немецкой. Но владельцы лицензий Дизеля возбудились, что появилась конкурентная конструкция. Благодаря их давлению все работы над отечественным аналогом дизельного двигателя были остановлены.

Роторный двигатель

Самый престарелый из всех тепловых двигателей именно роторный, чей прародитель появился аж в первом веке нашей эры. Уже в 19 веке активно использовались куда более похожие на современные роторные паровые двигатели, правда те не отличались эффективностью.

В 1957 года Феликс Ванкель и Вальтер Фройде показали общественности полностью работоспособный роторно-поршневой двигатель (РПД) внутреннего сгорания. Всего каких-то семь лет доработки, и этот движок уже стоял на спорткаре NSU Spider, который стал первым серийником с РПД. Такой агрегат лишен большого количества движущихся частей, он проще, а особая конструкция мотора позволяет осуществить любой 4-тактный цикл Дизеля, Стирлинга или Отто без применения специального механизма газораспределения. Но из-за конструктивных особенностей у роторных моторов крайне низкий ресурс, высокий расход масла и топлива, хотя и большая отдача с меньшего объема.

Из-за этих особенностей единственной компанией, которая массово, помимо NSU, упрямо выпускала автомобили с роторно-поршневым движком была Mazda. И легендарная Mazda RX-8 была скорее имиджевой моделью, нежели коммерческой. Как итог, даже упрямые японцы сдались, и в начале 2000-х работу с роторно-поршневыми двигателями свернули.

Источник https://aif.ru/auto/practice/mashinu_s_kakim_dvigatelem_vybrat_na_vtorichnom_rynke_plyusy_i_minusy

Источник https://www.popmech.ru/vehicles/573524-zhazhda-topliva-kakie-byvayut-dvigateli-i-chem-oni-pitayutsya/

Источник

Источник




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *