Мыть или не мыть. мотор? Мойка двигателя паром

Где производить эту процедуру и из каких этапов она состоит?

Многим хочется навести не только внешний лоск, но и порядок в моторном отсеке. Сегодня рассмотрим вопрос как сделать мойку двигателя правильно, чтобы не причинить больше вреда, чем пользы.

Для чего же нужна мойка двигателя? Мойка необходима, чтобы убрать наслоения грязи и соли, которая препятствует охлаждению двигателя и коробки передач.

Давайте определимся, с какой целью вообще моют двигатель и моторный отсек:

* Мойка на продажу

Пытаться отмыть мотор перед продажей. Как правило, моторы моют с целью скрыть следы недавнего ремонта двигателя после интенсивного подтекания масла. Конечно, больше доверия вызывает запорошенный сухой пылью мотор, чем доведенный до блеска, поэтому если двигатель сухой – лучше его не мыть.

*Мойка перед грандиозным ремонтом

Если вы собираетесь производить ремонт двигателя необходимо помыть силовой агрегат перед демонтажем. Идея правильная: все же не так вымажешься при работах. Но в такой ситуации – после мойки его лучше не запускать, а подождать когда он самостоятельно высохнет. Далее приступаем к ремонту чистого двигателя.

*Мойка из любви к чистоте

Как правильно почистить двигатель?

1) Самостоятельно. Как правило это можно сделать пылесосом и ветошью. Пропылесосить моторный отсек и освободить от прошлогодних листьев, песка и пыли. Далее нужно снять все легкосъемные детали. Снять декоративные облицовки двигателя и крышки предохранителей, демонтировать пластмассовую накладку под поводками дворников. Залежи грязи удаляем пылесосом и протираем отсек ветошью при необходимости, можно смочить очистителем. А вот все снятые пластмассовые щитки уже можно мыть хоть губкой с шампунем в тазике. Все прочие видимые поверхности кузова, шланги, жгуты проводов, электронные блоки в моторном отсеке можно очистить ветошью, где получается — сухой, а где загрязнения более стойкие — смоченные жидкостью для очистки двигателя. Поверхность самого двигателя внимательно осмотрите на наличие течей масла и охлаждающей жидкости – протрите ветошью со спец.химией. Так же поступите и с поверхностью коробки передач.

2) На авто мойке. Но здесь есть большое НО! Работать с вашим двигателем должен или узкоспециализированный специалист несущий ответственность за качество выполненной работы, либо вообще лучше отказаться от этой затеи. Наверное, вы замечали на большинстве моек висящую табличку с предупреждением: «Внимание! За запуск двигателя после мойки администрация мойки ответственности не несет».

3) На сервисе — мойка двигателя паром

Этапы мойки двигателя паром

*Подготовка двигателя: используется только высококачественная химия, не оказывающая воздействия на комплектующие двигателя: шланги, трубопроводы и уплотнения

*Нанесение химического средства (выдержка 7-10 минут)

*Нанесение консерванта, предотвращающего коррозию и придающий идеальный внешний вид двигателю. Двигатель остается под защитой консерванта 30 дней после мойки

Вся эта процедура у вас займет 30-40 минут

Что в моторном отсеке надо мыть обязательно?

Есть в передней части моторного отсека ряд элементов, которые действительно нуждаются в мойке. Это радиаторы. Их количество на самых сложных автомобилях может немного шокировать. Радиатор охлаждения двигателя, масляный радиатор двигателя, радиатор коробки передач, радиатор гидроусилителя руля, интеркулер и конденсатор системы кондиционирования — все они страдают от загрязнения, но обычно раньше всех по потоку воздуха стоит теплообменник системы кондиционирования. Если эксплуатируется машина давно и пора менять охлаждающую жидкость в системе, то есть смысл демонтировать радиатор и промыть его снаружи и изнутри, а заодно и всю систему охлаждения.

В ролике Вы сможете ознакомиться с процедурой — мойка двигателя паром:

В комментариях поделитесь мнениями о том, нужна ли мойка мотора и если да, то каким способом Вы ее проводили?

Найдены возможные дубликаты

Так и с жидкостным перегреваются если движка и радиатор засрат

радиатор, это не движок, его при мойке движка никто не моет, ибо для промывки его надо снимать. А это всю морду разобрать надо, и антифриз слить. В 99% случаев моют движок и пластик в подкапотке.

Смотря на какой машине. У некоторых через радиаторную решётку можно, у некоторых с внутренней стороны.

Но если у вас движка покрыта слоем грязи ( опять же вопрос кто по каким дорогам ездит), то движка будет греться. Это не значит пыльная, это значит слой грязи

это я не знаю, каким слоем грязи должен быть покрыт жидкостный двс, чтобы начать греться, и что там в таком случае будет с радиаторами.

При мытье радиаторов главная засада, это промыть между радиаторами, а это без разборкми сделать очень затруднительно. Поэтому обычно ограничиваются сияющим движком. А промывка радиаторов, это отдельная услуга.

Обычное дело для тех кто ездит по технологическим дорогам круглогодично, движки засираются так, что один комок грязи.

Моется еа мойке самообслуживания и радиатор тоже. Конечно полностью не промыть без снятия, но эффект есть

Либо, если просто срач не любишь и хочешь в чистоте копаться а не как дебил по локоть в сраче.

Восстановление Alfa Romeo после аварии с грузовиком

Всем привет. Пост про сложный ремонт достаточно редкой Alfa Romeo 159 из под грузового Мерседеса. Многофото и не слишком многотекста.

Грузовик в вечернее время решил развернуться через встречную полосу, а в это время там двигалась Альфа. От удара в бок на Мерседесе сломало раму и оторвало будку вместе с подрамником. Будка слетела на крышу легковушки, причем на то место где сидели водитель и передний пассажир. Кадры с места ДТП сняты на мобилу, поэтому очень темные. На левом фото рама Мерседеса.

Владелец, отделавшись после такой сильной аварии лишь легким испугом, после долгих раздумий, решает восстанавливать любимый автомобиль.

За пол года, накопив достаточную сумму, снимает все поврежденные навесные элементы, закупает необходимые запчасти и привозит авто в ремонт.

Ставим на стапель, начинаем тянуть. Вытяжка мятых элементов происходит в направлении противоположном удару.

В некоторых местах кузов уже начала изрядно подъедать ржавчина, эти части в процессе ремонта будут заменены.

Закончив растягивать кузов, удаляется все мятое и ненужное.

Кроме новых навесных деталей, приехали 2 донора. На левом фото передняя левая четверть, на правом целая крыша.

С каждого донора снимаются нужные детали. Вот что осталось от четверти после демонтажа всего необходимого. С крыши сняли полотно и разобрали переднюю левую стойку.

Начало сборки. Последовательно собираем все детали на кузове.

Далее навесные элементы.

Переходим к крыше, демонтируем ее.

Удаляем верх левой передней стойки. Это единственная деталь силового каркаса, которую будем варить встык. Низ, на который крепится водительская дверь, мы уже поменяли ранее.

Собираем все воедино, включая крышу и примеряем ветровое стекло. Все хорошо, можно разбирать и обваривать.

Сборка всех деталей силового каркаса начинается заново. Каждая деталь устанавливается на свое место, обваривается, зачищается и грунтуется. Далее идет следующая деталь по той же схеме. Так последовательно собирается вновь весь узел.

Финальная сборка. Так все выглядит перед отправкой в покраску.

При аварии не пострадали только задняя левая и 5-ая двери, поэтому полный покрас кузова. Так это выглядит уже после малярки и сборки.

ПС. Да, несомненно, автомобили с такими повреждениями должны быть утилизированы. Это в идеале. Но с другой стороны, если ремонт сделан нормально. К тому же если вы эстет и такую машину как выяснилось просто так не купить, как например Соляры и прочие Х5. В данном случае это Sportwagon 4×4 3.2l V6. Учитывая это купили бы вы такой автомобиль?
Все фотографии не очень хорошего качества, потому что взяты из видео по этому ремонту. Настоятельно рекомендую его посмотреть, там все очень подробно рассказано и показано, и не особо оно и длинное.

Ответ Montagmorgen в «Найден Король Олдов»

А я как раз хотел поделиться рассказом о своей стиральной машине, которая служит уже 26 лет. Модель Daewoo DWF-5500. Вертикальная загрузка до 5,5 кг — можно докинуть вещи в процессе стирки. Воздушно-пузырьковая технология, которая с доп средством делает что-то типа химчистки. И самое главное, она использует горячую воду! Во-первых она стирает очень быстро — поскольку ей не нужно греть воду. Во-вторых это экономит расход электроэнергии. Зачем греть бак воды электричеством, если она уже вот тут рядышком горячая?

Поясню, в стиралке нет тена, и она использует и горячую, и холодную воду. Можно выбрать несколько режимов стирки: горячая, теплая, холодная. И полоскание теплой или холодной водой. Машинка же лишь смешивает поступающую воду, открывая клапаны с разной степенью мощности.

Купили ее мои родители в далеком 1996 году. До сих пор есть и чек, и инструкция. И поскольку ванная в той квартире была крохотной, мы таскали стиралку с отцом пару раз в месяц из комнаты, мама стирала, и потом тащили обратно. Ух. Потом был переезд и стиралке выделили постоянное место дислокации. И когда делали отделку в новой квартире, ремонтники косо смотрели, когда мы говорили, что нужна водорозетка с горячей водой.

Верой и правдой стиралка служила долгие годы. Местами на корпусе проступила ржавчина, сломана одна петля, стерлись до дыр кнопки управления (но я приклеил к ним удобные штучки из скрапбукинга). Но на работу это не влияло. В режиме Heavy 50 минут, двойное полоскание и гора чистого белья. Быстрый же режим на пару рубашек в небольшом количестве воды занимает, мне кажется, всего минут 25.

И вот недавно этот терминатор сломался. Бак перекосило при отжиме и он очень сильно бил по стенкам. Дабы не разнести все окончательно переключил режим на легкий отжим и в таком виде закончил стирку. Думал, запчасти не найти, да и ремонт экономически вряд ли будет целесообразен. Две недели мысленно готовился к покупке новой. Но решился все же посмотреть, что полетело. При вскрытии хвалил инженеров за удобство разбора — обычная отвертка/шуруповерт, пять минут и пациент разобран. В итоге починил. Гвоздем. Бак крепится к корпусу через подпружиненные тяги. И сверху эти тяги в чашках стопорятся штифтами. Вот один штифт лопнул через 26 лет. Ужасное, ужасное качество. Заменил штифт на подошедший по толщине гвоздь. Собрал назад и даже не осталось лишних деталей.

P. S.: Вот я совершенно не понимаю, почему на рынке нет современных аналогов, которые могли бы работать с уже горячей водой. Не понимаю.

P.P.S.: Кстати вспомнил, что есть еще два древних устройства дома. Первое — тостер Мулинекс. И миксер какого-то простенького Unit, который я подарил маме. Оба плюс минус года 97-98. Они конечно не работают в таком режиме и не подвергаются нагрузкам, как стиралка, но свои функции выполняют уже более 20 лет.

Бедолага на Bugatti, камера с шумомером и авто-экзаменатор

События и новости автомира 27.09-03.10.21

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Завидуете владельцам Bugatti? Да их пожалеть можно!

В открытой публикации на странице в Facebook миллионер из Сингапура Мухаммед Аль Кави Замани решил всему миру рассказать, что значит быть владельцем суперкара Bugatti Chiron. Не спешите завидовать, потому что это очень и очень непросто. А как дорого! Стоимость техобслуживания авто за четыре года сопоставима с ценой нового Ferrari или Aston Martin DBS Superleggera, пишет «Фокус».

В соцсетях миллионер подробно рассказал, сколько тратит на обслуживание и ремонт суперкара, стандартная версия которого стоит от 2,5 млн евро.

Все регламентные работы делает команда из 10 механиков, причем они сами приезжают к владельцу. Плановое ТО с заменой масла, фильтров и охлаждающей жидкости проводится раз в 14 месяцев или на пробеге 16.000 км. Его стоимость составляет $24.979. Еще дороже керамические тормоза: пара передних дисков с колодками обойдется в $58.952.

Колесные диски Bugatti Chiron также нужно менять, причем каждые 14-16 месяцев. Комплект стоит $49.958, еще $8000 нужно отдать за новые шины Michelin Pilot Sport PAX. Четыре турбины в двигателе W16 подлежат замене каждые четыре года. Их цена – $25.978, еще $28.576 придется отдать за их регулировку. Вместе с турбинами меняются и воздуховоды, которые стоят $21.982. А если треснет лобовое стекло, то нужно подготовить $59.950. Даже стеклоочистители стоят $3800!

Неудивительно, что в итоге за 4 года владелец потратил на обслуживание своего авто $385.000…

В Москве появилась первая камера, которая фиксирует шум

Центр организации дорожного движения российской столицы начал тестировать новые дорожные комплексы с микрофонами, которые измеряют шум автомобилей и мотоциклов, сообщает «Коммерсантъ».

В презентации центра была показана камера с шумомером, которая оборудована четырьмя микрофонами на Х-образном креплении, причем она не только фиксирует звук, но и снимает фото и видео.

Так что в постановлении о штрафе будет панорамная фотография с траекторией проезда транспортного средства, информация об уровне шума в пяти-семи точках по ходу движения и видеоролик.

Камеры должны пройти сертификацию, а для этого нужно принять документ с указанием пороговых значений шума в децибелах. Если его примут, камеры установят в местах, где жители больше всего жалуются на шум от транспорта.

Нововведения появились после того, как мэр Москвы Сергей Собянин предложил усилить ответственность за нарушение тишины ночью. Если это предложение будет принято, то базовый штраф составит 5000 российских рублей (около $70) и будет расти в зависимости от мощности автомобиля. Документ также предлагает запретить использовать машины и мотоциклы с модифицированными глушителями.

Создан автомобиль, который сам принимает экзамен на водительские «права»

Автомобиль, способный принимать экзамен у сдающих на «права» без инспектора, был разработан в Казани. По информации российских СМИ, машина оснащена камерами, специальными сенсорами, радарами и спутниковой связью.

Авторы проекта считают, что система позволит исключить субъективный подход инспектора ДПС к кандидатам в водители. Автомобиль будет оценивать экзаменуемых с помощью искусственного интеллекта.

Руководители проекта рассказали, что нейросеть машины распознает элементы, которые недоступны для определения с помощью радара (например, дорожную разметку и сигнал светофора). Несмотря на то что именно автомобиль поставит отметку, инспектор всё же будет присутствовать на экзамене, чтобы проконтролировать «электронного коллегу» и принять окончательное решение.

Норвежцы почти перестали покупать бензиновые и дизельные авто

Продажи бензиновых и дизельных автомобилей в Норвегии могут прекратиться уже в апреле 2022 года. И дело не в запрете двигателей внутреннего сгорания в этой стране, сообщает сайт electrek.

Статистика авторынка Норвегии свидетельствует о том, что через 7-8 месяцев спрос на бензиновые и дизельные авто упадет до нуля. Уже сейчас их доля на рынке составляет всего 10%, хотя еще год назад был 21%. Например, за июль 2021 года продано менее тысячи бензиновых и дизельных машин.

Зато продажи электромобилей постоянно растут: с начала года их купили уже свыше 100 тысяч. В топ-15 самых популярных моделей – 14 электрокаров и один подзаряжаемый гибрид Toyota RAV4 Plug-In. Ну а на первом месте по продажам – Tesla Model Y.

Власти страны планировали запретить продажу легковых авто с ДВС в 2025 году, но похоже, что электробудущее в Норвегии наступит раньше. Тем более в стране активно стимулируют переход на электромобили и компенсируют покупателям часть их стоимости. В итоге «электрички» фактически сравнялись в цене с бензиновыми и дизельными моделями, тогда как владельцы авто с ДВС должны платить высокие транспортные налоги.

Chevrolet как идеальное беличье дупло

Житель американского штата Северная Дакота Билл Фишер и его пикап Chevrolet Avalanche прославились благодаря местному выпуску новостей и… белкам. Именно они превратили подкапотное пространство автомобиля в склад для хранения запасов грецких орехов, сообщает Grand Forks Herald.

Оказалось, Билл припарковал свой Chevrolet на стоянке у дома, а через четыре дня решил поехать в город по делам, но ему не понравился звук из моторного отсека при запуске. Открыв капот, Билл увидел, что все пространство вокруг двигателя доверху набито грецкими орехами! Оказалось, белки выбрали автомобиль Билла как идеальное дупло и за четыре дня разместили в моторном отсеке 70 килограммов орехов.

Автовладельцу пришлось потратить немало времени, чтобы разобрать переднюю часть пикапа, снять капот и крылья, извлечь орехи и доверху наполнить семь 20-литровых ведер.

Но, как отметил Билл, даже после тщательной очистки в подкапотном пространстве осталось несколько орехов, звук перемещения которых он слышит во время движения.

Случай в автосервисе

Прошу строго не судить. Это мой первый пост.
По возможности буду ещë выкладывать истории из нашего сервиса, так как бывает ин ересные моментики встречаются.

Приехала с утра к нам на СТО женщина. На красненьком автомобиле Пежо 307.Со слов клиентки проблемка какая-то с охлаждением подтекает антифриз где-то. Так-же поведала историю, что пару недель назад уже обращалась в другой сервис и там ей все устранили , только вот почему-то ненадолго.
Поднимаем машину, дабы обнаружить утечку, и вуаля нам открывается весьма интересная картина.
Какие-то горе мастера заклеили соты радиатора шиномонтажными латками (ЛАТКАМИ КАРЛ. )
Для простых обывателей не разбирающихся в автомобилеремонтных процессах поясню. Алюминиевый радиатор охлаждения в таких случаях рекомендуется заменить. На крайний случай,если авто редкое, запчасти нет в наличии, либо у клиента финансовые трудности, его можно попробовать запаять (с дальнейшей перспективой его замены).

На вопрос во сколько ей обошлась такая работа? Клиентка поведала нам, что заплатила за сей чудо ремонт 5000₽, что для нашего небольшого провинциального городка является достаточно ощутимой тратой. А также ей заверили что с еë машиной теперь все впорядке.

Итог: Пару часов ожидания, оплата замены радиатора и охлаждающей жидкости 2500₽ ± радиатор 3500₽. Суммарно 6000₽. Клиентка уезжает довольной и обещает вернуться к нам на ТО.
А у нас лишь остался вопрос. Как так получилось и чем были мотивированы сотрудники прошлого СТО. Похоже что им просто хотелось срубить по быстрому копеечку и удалиться в закат. Однако, у нас очень маленький городок и дорожить своей репутацией ради 5000₽, сомнительная перспектива.

Кладбище новых BMW, автопилот-спаситель и отказ от Logan

События и новости автомира 20-27.09.2021

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Страшное зрелище: как ржавеют 3000 новеньких BMW и MINI

Огромное число автомобилей марок BMW и MINI, которые фактически гниют на открытой стоянке, – такое видео появилось в Instagram-аккаунте supercar.fails и сразу стало популярным в Сети.

Оказалось, это склад утилизации автомобилей в канадском городе Ванкувере, причем все авто были официально отозваны производителем после сильнейшей метели в порту прибытия Галифакс в 2015 году.

В итоге у многих машин была повреждена электроника, проводка, появились проблемы с моторами. Компания BMW сочла экономически нецелесообразным проводить их ремонт и просто решила направить дилерам и клиентам другие авто на замену.

Вот так почти 3000 новеньких авто уже более 6 лет стоят под открытым небом. Кстати, среди них можно обнаружить BMW M4, BMW M6, а также редкие BMW i8 и даже Alpina B6. Какая судьба ждет эти машины, неизвестно, как и то, почему их до сих пор не отправили в переработку.

Автопилот Tesla спас жизнь нетрезвой водительнице

Яркое доказательство того, что автопилот способен спасти жизнь водителю, недавно продемонстрировал американский телеканал ABC 7.

Журналисты показали сюжет, в котором полицейское авто останавливает электрокар Tesla благодаря автопилоту. Оказалось, за рулем электромобиля была женщина в нетрезвом состоянии. В какой-то момент она потеряла сознание, это увидел ее муж, который ехал за ней на автомобиле Volkswagen, и вызвал полицейских.

Калифорнийский дорожный патруль обогнал машину и начал тормозить прямо перед электрокаром, чтобы остановить Tesla. И это сработало! Похоже, автопилот понял, что произойдет столкновение, и дал команду остановиться.

После остановки Tesla полицейские привели водителя в чувство. В итоге она была арестована за вождение в нетрезвом виде.

«Но это явно был случай, когда автопилот Tesla спас ее жизнь. Если бы женщина потеряла сознание в любой другой машине, конечным результатом было бы столкновение задолго до вмешательства полиции», – отметили журналисты.

На аукционе продали Toyota с пробегом… миллион километров

Пикап Toyota Tundra 2008 года, который выставили на аукцион б/у авто Carmax в США, ничем особым не выделялся, если бы не его фантастический пробег 606.431 миля (975.747 км).

Как сообщает «Фокус», несмотря на такой пробег, цена на авто в ходе торгов выросла с 1000 до 4000 долларов. Еще бы, состояние автомобиля оказалось вполне сносным!

Да, выцвела краска, износился салон, но по технической части все в полном порядке.

Интересно, что предыдущий владелец не побоялся купить Toyota Tundra уже с пробегом 450 тыс. км. В сервисной книжке указано, что пикап посещал СТО 61 раз – и речь идет о плановом обслуживании.

Об автомобиле действительно заботились, так что двигатель, трансмиссия и подвеска «чемпиона по пробегу» ремонта не потребуют. Ну а про его потрясающую надежность даже говорить нет смысла.

Продажи Logan и Sandero будут сокращены

Logan и Sandero, которые выпускает Renault, популярны во многих странах мира, да и производятся по всему миру. Но в январе 2021 года компания приняла план развития Renaulution, согласно которому Renault будет уходить из «бюджетного» сегмента рынка. Первоочередной же целью станет максимизация прибыли. В итоге решено было отказываться от низкомаржинальных автомобилей, прежде всего от Logan и Sandero.

Как сообщает бразильский портал Autos Segredos, Logan и Sandero нового поколения уже не появятся на рынке Латинской Америки – вместо седанов и хэтчбеков Renault сфокусируется на кроссоверах.

С 2024 года в некоторых странах вступят в силу новые требования к безопасности автомобилей, которым Logan и Sandero не соответствуют, и, похоже, Renault не станет вкладываться в их модернизацию.

Кстати, эксперты считают высокой вероятность того, что продажи новых Logan и Sandero будут запрещены и в России, поскольку развитие российского модельного ряда Renault шло синхронно с бразильским рынком. Такой шаг возможен еще и потому, что АвтоВАЗ планирует выпускать новую Lada Granta на той же платформе CMF-B.

Только Volvo – и никакой кожи!

Отныне Volvo не будет использовать кожу в своих автомобилях. Сообщается, что C40 Recharge станет первым электромобилем марки, в котором не будет ни одного квадратного сантиметра кожи. И затем каждая новая электрическая модель Volvo будет обходиться без кожи.

Volvo уже заявила, что обеспокоена воздействием животноводства на окружающую среду, и благополучие животных стало одним из факторов, повлиявших на решение прекратить использование кожи в ее моделях. Причем кожаную обивку компания планирует заменить тканью, произведенной из переработанных ПЭТ-бутылок.

Более того, салон Volvo в принципе станет «веганским»: автопроизводитель заявляет, что сокращает использование побочных продуктов животноводства, которые, помимо прочего, используются в производстве пластмасс, резины и клея.

Подойдут ли такие муфты к шлангу автокондиционера?

Привет всем. Занимаюсь в летний сезон заправкой автокондиционеров, встречаются случаи с порванными шлангами на магистралях контура системы. Приходится отправлять клиента для перепрессовки шланга в другой город в контору ремонта рвд, а это неудобно ни ему ни мне. Приобрёл для этих целей пресс parker, но он предназначен для обжатия гидравлических шлангов соответствующими муфтами, соединения получается вот такого вида.

Обжатые шланги кондиционера выглядят вот таким образом, и муфты используются там другие.

Так вот в чем собственно вопрос, могу ли я шланги для автокондиционеров обжимать прессом parker гидравлическими муфтами? Я думаю кто занимается производством рвд, те сталкивались с такими задачами, прошу помощи в разборе данного вопроса.

Сапожник без сапог

Опасный ремонт!

Двухпрошивочный блок управления двигателем 1.8т своими руками. ME 7.5. Часть 1

Дело было вечером, делать было нечего Пришла мне в голову идея доработать свой блок управления под две прошивки, что б можно было из салона кнопочкой на лету переключать. Блок Bosch ME 7.5 от 1.8т AWT.

У меня есть две прошивки под мою машину, одна под Е2, с отключенными СВВ и второй ламбдой, и на «лошадки» прошивка. Когда хочется пошустрить заливаю одну, когда по городу и пробкам то «эконом» Е2. Сделаю что б кнопкой переключались

Раз появилась идея то надо воплотить. Тем более запасной блок для экспериментов есть и машину на прикол ставить не надо

Мне видится два варианта реализации:

1. Изготовить 2х режимную прошивку и переключать ее софтово.

2. Добавить дополнительную микросхему флеш памяти и переключать микросхемы.

Так как я не программист и не умею программировать, то первый вариант я сильно не рассматривал. А вот второй вариант легко, электроника моя профессия Да и плюсы у него есть, на мой взгляд конечно. Блок в любом режиме ведет себя полностью стандартно, использует стандартные и доработанные прошивки. Прошивается в обычном режиме. В общем два блока в одном выходит. Переключение буду делать кнопкой в салоне.

Ну вот, путь по которому пойду известен. Приступим

Для начала посмотрим что там за флеш память стоит, а стоит там простая AM29F800BB на 1 Мб. Читаем документацию по данной микросхеме, прикидываем что к чему, и понимаем что эти микросхемы очень легко использовать вместе, легко управлять ими.

Электронно микросхемы будут стоять параллельно, за исключением нужных для управления ими лапок. Эти микросхемы сделаны по технологии КМОП, что упрощает параллельное подключение. В общем не буду тут расписывать что, почему и как. Если интересно почитайте даташит на данную память.

Ну вот, представление о памяти составил, прикинул примерно как переключать их, есть два варианта, по сложнее и по проще. Решил оба испробовать.

Для начала разобрал блок, как это сделать любой знает, 4 винтика всего

Далее подключил его и логическим анализатором посмотрел на управляющие нолики и единички на нужных лапках. На фото у меня в руках именно анализатор а не индикатор проводки. Корпус уж больно удобным оказался для самодельного анализатора. Зелененький – «Ноль» а красненький – «Единица», логические конечно :-))

С сигналами разобрался, пощупал их, теперь надо микросхему подключить параллельно. Тут два варианта, один громоздкий и менее надежный, с помощью платы ну а другой самый надежный и простой – Бутербродом. Этот метод используют в оборонке, а так же за бугром в планках памяти и не только, там где очень критична длинна проводника из за частоты и наводок. По сему решил использовать метод «Бутерброда» ибо проще и надежней, и вибростойкость выше. В общем прелесть а не метод

По названию вы уже поняли как это выглядит.

Берем микросхему памяти, вот так она выглядит, и спрямляем лапки, вот так. Будьте аккуратны, лапки выдерживают 3 изгиба, потом ломаются под корень.

При монтаже бутербродом используются микрухи с более длинными лапками, микрухи более тонкие или специальные проставочки. Размер данных микрух один, а проставок специальных у меня нет. То тут два варианта есть – Использовать вместо проставок проводок одножильный, это просто и быстро но не удобно для отладки, а я как раз этим заниматься буду. Второй вариант сделать микросхему тоньше на 0.5-0.7мм. Я выбрал второй вариант. Закутал блок и быстренько, с помощью дремеля, «похудел» микросхему на сколько надо К стати, при работе с памятью используйте антистатический браслет, она статики боится. Дальнейшие эксперементы показали что микросхему «худить» не надо

Далее отгибаем какие надо лапки, припаиваем к ним проводки. На фото я припаял проводков больше чем надо в итоге, экспериментировал.

Далее подготовил микросхему к пайке и напаял вторую, на фото вторая до конца не запаяна, не обращайте внимания, так надо было.

Теперь приступил к экспериментам. Я выше писал что можно двумя методами их выбирать. Все ОК, при любом методе нормально пишется-читается в выбранную микросхему памяти. Но один метод, метод управления через «Ресет», оказался самым удобным и простым в реализации. Смысл в том, что при подаче и удержании на ресет логической единицы, микросхема полностью «поджимает» все свои лапки и никому не мешает, как будто ее нет вообще. Это и буду использовать для выбора для переключения микросхем. Так же минимум проводков надо

Все работает. Красота…

Теперь надо собрать переключатель. Напрямую тумблером нельзя переключать, точнее можно, но при любой статике или еще чего, чего в машине навалом, память сгорит. По сему нужна развязывающая и переключающая схема. Переключать я буду цепь ресет. Лапки ресет микросхем памяти не припаяны к плате. Для включении нужной микросхемы ее ресет буду соеденять с платой, а на ресет не нужной в данный момент микросхемы, буду подавать логический ноль. Думал просто подавать 0 и1 на нужную микросхему, но анализатором отловил что блок контакт ресет использует изредко в работе. По сему переключатель делаю.

Порылся по загашникам, нарыл оптрон и свитч. Оптрон нужен что б полностью развязать ресет с кнопкой управления. Ну а переключатель собственно нужен для переключения лапок ресет. Управление решил сделать через «Землю». То есть для переключения прошивок надо не подавать на блок +12, а просто замыкать управляющий провод на землю. Это удобно тем что к кнопке переключения не надо +12 тянуть, ну а земля(кузов) везде есть Ну и еще один не явный плюс от управления «землей» в том что в случае повреждения и замыкания управляющего провода ничего не случится, ну окромя того что переключатся перестанет.

Набросал простейшую схемку.

Оптрон у меня — 6N137SD

Приступим с сборке.

Вот фото деталей. Мелкий, который около иголки лежит, это переключатель, ну а другой это оптрон.

Для начала собрал схему на макетной плате, все Ок. Проверил в разных режимах, даже всякие замыкания по устраивал и другие непотребства. Так же проверил рабочий ток диода в оптроне, он в штате, по даташиту смотрел. Проверить обязательно надо, ибо мало плохо, много тоже. Ток от R1 зависит.

Далее подключил макетку к блоку управления и проверил в связки с ним во всех режимах. Все Ок. Можно собирать на чистовую.

При сборке переключателя решил использовать объемно-навесной монтаж, в качестве подложки использовал оптрон, он отлично по размеру подходит.

Вот так. Это надежно и компактно, то есть то что нужно для данной задачи. Конечно, в дальнейшем плату сделаю, но это после ходовых испытаний.

Переключатель смонтировали, теперь резисторы…

Вид фас и профиль

Теперь идут резисторы «подтяжки на 0»…

Вот и все. Осталось припаять проводки и покрыть лаком. Слоев пять…

К стати, для тех кто не знает, цапонлак в электронике не везде использовать можно, если не знаете то не используйте В нашем случае можно

Финальная проверка работы… Все Ок.

Монтируем наш переключатель сверху. Прям на микросхему. Вот так. Силовое крепление обеспечивается по толстым жестким выводам питания. Тоненькие проводки идут на лапки ресет и на пятак ресет на плате. После пайки лапки заливаете тем что есть под рукой. Что б жестко были зафиксированы.

Ну вот и все, двухпрошивочный блок готов. Правда просто?

Собираем – проверяем на столе. Все отлично работает.

Ставим на машину, тоже все отлично, переключается «на лету».

На этом пока все, конец первой части Ни гвоздя вам ни жезла

Кап ремонт автомобильного генератора Valeo 90А

В данном посте расскажу и покажу как легко и не принужденно можно самому откапиталить генератор без больших усилий.

Ну вот, подкрался пушистый полярный лис к моему генератору, он у меня изначально жизнью замучен был Токосъемные кольца были на последней стадии, я года 3 назад заглядывал внутрь, два года назад начал не много какой то подшипник подшумливать но гена не сдавался, помер только сейчас, перестал зарядку давать А раз все в нем подошло к концу то решил полный кап ремонт провести. Заменить токосъемные кольца, поставить правильные подшипники и щетки новые. То есть буду менять все что движется и изнашивается в генераторе.

Немного хочу сказать про подшипники. Продают и ставят зачастую не те, точнее по геометрическому размеру те, а по назначению НЕТ. А потом расстраиваются что они ходят мало или на левак грешат Подшипники, кроме размеров, имеют еще много параметров, не буду все это описывать, кому надо почитает в справочниках. Заострю внимание только на одном параметре, важном именно в генераторах – Внутренний (тепловой) зазор! Генератор это высокообортистый теплонагруженный узел и подшипники должны быть рассчитаны на это, иметь нужный зазор под нагрев. На генератор нужны подшипники с окончанием в маркировке C3 , или минимум CM. С3 это увеличенный тепловой зазор, CM зазор тоже увеличенный, но он нечто среднее между стандартным, который не маркируется, и увеличенным С3 . Если на генератор поставить передний подшипник не С3 , то он быстро сдыхает. Причина как раз в этом самом увеличенном тепловом зазоре, плюс смазка и пыльники должны быть для высоких оборотов 11000-12000. CM это для электродвигателей, поэтому и для генератора тоже пойдёт, но лучше С3. Вот в принципе все что вам нужно знать про подшипники для генератора.

Вот фото зашумевшего, «не правильного», и фото правильного подшипника.

С самым важным, с подшипниками, разобрались, купили правильные подшипники, можно приступать к капиталке гены.

Берем генератор и на операционный стол его. В идеале надо заскочить на любой сервис или шиномонтаж и открутить шкив пневмогайковертом, сее ну очень настоятельно рекомендую. Но дело было вечером и ехать было лениво куда либо, а по сему я по старинке

Снимаем заднюю крышку, снимаем «таблетку», «реле регулятор», «регулятор напряжения» ну как только не называют их

Аккуратно откусываем шесть выводов обмотки от диодного моста.

Откусывая обмотки имейте ввиду, что придется их паять обратно, а по сему «кусайте» вдоль провода-контакта, по середине между ними, ну на фото видно

Теперь убираем изоляционные вставки, они вверх выщелкиваются. У меня они страшненькие и местами подломанные, кто то его уже капиталил не аккуратно, но сее не страшно, функцию они свою выполняют и в таком виде. А вот и виновник пропавшего заряда, полностью изношенное нижнее токосъемное кольцо.

Теперь выкрутим четыре винта по периметру и легенькими ударами молотка располовиним генератор.

Далее надо снять задний подшипник. К сожалению мои съемники не подлезли под него а по сему я его по простому снял, вот так. В генераторе подшипники без сильного натяга стоят, отвертками легко снимаются.

Теперь надо ротор вынуть из переднего подшипника. Навинчиваете гайку и через нее, легкими ударами, выбиваете его из подшипника.

Откручиваем четыре винта, снимаем крышку переднего подшипника, и через оправку, в моем случае головку, выбиваем подшипник из передней части корпуса генератора. Еще раз скажу что сее очень легко, так как подшипники в генераторе сидят без больших натягов и снимаются легко.

Ну и завершающий этап разборки это снятия обмотки статора, она на четырех винтах держится, выкручиваем и снимаем. Не забудьте маркером пометить ее положение относительно корпуса

Все, генератор полностью разобран и готов к капиталке.

Пришло время переднего подшипника, берем правильные новые подшипники, правильные, конце маркировки С3!

Берем подшипник, не сильно смазываем его снаружи, что б сел легче, и используя старый подшипник как оправку сажаем его на место.

Вот так, через какую либо деревяшку. Завинчиваем крышку.

Устанавливаем ротор на место. Роль оправки играет высокая головка по размеру внутреннего кольца подшипника.

Теперь поставлю шкив, самое время, удобно ротор зафиксировать. Мажу фиксатором резьбы, стопорю ротор мощной отверткой и с помощью динамометрического ключа затягиваю с моментом 110Nm.

Теперь займемся токосъемными кольцами.

Сначала надо кусачками и отверткой удалить пластмаску и убрать клей с контактов, они залиты чем то типа смолы. Далее аккуратно откусить провода, откусывать так что б они как можно более длинные остались. Теперь можно снять кольца. Просто так они не слезут, сидят мертво, а по сему делаем пропил чем либо. Далее легким движением отвертки удаляем их. Потом чистим посадочное место.

Теперь возьмем новые токосъемные кольца. У них лапки загнуты вниз, сее удобно если мы их прессовать будем, но мы их паять будем, а по сему выгнем их вверх, вот так.

Теперь ставим колечки на место, через резинку осаживаем легкими ударами молотка. Когда кольца полностью сели подпаиваем контакты.

К стати, если случайно оборвете проводок на кольца то ничего страшного, там запас есть, можно легко нарастить. Ну и используйте хорошо нагретый паяльник После пайки надо прозвонить тестером обмотку ротора, прям с колечек. Сопротивление должно быть очень маленькое, несколько Ом и она не должна на массу замыкать.

Теперь надо передний подшипник поставить. Как всегда надо немного смазать и через оправку легенькими ударами осадить на место до конца. В роли оправки обычный трубчатый ключ удобно использовать.

Чуть не забыл, а точнее забыл сфоткать. Контакты запаянные надо залить или клеем эпоксидным или «моментальным» клеем с содой. Вон он беленький виднеется из под подшипника.

Теперь надо привести в порядок выводы обмоток статора. Как я выше писал, этот генератор кто то уже разбирал и собирал. Мастер был не очень, он не только поставил не правильные подшипники но еще хреново обмотки запаял. Паял он не правильно. Вместо того что б нормально зачистить концы и нормально облудить их, он использовал самый хреновый «гаражный» метод – Нифига на чистим – капаем паяльной кислоты – паяем –не промываем – собираем. В итоге пайка долго не живет и в определенное время разваливается и генератор выходит из строя. Надо зачищать, облуживать с нейтральным флюсом, и с ним же паять. Только так получается надежное соединение.

Вот на фото что было у меня. Первое фото это то что было, в руках развалилось, обратите внимание к чему «гаражный» метод пайки приводит Ну далее нормально зачистил и облудил, подготовил обмотки к пайке к диодному мосту.

Теперь, перед окончательной сборкой генератора, надо прозвонить и проверить обмотки, их три штуки и прозвонить диодный мост.

Обмотки должны звонится

С маленьким сопротивлением, несколько Ом. И не должны на корпус замыкать.

Диодный мост внутри имеет девять диодов, они элементарно тестером прозваниваются — проверяются. Принцип диода – Туда дуй обратно х… фиг в общем :-))) Если не умеете проверять диод тестером то в инете гляньте любую видюшку, сее элементарно. Схемку, как они там подключены, я разрисовал.

Приступим к сборке.

Устанавливаем и привинчиваем обмотку статора, ставим ее по меткам, которые нанесли при разборке. Устанавливаем заднюю крышку и свинчиваем генератор. При установке аккуратней с выводами обмоток.

Ставим изолирующие вставочки на место, соединяем контакты диодного моста и обмоток, сверху накладываем бандаж из луженого провода диаметром 0.5мм. Контакты диодного моста, предварительно, приводим в порядок так же как и концы обмоток, не сфоткал, забыл. Но все тоже самое.

Запаиваем и сверху покрываем лаком. Сее не обязательно но не помешает.

При пайке используем припой ПОС-61 и любой нейтральный флюс, не требующий смывания, хоть канифоль.

Ну вот, генератор практически готов.

Теперь вот такой шаг, его обычно никто в домашних и гаражных условиях не делает, посему можете пропустить. Я не пропущу. Надо замерить радиальное биение токосъемных колец и устранить его. Максимальное биение для колец такого диаметра 0.04мм. Подробно как это делается не буду расписывать, на фото все видно.

К стати, сее только нормальные мастерские делают, делают на станке токарном. Протачивают кольца новые. Ибо новые ВСЕГДА имеют биение и его желательно устранить. Это вам как индикатор качества мастерской и мастеров. Протачивают – нормальная мастерская, Нет — ну значит все с ними ясно….

Осталось заменить щетки в «таблетке», поставить ее на место, и закрыть крышку.

Все готово, генератор готов к дальнейший и плодотворной жизни

На этом все, ни гвоздя вам ни жезла

Угон из автосалона, «чемпион» среди китайских авто и очередь на Land Cruiser

События и новости автомира 06-13.09.2021

То, что вы, возможно, пропустили, – в подборке BAMPER.BY

Chevrolet Corvette пытались угнать прямо из автосалона

В интернете появилось видео, на котором покупатель угоняет новенький Chevrolet C8 Corvette Stingray прямо из автосалона.

В начале ролика продавец что-то рассказывает покупателю, который сидит в спортивном авто на площадке автосалона. Похоже, потом человек за рулем просто заблокировал двери и рванул с места, не давая продавцу опомниться.

Как сообщает Carscoops, дело происходило в США, угонщик был почти сразу задержан полицией, а дорогой спорткар вернули в автосалон.

В комментариях же к видео пользователи написали: «Сумасшедшие люди есть везде. Если только это не один из этих странных ютуберов!»

Появился рейтинг самых качественных китайских авто. Что в топе?

Компания J.D.Power составила рейтинг лучших китайских автопроизводителей. Причем ориентировались эксперты на жалобы автовладельцев, которые поступали в течение трех месяцев после покупки машины, а также после трех лет эксплуатации. Чтобы было удобнее делать рейтинг, каждый производитель получил свой числовой показатель, характеризующий количество неисправностей на 100 автомобилей, сообщает Tarantas.News.

В итоге топ возглавила марка Changan, а в первую тройку также вошли Chery и Lynk & Co (дочерняя компания концерна Geely). Потом идут GAC, два суббренда Dongfeng, Jetour (входит в состав компании Chery), Oshan (Changan), Venuchia (Dongfeng), а также Geely и Roewe (SAIC).

В рейтинге есть и конкретные модели авто, которые эксперты отнесли к самым качественным в своей категории. Например, в категории компактных кроссоверов победителем стал Geely Emgrand X3 (на фото), а среди среднеразмерных кроссоверов победа за Lynk & Co 05.

Четыре года… в очереди на Toyota Land Cruiser

Toyota Land Cruiser 2022 года настолько популярен у покупателей, что японский автопроизводитель увеличил срок его ожидания до четырех лет, сообщает 32cars.ru.

С августа дилеры Toyota собрали 20 тысяч заказов на Land Cruiser. Кстати, около 90% покупателей в Японии выбирают комплектации ZX и GR Sport, и, по данным СМИ, доставка именно этих версий занимает больше всего времени.

Более того, Toyota не выпускает Land Cruiser весь последний месяц из-за отсутствия полупроводниковых чипов. В итоге модель стала не слишком доступной по всему миру. Например, Австралия получает только демоверсии автомобилей для дилеров.

Не автокинотеатр, а авто-кинотеатр

На автосалоне IAA в Мюнхене компания Volkswagen показала новый концепт Volkswagen ID. Life. Серийную версию этого компактного городского электрического кроссовера обещают запустить в 2025 году.

У новинки мощный электромотор на 234 л.с. и разгон до 100 км/ч за 6,9 секунды. Интерьер совершенно футуристический: все показания приборов и картинки с камер заднего вида выводятся прямо на лобовое стекло или на подключенный смартфон. Управление трансмиссией, «дворниками» и указателями поворотов – с помощью сенсорной панели на руле.

Другая панель замаскирована под деревянную отделку – с ее помощью можно управлять фарами и системой климат-контроля.

Но самое впечатляющие в Volkswagen ID. Life – его превращение в кинотеатр. Проекционный экран вытягивается из передней панели и крепится к верхней кромке лобового стекла.

Спинка переднего дивана откидывается вперед, и можно удобно улечься в заднем ряду.

Просто vip-места для киноманов! Правда, пока не понятно, останется ли такая роскошь в серийной модели.

Tesla запатентовала лазерные «дворники»

Два года Tesla ждала одобрения патента на «Импульсные лазерные очистители» от Ведомства США по патентам и товарным знакам (USPTO). И вот новая технология, которая сама должна определять загрязнение и сразу же убирать его без участия водителя, готова к внедрению в знаменитые автомобили.

Заявляется, что в условиях хорошей погоды лазеры полностью заменят обычные «дворники», очищая поверхности без использования химии. Но как технология покажет себя в дождь или снег, пока неизвестно. Критики также заметили, что лазеры наведены в сторону водителя, и это может помешать вождению. Ведь даже обычные «дворники» частично отвлекают от дороги, что уж говорить про пучки света лазера.

Suzuki Grand Vitara проблемы с иммобилайзером

Всем доброго утра/дня/ночи уважаемые подписчики и читатели моих автомобильных историй. На поветске дня рассказ о довольно нетипичном случае с автомобилем Suzuki Grand Vitara 2013 года выпуска. Обратился ко мне клиент с жалобой на то, что на ходу во дворе автомобиль заглох и перестал запускаться. Через какое-то время автомобиль опять запустился, но проблема снова проявилась. Искать плавающие неисправности такое себе удовольствие, но если искать только легкие неисправности опыта не наберешься. Итак приступим.

По вводным данным делаем анализ ситуации. Автомобиль заглох на ходу и клиент утверждает, что после повторной попытки запуска он заметил, что лампа иммобилайзера начала мигать. По моему опыту работы на ходу иммобилайзер не может заблокировать и заглушить двигатель исходя из соображений безопасности. Допустим вы едете по трассе и тут появились проблемы с иммобилайзером и автомобиль заглох. На моем опыте на ходу с проблемами по иммобилайзеру машины не глохли, но вернемся к автомобилю. Приехав к автомобилю я начинаю диагностику с кодов неисправности. Подключаю через адаптер который контролирует напряжение и замечаю странную вещь напряжение показывает 3 вольта. Подключаю launch и напряжение становится 12 вольт и как-то забил на это. Захожу в иммо и вижу ошибку

P0620 — GENERATOR CONTROL CIRCUIT

p1623 — UNREGISTERED TRANSPONDER

Странно. Пока прибор был подключен автомобиль запускался и все было ок, но как только я отсоединяю launch тачка перестает заводиться. Продать ему прибор и уехать была самая плохая идея Но начинаю углубляться и проверяю накачку на антенне иммобилайзера, все есть и в тот момент когда ключ не распознается это видно по светодиоду. Какая-то нездоровая ситуация и я направляюсь к блоку управления двигателя. Решаю первый делом проверить питание на блоке нахожу распиновку и цепляю контрольную лампу.

Питание постоянное в норме, от зажигания тоже все окей. Странно подумал я и решил на всякий случай проверить массу и это было не зря. Цепляюсь контрольной лампой к массе и под нагрузкой лампочка еле еле горит. Вот и источник проблем, но как найти где отвалилась масса. Допрашивайте и еще раз допрашивайте всегда клиента, что он делал в последнее время. На тот момент из за спешки я не допрашивал клиента, а зря. Искать массу кабель трекером не получится, нахожу в интернет картинку точек масс на данный автомобиль и начинаю проверять каждую и нахожу одну массу, которая не закручена до конца. Затягиваем болт проверяю контрольной лампой и вижу, что все стало отлично. Автомобиль запускается и работает даже после нескольких тестовых поездок. Теперь речь по поводу допроса. Как оказалось меняли сцепление 2 недели назад. Болт просто так вряд-ли бы открутился поэтому мое мнение, что его просто не закрутили на сервисе. Всем удачных ремонтов и меньше поломок. Как обычно осуждения и обсуждения в комментариях. У кого какие предположения по поводу почему при подключенном Launch питание становилось 12 вольт и я даже проверил, что масса сразу появлялась даже при отпущенном болте?)

Навигация в мерсе

Цифровой инструмент для тех, кому лень учиться играть на гитаре

Чем стал девайс, разработку которого я описывал в этой статье: Как я учился играть на гитаре, а в итоге создал свою цифровую

Сколько должна ремонтироваться машина?

Ребят, привет.
Помогите советом, может кто-то был в такой ситуации.

12.05.2021 мне на парковке разбили автомобиль. Виновник вызвал ГИБДД, все оформил. Страховка у него есть (у меня тоже).
Соответственно, с постановлением я обратилась в Росгосстрах за ремонтом авто по ОСАГО (это было 14.05).
16.05 приехал оценщик, сделал фото авто (машина не на ходу), уехал.
Где-то в 20-х числах мне выдали направление на ремонт. Вот только мест у СТО не было: «привозите машину 24 июня»
Окей, ждем. Привезла. Оформила документы, машину отдала.
И на этом всё! Сегодня 03.09, машину не начали ремонтировать!
Я ждала до 25 июля, тишина. Позвонила сама в СТО, там сообщили, что «нашли скрытые повреждения, нужна переоценка».
Потом оценщик опоздал в СТО и они его не пустили и дальше снова тишина.
16.08 я снова позвонила в СТО, сказали, что оценщик приехал.
И снова тишина!
Говорят в СТО: «идёт согласование счетов со Страховой».

Я не понимаю. Машина больше 2-х месяцев просто стоит и гниет у них на улице, ремонт не начинался, сколько мне ещё ждать — не известно.

Подскажите, что делать? Куда писать? На кого жаловаться? Нормально ли вообще то, что происходит?
Не понимаю. помогите.

Electro Egg

"Electric Egg", электромашина построенная в 1942 году французом Paul Arzens.

Была способна проехать на скорости 70км/ч около 100км.
Это была его повседневная машина которой он пользовался до самой своей смерти в 1990 году.

Машина имела батареи весом в 260 kg на 15 kWh (12 V, 1250 Ah). Это 57.7 Wh/kg or 0.208 MJ/kg, что для технологии 1940 года звучит правдоподобно.
Скорее всего батареи были Ni-Cd, и вероятно, имел бы относительно низкий импульсный ток и поэтому ускорялся бы довольно медленно.

Куда копать?

Купил 4 месяца назад свой первый авто, Seat Toledo 1 (1.6i aft). Поначалу отметил что машина для своих 101л.с. очень туго разгоняется, но не придал этому должного внимания так как устранял очевидные проблемы, все деньги и время ушли на них. Вчера, после мощного ливня проблема малой тяги усугубилась. пердежом машины, я хз как это обозвать, в общем на холостых можно услышать легкое попукивание (на грани слышимости), а вот при трогании и разгоне машина как будто с пулемета стреляет, не тянет от слова совсем, чуть приотпустишь газ успокаивается , чуть начнешь жать, снова пытается обосраться.
Проверить на наличие ошибок нет возможности, пока что, т.к. в монм городке ни у кого не оказалось моего кабеля (2*2 pin), свой жду с китая.
Гуру, подскажите куда копать, самые вероятные узлы, которые покажут такие симптомы?
На данный момент заменены: Задние барабанные тормоза, свечи, масло, масл.фильтр, воздушный фильтр, заменены прокладки и промыт впускной с дроссельной, задние стойки аморт., шаровые, наконечники рул. тяги.

Напал с лопатой в Ставрополье

Конфликт из за парковки.

Источник телеграм канал «Плохой Шофёр» — https://t.me/BadShofer/18531

Первый советский грузовик. АМО-Ф-15

Образовавшийся в декабре 1922 года СССР был порождением гражданской войны. Новая страна была погружена в хаос и разруху. Производственные цепочки рвались, люди гибли, специалисты уезжали за рубеж. Исчезли и многие торговые связи — поступление в страну валюты резко сократилось. Автозавод АМО («Автомобильное московское общество»), он же будущий ЗиС и ЗИЛ, тоже находился в плачевном состоянии. Во время гражданской войны он почти не выпускал автомобилей, но зато занимался производством «франкенштейнов». То есть брал несколько нерабочих машин и собирал из них одну действующую. К 1920-му на заводе уже выпускали запчасти для иномарок — например, блоки цилиндров и поршни. К 1923-му «франкенштейны» уже наполовину состояли из сделанных на АМО деталей. И даже завоевывали спецпризы за экономичность. Стало ясно — завод набрался достаточно опыта, чтобы делать грузовики с нуля.

Но ставить на конвейер машину полностью своей разработки тоже никто не собирался. Производство автомобиля — слишком сложный и наукоемкий процесс. Работы много даже при копировании готовой конструкции — при подгонке ее под местные условия производства постоянно вылезает множество неочевидных моментов. Что уж говорить о создании с нуля. Нет уж, сперва стоило набить шишки на чем-то более-менее проверенном, а уж потом разрабатывать полностью свои машины — так и дешевле, и безопаснее.

Прототипом для первого отечественного грузовика стал итальянский полуторатонник Fiat-15-Ter, который заводу уже приходилось производить в 1917-19 годах. К 1924 году на заводе имелось 163 полученных из Италии чертежа, а также 513, изготовленных уже на АМО в прежние годы. Кроме того, имелись 2 эталонных экземпляра FIAT 15 Ter, хранившихся в особом помещении. Главным конструктором был назначен Владимир Иванович Ципулин, которому потребовалось не только внести в проект ряд доработок, но и пустить в ход простоявшие долгое время станки, и раздобыть необходимые материалы. В общем, проблем у заводчан хватало.

Fiat 15 Ter итальянской армии

Результат работы проявил себя к ноябрю — наладив все, что можно, и обойдя то, что наладить было нельзя, АМО выпустил первую партию из 10 машин. Первую машину собрали в ночь на 1 ноября 1924 года, а днём 6 ноября закончили сборку десятой, последней машины предсерийной партии. 7 ноября 1924 года эти 10 машин, выкрашенных в красный цвет, приняли участие в пролетарской демонстрации на Красной площади в Москве. В августе 1925-го стартовал Всесоюзный испытательный пробег. Грузовикам был уготован маршрут Ленинград—Москва—Курск—Москва — более 1600 километров пути, как нормальных асфальтовых дорог, так и суровых грунтовок. В деле были и представители зарубежных фирм, пригнавшие свои машины — желающих войти на советский рынок в Европе было немало. По результатам пробега новый АМО смотрелся вполне на уровне иностранных конкурентов — серьезное достижение для страны, только что прошедшей тяжелейший период в своей истории. Успех автопробега подтвердил достаточный уровень качества продукции АМО и началось серийное производство автомобилей, получивших наименование АМО-Ф-15 (Ф-15 обозначает прототип — Фиат тип 15). В 1925 году изготовили 113 машин, а в следующем, 1926 году – уже 342 экземпляра. Производство постепенно возрастало, и к 1931 году было сделано 6971 экземпляр АМО-Ф-15 из которых 2590 было произведено в 1929/30 хозяйственном году. Совершенствовалась и конструкция — за время производства автомобиль дважды модернизировался: в 1927 году (внедрены более комфортная кабина и «сухое» сцепление, упрощён рулевой механизм) и в 1928 году (появились электрические стартер, фары и сигнал, упрощена система питания).

Первый АМО-Ф-15. Брезентовый тент, рычаги вне кабины — признаки ранних машин

АМО-Ф-15 представлял собой двухосный заднеприводный грузовой автомобиль малой грузоподъёмности — при движении по шоссейным дорогам грузоподъёмность составляла до 1,5 тонн, по грунтовым — до 1 тонны. Машина отличалась сравнительно небольшими габаритными размерами (5050×1760×2250 мм) и массой (в снаряжённом состоянии — 1920 кг, полный вес — 3570 кг).

Силовой установкой являлся 4-цилиндровый рядный карбюраторный двигатель объёмом 4.396 литра, выдававший 35 л.с. при 1400 об/мин (итальянский прототип имел 30 л. с. при 1300 оборотах в минуту). Охлаждение двигателя — жидкостное, с центробежным насосом. Система смазки — под давлением, с шестерёнчатым насосом. Система зажигания двигателя — от магнето фирмы Bosch, сидящего на одном валу с помпой системы охлаждения. Система питания — карбюратор «Зенит №42». В качестве топлива использовался недефицитный низкооктановый автомобильный бензин. До 1928 года питание двигателя топливом — из бака, расположенного под сиденьем водителя, с помощью вакуум-аппарата. С 1928 года система питания была упрощена — бензин подавался самотёком из бака, установленного на переднем щите. Вместимость топливного бака 70 литров. Запас хода по топливу при движении по шоссе составлял около 300 км. Сцепление было многодисковым. До 1927 года устанавливалось сцепление «мокрого» типа с 41 диском, а с 1927 года — «сухое» 6-дисковое. Коробка перемены передач — механическая, 4-ступенчатая, «тракторного» типа. Первоначально машина не имела электрических стартера, освещения и звукового сигнала: пуск производили рукояткой, для освещения служили ацетиленовые фонари, а сигналы подавались ручным клаксоном. С 1928 года устанавливается электрические стартер, фары, сигнал — все фирмы «Сцинтилла». Электросистема — с аккумулятором, однопроводная, напряжением 6В, с положительным выводом аккумуляторной батареи на корпус.

Рама — штампованная из стального листа толщиной 6 мм. Был кожух карданного вала, который через шарнирную вилку передавал на раму толкающие усилия и крутящий момент, что позволяло разгрузить рессоры и улучшить условия их работы. Передняя и задняя зависимые подвески автомобиля состояли из продольно расположенных полуэллиптических рессор. Колеса имели штампованные стальные диски и шины размером 880×135 мм. На переднем мосту устанавливались односкатные колёса, на заднем — двускатные. Такая конструкция ходовой обеспечивала автомобилю хорошие для своего времени скоростные и маневровые характеристики: максимальная скорость составляла 50 км/ч, средняя скорость движения по щебёночному шоссе — 30 км/ч, по грунтовым дорогам — 15 км/ч. Минимальный радиус поворота по наружной колее не превышал 7,2 м. Автомобиль мог преодолевать подъёмы крутизной до 12°, двигаться по косогору с креном до 10°, преодолевать канавы шириной до 0,4 м и броды с твёрдым грунтом глубиной до 0,6 м.

Автомобиль имел рулевое управление с правым расположением руля. Внутри обода рулевого колеса на зубчатых секторах монтировались рычаги ручного газа и опережения зажигания. При этом до 1927 года рычаги переключения передач и ручного тормоза располагались за правым бортом кабины. В 1926 году рычаг КПП перенесли в кабину, в то время как рычаг ручного тормоза ещё оставался снаружи. Позже в кабину перенесли и рычаг тормоза. Машины первых выпусков имели двухместную деревянную кабину с брезентовым тентом. С 1927 года перешли к цельнодеревянной кабине с жёсткой крышей, боковинами и задней стенкой. С боков кабина остекления не имела. Единственная дверь располагалась слева (правый борт был занят запасным колесом и рычагами управления). Дверь не имела наружной ручки — чтобы открыть её, приходилось просовывать руку внутрь кабины. Грузовая платформа была деревянной, с тремя открывающимися бортами.

АМО-Ф-15 занимался не только перевозкой грузов. Почти сразу же после начала серийного выпуска на базе грузовика начали изготавливать специальные автомобили: кареты скорой помощи, шарабаны (десятиместные открытые автобусы для южных районов), 14-местные автобусы закрытого типа, фургоны для перевозки денег, почтовые и прочие фургоны, цистерны и так далее. Наиболее распространённым вариантом стал пожарный автомобиль — в июле 1926 года в ленинградский завод «Промет» объединения «Тремасс» (трест заводов массового производства) выпустил первый советский автонасос на шасси АМО Ф-15, а с 1927 года пожарную машину на шасси АМО начали выпускать и на заводе №6 Автопромторга в Москве. 12 пожарных «линеек» выпустили в 1927-1929 годах и на самом АМО. Специальные машины делались и для армии — малой серией был выпущен 6-местный штабной автомобиль, также существовал прожекторный автомобиль с установленным на платформе прожектором 015-2 для обеспечения зенитного огня, получающий электроэнергию от генератора, установленного на этой же машине и приводимый в действие автомобильным двигателем. Шасси АМО-Ф-15 (вернее, его «специальная» модификация АМО-Ф-15СП) послужило основой для разработки бронеавтомобиля БА-27. Суммарный выпуск этих броневиков за 1928—1931 годы составил 215 единиц.

Пожарная «линейка» на базе АМО-Ф-15

АМО-Ф-15, как и любой другой первенец, обладал целым букетом «детских болезней». В старой подшивке журнала «За рулём», относящейся к 1928 году, можно узнать, что у грузовика неудобная посадка — сиденье водителя располагалось слишком близко к рулю и высоко, из-за чего быстро уставали спина и ноги, у всех водителей болит позвоночник. Шофёры жаловались на качество сборки машин, на частые выходы из строя дифференциала, на плохой монтаж электрооборудования (открытая проводка быстро перетиралась и замыкала), на недолговечные тормоза с чугунными колодками, которых хватало максимум на 2-3 месяца, на повышенный износ сдвоенных задних колёс, вызванный отсутствием зазора между их скатами, на частые поломки рессор, на некачественные аккумуляторы, на неудобное расположение ручного тормоза (снаружи), к которому надо было тянуться «за версту», на сильную тягу холодного воздуха (особенно зимой) к ногам водителя из-за совмещения маховика и вентилятора в одной детали. Водители санитарных АМО-Ф-15 жаловались на сильную тряску при езде, которая становилась недопустимой при перевозке больных. Часть недостатков была устранена на более поздних модификациях (например, неудобное расположение рычагов вне кабины), но другая часть никуда не делась, ибо была обусловлена недостатками самой конструкции.

Но самым основным недостатком первого советского грузовичка была его высокая стоимость. Себестоимость машины, содержавшей большое количество деталей из цветных металлов и изготавливавшейся кустарными методами, была непомерно велика, хотя и снижалась по мере увеличения выпуска: если первые 10 грузовиков, изготовленных в 1924 году обходились по 18 000 рулей за 1 машину, то машины второго выпуска — уже 12 786, а третьего — 11 000 рублей. В 1927/28 годах себестоимость АМО-Ф-15 составляла 8 500 рублей, но в то же время автомобиль Ford с доставкой в страну из США стоил 800-900 руб. (правда, за последний пришлось бы заплатить золотом или ценной валютой). Таким образом, советское производство обходилось на порядок дороже импорта машин той же грузоподъёмности. Это послужило одной из причин глубокой реконструкции завода и перехода на выпуск более приспособленного к массовому производству американского Autocar Dispatch SA, получившего в СССР обозначение АМО-2, а после освоения производства в СССР — АМО-3.

Нужно понимать, что смысл создания и массового производства АМО-Ф-15 был не в том, чтобы просто получить грузовики здесь и сейчас, а в том, чтобы вырастить на них инженерно-конструкторскую и производственную школы. Дороговизна АМО-Ф-15 привела ко вложениям в заводы, что резко улучшило ситуацию с себестоимостью. Но это не значит, что их производство проходило зря. Ведь чтобы решать проблемы с заводами, мало просто бездумно «завалить их деньгами». Нужен опыт, получить который можно только через практику — то есть производство тысяч и тысяч грузовиков, время от времени модернизируемых. И эту задачу АМО-Ф-15 выполнил с честью.

Представлена модель АМО-Ф-15 поздних серий (1928 либо позднее года выпуска). Модель советской фирмы «Прогресс» 1983 года, масштаб 1/ 24.

Подробный отчёт по сборке и покраске представлен тут:

При написании статьи использованы следующие источники:

На этом пока всё, далее речь пойдёт уже об авиации, точнее о боевых самолётах разных стран периода Второй Мировой. Потому подписывайтесь, а также заходите в мою группу Вконтакте, где можно обсудить лично всякие вопросы и даже заказать изготовление модели ( https://vk.com/warminiarts ), а также подписывайтесь в Инстаграмме, где много фото, и ничего лишнего ( https://www.instagram.com/warminiarts_lugansk/ ). А сейчас — благодарю за внимание!

АМО-Ф-15 (1/24 Прогресс). Реставрация модели

Приветствую, уважаемые подписчики, коллеги-моделисты и просто читатели! Спешу поделиться историей интересной и необычной (по крайней мере для меня) работы на заказ. Ко мне обратился коллекционер советских игрушек. Он давно хотел иметь в коллекции сборную модель от фирмы «Прогресс», но их либо не было нигде, либо за них просили астрономические суммы. В конце концов он нашёл на барахолке в Киеве искомую модель по относительно нормальной цене (ну как. по цене хорошего танка с травлением!), но в некомплектном и частично разломанном состоянии. Автомобиль был некрашеным (и то спасибо), собран крайне неаккуратно, часть деталей утеряна. Коллекционер хотел восстановить пропавшие части, приклеить отвалившиеся и возможно окрасить модель. Я, конечно, предупредил его, что специализируюсь на технике и диорамах в масштабе 1/35 и авиации в 1/72, но в нашем городе не так много моделистов, а у меня прежде был опыт реставрации модели барка «Крузенштерн» от фирмы «Огонёк», потому заказ остался у меня. Посмотрим, как я справился. Прошу учесть, что это мой первый автомобиль и первый опыт работы в подобном масштабе!

(Фото из интернетов)

О наборе: Набор 1983 года от московского завода игрушек «Прогресс», на данный момент является раритетом и объектом охоты коллекционеров. Коробки, инструкции и литников я в руках не держал, потому ничего не буду о них писать. Доставшаяся мне модель была отлита из бледного жёлто-зелёного (детали кузова) и чёрного (детали рамы и интерьера) пластика. Полистирол ли это, я не знаю, но по крайней мере, он клеился современным модельным клеем, в отличии от поделки фирмы «Огонёк». Также в наборе было 7 резиновых покрышек без протектора серо-стального цвета, несколько пластиковых деталей, фабрично окрашенных серебрянкой (рычаги, приборы и отражатели фар) и прозрачные детали (остекление и стёкла фар). Всего в наборе порядка 70 деталей, как читал на одном сайте по сабжу, в своё время модель считалась очень сложной. Качество литья ужасное. Стыкуемость ужасная, детализация крайне поверхностная и условная, расшивка на кузове внутренняя, на кабине и капоте — внешняя. Сам пластик очень толстый, но хрупкий, из-за чего сложен в обработке. На деталях есть следы толкателей, грубые следы совмещения половин пресс-формы, облой. Ситуацию усугубило то, что предыдущий моделист не удосужился эти дефекты убрать при первоначальной сборке, и добавил собственных в виде пожелтевших потёков клея (дихлорэтана, полагаю). Прозрачные детали в наборе очень толстые и не отличаются чистотой. Декалей в наборе нет, но зато есть бумажные полоски с надписями «1ый АМО 1ый», которые можно приклеить на борта. Делать этого, конечно, не стоит по двум причинам. Во-первых, печать и бумага угадайте какого качества? Ужасного! А во-вторых, ранние АМО-Ф-15, к которым относился и тот самый парадный «1ый АМО 1ый», существенно отличались от модели — у них был брезентовый тент вместо деревянной кабины, рычаги КПП и тормоза находились вне кабины и не было запаски. То, что мы можем собрать из набора — это поздний АМО 1928-31 года выпуска. Вариантов сборки и окраски, как я понимаю, не предполагалось изначально. Вывод — очередной модельный треш, представляющий из себя интерес только для узкого круга коллекционеров старых моделей и игрушек. Что особо интересно — приходилось мне собирать модели, пресс формы которых были изготовлены и в 80-х, и в 70-х и даже в 60-х, но если это был Italeri, Tamiya, Rewell, Hasegawa или даже тот же FROG, качество было несравнимо выше отечественных поделок фирм «Огонёк», «Прогресс» и прочее. Вот вам ссылки в качестве пруфа на прочие раритеты моего авторства: F6F-3 Hellcat (Hasegawa, 1980), PBY-5 Catalina IIa (Rewell, 1982), DH-110 Sea Vixen FAW.2 (FROG, 1976), Crusader III (Italeri, 1976). Почему так? Неужели в стране советов не могли делать качественные модели? Ладно, это игрушки и некоторое наплевательское отношение можно понять и простить. Но ранее я увлекался электрогитарами (не только игрой, но и переделками и «тюннингом», через мои руки прошло немало инструментов, считая советские) — и в этой сфере всё ровно то же! Японский или американский инструмент 70-х это шик, блеск и красота, это слюни до пола у ценителей, это выдержанное красное дерево, годные датчики и высочайшее качество. А выточенные из бутерброда сосны, черешни и дуба на какой-то мебельной фабрике и укомплектованные звукоснимателями от местного завода для радиолюбителей советские изделия того же периода — это дрова на растопку (ибо просохли за полвека) либо оружие от гопников (ибо прочны и тяжелы). Простите за оффтоп, но моё возмущение не знает предела.

О реставрации: В каком состоянии я получил модель видно на первом фото. Для начала я разобрал модель чуть сильнее дабы зашкурить дефекты литья, подогнать плохую стыкуемость (удалось не везде), ну и для удобства дальнейшей покраски. Обтачивал детали фрезером, маникюрными пилками, надфилями, скрайбером, скальпелем, надфилями, долотом, ломом, кувалдой.

Далее были изготовлены утерянные детали. Самой сложной оказалась фара, ибо ничего похожего подобрать не удалось. Была взята деталь внешнего топливного бака от КВ-1, подходящая по диаметру, и к ней приклеена ещё какая-то деталь, дабы нарастить длину. Но из цилиндра нужно было изготовить усечённый конус со скруглённой вершиной — задача непростая для ручной обработки. Я надел деталь на головку фрезера и получил импровизированный токарный станок. Обтачивать поначалу решил пилками, но это шло очень медленно, и тогда я использовал скальпель в качестве резца. Не быстро и не очень удобно, но задача была выполнена.

Срезать крепежи топливного бака не стал, пусть слегка увеличат детализацию модели.

Также из оставшихся от старых строек деталей, но уже без таких радикальных переделок, изготовлены клаксон, горловина радиатора, подкос крыши кабины. Стёкла вырезаны скрайбером из прозрачной упаковки чего-то там. Упаковка была слишком толстой, но по крайней мере полистироловой и явно прозрачнее родных стёкол.

Крепёж передних колёс был раздолбан, как. (сами придумайте в меру своей испорченности). Первым порывом было просто их вклеить, но заказчик желал иметь машинку с вращающимися колёсами. Что ж. Ступицы высверлены и заменены толстостенными пластиковыми трубочками от Тамии, сделаны ограничители и новые оси колёс из литника. Из того же литника сделан кусочек передней рессоры.

Приступаем к покраске. Для начала красим покрышки чёрным грунтом от Mr.Hobby, им же делаем прешейдинг. Крышу красим чёрным глянцем.

Рама и прочие детали окрашены чёрным металликом от Gunze.

Базовый цвет — Red Madder с добавлением пары капель чёрного. Высветления чистым Red Madder.

При помощи масок из ленты Тамия задуты золотом капот и ободки фар. Отражатели фар окрашены кистью цветом Chrome Silver. Модель собрана на модельный клей и цианоакрилат-гель.

Сделана смывка. Обычная чёрная, ибо заказчик не желал видеть грязи на машине, а чёрная даёт лишь эффект тени, но не загрязнения.

Приклеена одинокая декаль для имитации номерного знака. Подозреваю, что номера тогда были совсем другие, но мне как-то пофиг.

Ну и после задувания глянцевым эмалевым лаком и вклейки стёкол кабины и фар (которые, к сожалению, помутнели изнутри. ), вот что получилось:

Клеить бумажки на борта у меня не поднялась рука, но хозяин просил их сохранить, потому они брошены в кузов. Я очень надеюсь, что он их там и оставит, а не приклеит.

Мойка двигателя автомобиля: плюсы и минусы

Уже не один год в сети идут нешуточные баталии по вопросу стоит ли мыть автомобильный двигатель или нет. Автовладельцы разделились на два фронта, одни считают, что мыть можно и даже нужно, а другие говорят категорическое «НЕТ». Давайте всё-таки разберемся в этом деле и ответим на многие вопросы.

Как и другие части автомобиля, двигатель машины требует заботы и ухода. Сторонники мойки мотора, настаивают на следующих преимуществах.

• Чистый двигатель приятен глазу и создает хорошее впечатление о машине в целом.
• В чистом моторе улучшается теплообмен, что положительно сказывается на его рабочем ресурсе.
• На вымытом двигателе хорошо видны свежие подтеки различных жидкостей, а значит можно вовремя заметить протечек и устранить ее.
• На чистом двигателе, можно быстрее заменить неисправную или деформированную деталь, что позволит быстро исправить или заменить неисправную деталь.

Конечно это не все доводы в защиту мойки мотора. Но вот в чем солидарны все сторонники чистых двигателей, так это в том, что часто злоупотреблять такой процедурой не стоит. Также важно мыть двигатель на специальных станциях, где работают опытные специалисты. Если машина эксплуатировалась в городской черте, то мыть двигатель целесообразно только перед тем как машина будет продаваться. Также можно помыть двигатель перед проведением определенного ремонта.

Какие виды моек существуют

Сегодня наиболее распространены два вида обработки двигателя. Один вид — это обработка паром, а второй — мойка обычной водой.

Мойка водой

Любопытно, что все СТО и мойки, где есть услуга промывки двигателя водой, изначально предупреждают автовладельцев, что если мотор после мойки не станет запускается, то персонал мойки не будет нести ответственности. Это происходит потому, что зачастую горе-специалисты моют моторы не правильно, что приводит к замыканиям электрооборудования.

Если автовладелец всё-таки решится помыть двигатель своего автомобиля самостоятельно или на специальном сервисе, то он должен знать следующее:

• Перед началом мойки надо тщательно изолировать с помощью полиэтиленовых пакетов: аккумулятор, электропроводку предохранители и воздухозаборник.
• В качестве моющего средства надо использовать только специальные моющие средства.
• Мотор следует мыть при температуре воздуха от двадцати, до сорока градусов. Вода при этом должна быть такой же температуры, как и воздух.
• Все заводские наклейки на двигателе, надо заклеить скотчем, так как после мойки они могут попросту отпасть.
• Очень важно после процедуры, тщательно высушить мотор со снятым предварительно защитным полиэтиленом. Если двигатель мылся в домашних условиях, то сушить его можно пылесосом на обдуве. А если это делалось на сервисе, то сушится он с помощью аппарата со сжатым воздухом.

Если все было сделано правильно, то с запуском двигателя проблем не возникнет, если всё-таки он не заведется, то следует тщательно просушить все электрические элементы автомобиля.

Чистка паром

Чистка мотора паром, считается более приемлемой альтернативой мойке водой. Во-первых, при чистке паром не страдает электрооборудование автомобиля. Поскольку не используется большое количество воды. Струя горячего пара идёт через насадку непосредственно на поверхности двигателя. После попадания пара, поверхность остается практически сухой, что гарантирует нормальный запуск двигателя. С другой стороны, пар очищает поверхности хуже, чем вода, но при этом можно не переживать за электрику автомобиля.

Преимущества пара

• Поскольку в данном случае практически отсутствует вода и пена от моющего средства, то это не позволит замкнуть проводку или попасть воде в технологические отверстия.
• Сама чистка паром довольно эффективна и не требует длительного времени, что подойдёт даже нетерпеливому человеку.
• Подобная мойка очень экономична. Во-первых, нет нужды тратить воду и моющие средства. Во-вторых, из-за экономичности такая мойка стоит дешевле.

Читайте также:

Добавьте «Правду.Ру» в свои источники в Яндекс.Новости или News.Google, либо Яндекс.Дзен

Быстрые новости в Telegram-канале Правды.Ру. Не забудьте подписаться, чтоб быть в курсе событий.

Источник https://pikabu.ru/story/myit_ili_ne_myit_motor_moyka_dvigatelya_parom_8026620

Источник https://www.pravda.ru/auto/1417327-avto/

Источник

Источник