Содержание

На каких шейках коленчатый вал вращается в двигателе

Коленвал это деталь в моторе автомобиля, приводящаяся в движение поршневой группой. Он передает крутящий момент на маховик, который в свою очередь вращает шестерни трансмиссии. Далее вращение передается на полуоси ведущих колес.
Все автомобили, под капотом которых установлены двигатели внутреннего сгорания, оснащаются таким механизмом. Эта деталь создается специально под марку двигателя, а не под модель автомобиля. В процессе эксплуатации коленчатый вал притирается к особенностям строения ДВС, в котором он установлен. Поэтому при его замене мотористы всегда обращают внимание на выработку трущихся элементов и на то, почему она появилась.

Как выглядит коленвал, где он находится и какие бывают неисправности?

Нагрев полумуфт

Полумуфты можно нагревать: в масляной ванне с температурой масла 130 – 150°С; электрическим подогревателем мощностью 1,5 – 2 кВт; индукционным методом с применением токов промышленной частоты (50 Гц); газовыми горелками с использованием пропан-бутана; на горне с использованием древесного угля или кокса (допускается как исключение).

Рисунок 2. Нагрев полумуфты перед насадкой на вал

Лучшим является подогрев электрическим подогревателем и индукционным методом. Для изготовления электроподогревателя на асбестоцементную трубку длиной, равной длине ступицы полумуфты, наматывают нихромовую проволоку, рассчитанную на температуру 800 – 900°С. Чтобы ускорить процесс нагрева, полумуфту закрывают со всех сторон асбестовым картоном. Электроподогреватель ставят в отверстие ступицы полумуфты так, чтобы между стенками отверстия и подогревателя всюду был определенный зазор, исключающий замыкание нихромовой проволоки на корпус полумуфты (рисунок 2).

При применении индукционного метода нагрева на полумуфту как на тороидальный сердечник по асбестовому картону наматывают изолированный провод (сечением 50 мм²) несколькими секциями, рассчитанными каждая на 250 А. Питание каждой секции осуществляется от сварочного трансформатора. Выбирать сечение проводов и число питающих сварочных трансформаторов можно по данным таблицы 4, в которой в качестве расчётной принята температура нагрева 200 – 250°С. Если регулятором не удается установить ток 250 А, изменяют количество витков.

Сечение проводов обмотки для индукционного метода нагрева полумуфт

Наружный диаметр полумуфты, мм	Количество витков в секции, шт.	Количество секций, шт.	Количество питающих сварочных трансформаторов, шт.	Ориентировочная продолжительность нагревания, ч
300 – 500 500 – 800 Более 800	25 40 40	1 1 2	1 1 2	0,5 – 1,5 1 – 3 3 – 7

Контроль температуры нагрева полумуфты осуществляют с помощью термопары. Для указанной цели можно также воспользоваться кусочками оловянисто-свинцовых припоев ПОС-30 или ПОС-40, уложенными на поверхность нагреваемой полумуфты и имеющими температуру плавления 230 – 245°С.

Строение коленвала

Коленчатый вал устанавливается в нижнюю часть двигателя непосредственно над масляным картером и состоит из:

коренной шейки – опорная часть детали, на которой устанавливается коренной подшипник картера мотора;
шатунной шейки – упоры для шатунов;
щек – соединяют все шатунные шейки с коренными;
носка – выходная часть коленвала, на которой закреплен шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ);
хвостовика – противоположная часть вала, к которой крепится маховик, приводящий в движение шестерни коробки передач, к нему же подсоединяется и стартер;
противовесов – служат для сохранения баланса во время возвратно-поступательных движений поршневой группы и снимают нагрузки центробежной силы.

Осью коленвала являются коренные шейки, а шатунные всегда поочередно смещены в противоположном направлении друг от друга. В этих элементах сделаны отверстия для подачи масла на подшипники.

Кривошип коленчатого вала это узел, состоящий из двух щек и одной шатунной шейки.

Раньше в автомобили устанавливали сборные модификации кривошипов. Сегодня все двигатели оснащены цельными коленвалами. Они изготавливаются из высокопрочной стали путем ковки, а затем обработки на токарных станках. Менее дорогие варианты изготавливаются из чугуна при помощи литья.

Вот пример создания стального коленвала:

3 Вытачивание коленвала Полная автоматизация процесса

Неисправности

В силу высоких нагрузок данный механизм выходит из строя. Среди типовых неисправностей можно выделить ускоренный износ шеек. Он связан с проблемами в блоке цилиндров. Также нередко случаются задиры на поверхностях шеек.

Это случается из-за неудовлетворительной циркуляции или отсутствия смазки, либо в связи с нарушением температурных режимов. Царапины на поверхностях шеек можно видеть особенно часто. Необходимо различать просто царапины и трещины, которые образуются вследствие усталости металла. Нередко случаются биения и прогиб детали. Это особенно актуально для двигателей высокооборотистых автомобилей.

Еще одна типовая неисправность – отклонение шеек от их заводского размера. Но это более естественный процесс, чем все остальные. Нужно учитывать, что размеры коленвала имеют допуск не более 0,02 миллиметров. Любое несоответствие устраняется проточкой на специализированном оборудовании.

Форма коленчатого вала

Форма коленчатого вала зависит от количества и расположения цилиндров, их порядка работы и тактов, которые выполняются цилиндропоршневой группой. В зависимости от этих факторов коленвал может быть с разным количеством шатунных шеек. Есть моторы, в которых на одну шейку воздействует нагрузка от нескольких шатунов. Примером таких агрегатов служат ДВС V-образной формы.

Даная деталь должна изготавливаться так, чтобы в процессе вращение на высоких оборотах была максимально минимизирована вибрация. В зависимости от количества шатунов и порядка образования вспышек в коленвалах могут использоваться противовесы, но также существуют и модификации без этих элементов.

Все коленчатые валы делятся на две категории:

Полноопорные коленвалы. Количество коренных шеек увеличено на оду по сравнению с шатунными. Это обусловлено тем, что по бокам каждой шатунной шейки стоят опоры, которые также служат осью кривошипно-шатунного механизма. Такие коленвалы используются чаще всего, так как производитель может использовать облегченный материал, что влияет на КПД двигателя.

Полноопорная модификация показала себя более легкой и надежной, поэтому ее используют в современных ДВС.

Устройство КШМ

Кривошипно-шатунный механизм двигателя состоит из трех основных деталей:

Цилиндро-поршневая группа (ЦПГ).
Шатун.
Коленчатый вал.

Все эти компоненты размещаются в блоке цилиндров.

Назначение ЦПГ — преобразование выделяемой при горении энергии в механическое действие – поступательное движение. Состоит ЦПГ из гильзы – неподвижной детали, посаженной в блок в блок цилиндров, и поршня, который перемещается внутри этой гильзы.

После подачи внутрь гильзы топливовоздушной смеси, она воспламеняется (от внешнего источника в бензиновых моторах и за счет высокого давления в дизелях). Воспламенение сопровождается сильным повышением давления внутри гильзы. А поскольку поршень это подвижный элемент, то возникшее давление приводит к его перемещению (по сути, газы выталкивают его из гильзы). Получается, что выделяемая при горение энергия преобразуется в поступательное движение поршня.

Для нормального сгорания смеси должны создаваться определенные условия – максимально возможная герметичность пространства перед поршнем, именуемое камерой сгорания (где происходит горение), источник воспламенения (в бензиновых моторах), подача горючей смеси и отвод продуктов горения.

Герметичность пространства обеспечивается головкой блока, которая закрывает один торец гильзы и поршневыми кольцами, посаженными на поршень. Эти кольца тоже относятся к деталям ЦПГ.

Шатун

Следующий компонент КШМ – шатун. Он предназначен для связки поршня ЦПГ и коленчатого вала и передает механических действий между ними.

Шатун представляет собой шток двутавровой формы поперечного сечения, что обеспечивает детали высокую устойчивость на изгиб. На концах штока имеются головки, благодаря которым шатун соединяется с поршнем и коленчатым валом.

По сути, головки шатуна представляют собой проушины, через которые проходят валы обеспечивающие шарнирное (подвижное) соединение всех деталей. В месте соединения шатуна с поршнем, в качестве вала выступает поршневой палец (относится к ЦПГ), который проходит через бобышки поршня и головку шатуна. Поскольку поршневой палец извлекается, то верхняя головка шатуна – неразъемная.

В месте соединения шатуна с коленвалом, в качестве вала выступают шатунные шейки последнего. Нижняя головка имеет разъемную конструкцию, что и позволяет закреплять шатун на коленчатом валу (снимаемая часть называется крышкой).

Коленчатый вал

Назначение коленчатого вала — это обеспечение второго этапа преобразования энергии. Коленвал превращает поступательное движение поршня в свое вращение. Этот элемент кривошипно-шатунного механизма имеет сложную геометрию.

Состоит коленвал из шеек – коротких цилиндрических валов, соединенных в единую конструкцию. В коленвале используется два типа шеек – коренные и шатунные. Первые расположены на одной оси, они являются опорными и предназначены для подвижного закрепления коленчатого вала в блоке цилиндров.

Вам будет интересно Регистрация автомобиля с другим двигателем

В блоке цилиндров коленчатый вал фиксируется специальными крышками. Для снижения трения в местах соединения коренных шеек с блоком цилиндров и шатунных с шатуном, используются подшипники трения.

Шатунные шейки расположены на определенном боковом удалении от коренных и к ним нижней головкой крепится шатун.

Коренные и шатунные шейки между собой соединяются щеками. В коленчатых валах дизелей к щекам дополнительно крепятся противовесы, предназначенные для снижения колебательных движений вала.

Шатунные шейки вместе с щеками образуют так называемый кривошип, имеющий П-образную форму, который и преобразует поступательного движения во вращение коленчатого вала. За счет удаленного расположения шатунных шеек при вращении вала они движутся по кругу, а коренные — вращаются относительно своей оси.

Количество шатунных шеек соответствует количеству цилиндров мотора, коренных же всегда на одну больше, что обеспечивает каждому кривошипу две опорных точки.

На одном из концов коленчатого вала имеется фланец для крепления маховика – массивного элемента в виде диска. Основное его назначение: накапливание кинетической энергии за счет которой осуществляется обратная работа механизма – преобразование вращения в движение поршня. На втором конце вала расположены посадочные места под шестерни привода других систем и механизмов, а также отверстие для фиксации шкива привода навесного оборудования мотора.

Как работает коленчатый вал в двигателе автомобиля

Для чего нужен коленвал? Без него невозможно движение машины. Работает деталь по принципу вращения педалей велосипеда. Только в автомобильных моторах используется больше шатунов.

Коленвал работает следующим образом. В цилиндре мотора воспламеняется воздушно-топливная смесь. Образовавшаяся энергия выталкивает поршень. При этом приводится в движение шатун, подсоединенный к кривошипу коленчатого вала. Эта деталь совершает постоянное вращательное движение вокруг оси коленвала.

В этот момент другая деталь, расположенная на противоположной части оси, движется в обратном направлении и опускает следующий поршень в цилиндр. Цикличные движения этих элементов приводит к ровному вращению коленвала.

Так возвратно-поступательное движение преобразуется во вращательное. Крутящий момент передается на шкив привода ГРМ. От вращения коленвала зависит работа всех механизмов двигателя – водяной помпы, масляного насоса, генератора и другого навесного оборудования.

В зависимости от модификации двигателя кривошипов может насчитываться от одного до 12 (по одному на цилиндр).

Подробно о принципе работы кривошипно-шатунного механизма и разновидности их модификаций смотрите в видео:

Смазка коленвала и шатунных шеек, принцип работы и особенности разных конструкций

Подготовка рабочего места

Началу работ по центровке валов электрических машин должна предшествовать уборка и подготовка рабочего места. Для этого от концов центрируемых валов должны быть удалены все ненужные предметы (такелажная оснастка, инструмент, детали), убран мусор с фундамента и вокруг него. К месту производства работ должно быть подведено переносное низковольтное освещение, поднесены и уложены в определенном месте все необходимые приспособления, канат для проворачивания валов краном, инструменты и приборы. Следует подготовить цилиндровое масло для смазки подшипников, тетрадь для записи результатов замеров и цветные карандаши или мел для пометок на полумуфтах.

Возможные проблемы коленвала и их решение

Хотя коленвал изготавливается из прочного металла, из-за постоянных нагрузок он может выйти из строя. Данная деталь испытывает механические нагрузки от поршневой группы (порой давление на один кривошип может достигать десяти тонн). Помимо этого во время работы мотора температура внутри него поднимается до нескольких сотен градусов.

Вот некоторые причины поломок составной части кривошипно-шатунного механизма.

Задиры шатунных шеек кривошипа

Износ шатунных шеек – распространенная неисправность, так как в этом узле образуется сила трения при большом давлении. В результате таких нагрузок на металле появляются выработки, которые затрудняют свободный ход подшипников. Из-за этого коленвал неравномерно нагревается и впоследствии может деформироваться.

Игнорирование данной проблемы чревато не только сильными вибрациями в моторе. Перегрев механизма приводит к его разрушению и по цепной реакции – всего двигателя.

Проблема устраняется путем шлифовки шатунных шеек. При этом их диаметр уменьшается. Чтобы размер этих элементов был одинаковым на всех кривошипах, данную процедуру следует выполнять исключительно на профессиональных токарных станках.

Так как после процедуры технические зазоры детали становятся больше, после обработки на них устанавливается специальный вкладыш, компенсирующий образовавшееся пространство.

Задиры появляются из-за низкого уровня масла в картере двигателя. Также на возникновение неисправности влияет качество смазки. Если не менять масло вовремя, оно загустевает, от чего масляный насос не способен создать нужное давление в системе. Своевременное ТО позволит кривошипно-шатунному механизму работать длительный срок.

Срез шпонки кривошипа

Шпонка кривошипного механизма позволяет передать крутящий момент с вала на приводной шкив. Эти два элемента оснащены пазами, в которые вставляется специальный клин. Из-за некачественного материала и большой нагрузки эту деталь в редких случаях может обрезать (например, при заклинивании двигателя).

Если пазы шкива и КШМ не разбиты, то достаточно просто заменить эту шпонку. В старых моторах такая процедура может не принести желаемого результата из-за люфта на соединении. Поэтому единственным выходом из ситуации будет замена этих деталей на новые.

Износ отверстий фланца

На хвостовике коленчатого вала закреплен фланец с несколькими отверстиями для подсоединения маховика. Со временем эти гнезда могут разбиваться. Такие неисправности относятся к категории усталостного износа.

В результате работы механизма под большими нагрузками в металлических деталях образуются микротрещины, из-за которых образуются одиночные или групповые углубления на соединениях.

Неисправность устраняется путем рассверливания отверстий под больший диаметр болтов. Эту манипуляцию следует выполнить как с фланцем, так и с маховиком.

Течь из-под сальника

На коренных шейках вала устанавливается два сальника (по одному с каждой стороны). Они предотвращают вытекание масла из-под коренных подшипников. Если смазка попадает на приводные ремни газораспределительного механизма, это значительно снижает их ресурс.

Течь сальников может появиться по следующим причинам.

Вибрации коленчатого вала. В этом случае изнашивается внутренняя часть сальника, и она неплотно прилегает к шейке.
Длительный простой на морозе. Если машина долго стоит на улице, сальник пересыхает и теряет свою эластичность. А из-за мороза он дубеет.
Качество материала. Бюджетные детали всегда имеют низкий рабочий ресурс.
Ошибка в установке. Большинство механиков производят монтаж при помощи молоточка, аккуратно набивая сальник на вал. Чтобы деталь функционировала дольше, производитель рекомендует использовать предназначенный для данной процедуры инструмент (оправка для подшипников и сальников).

Чаще всего сальники изнашиваются одновременно. Однако если возникла необходимость в замене только одного – следует поменять и второй.

Подготовка полумуфт к насадке

Независимо от способа насадки необходимо замерить посадочное отверстие ступицы полумуфты и диаметр конца вала и убедиться в отсутствии конусности в отверстии полумуфты и на посадочной части вала. Отверстие в ступице полумуфты и посадочная часть вала должны иметь форму цилиндра.

Измерения выполняют микрометрическим нутромером (замер отверстия) и скобой с отсчетным устройством (замер диаметра вала) обязательно в трех местах по длине ступицы и длине конца вала и в двух перпендикулярных плоскостях. Нутромер в отверстии ступицы полумуфт устанавливают так, чтобы его ось не имела наклона к оси отверстия, в противном случае измерения будут неверными. Результаты измерения отверстия нутромером проверяют, пользуясь прецизионным штангенциркулем.

При несоответствии посадочных размеров необходимо запросить завод-изготовитель машин. У некоторых машин полумуфты насаживают с применением фиксирующих деталей (шпонок, стопорных винтов и других). Эти полумуфты насаживают либо без подогрева, либо с небольшим подогревом.

Для определения соответствия посадочных размеров концов вала и отверстия в ступице полумуфты пользуются данными, приведенными в таблицах 1 и 2.

Допуски и посадки по системе отверстия второго класса точности

Номинальные диаметры, мм

Отклонения отверстия, мм

Горячая посадка (Гр)

Глухая посадка (Г)

Тугая посадка (Т)

Напряженная посадка (Н)

Плотная посадка (П)

отклонение вала, мк

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

80 – 100 100 – 120 120 – 150 150 – 180 180 – 220 220 – 260 260 – 310 310 – 360 360 – 440 440 – 500

+35 +35 +40 +40 +45 +45 +50 +50 +60 +60

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

+140 +160 +190 +220 +260 +300 +350 +400 +475 +545

+105 +125 +150 +180 +215 +225 +300 +350 +415 +485

+45 +45 +52 +52 +60 +60 +70 +70 +80 +80

+23 +23 +25 +25 +30 +30 +35 +35 +40 +40

+35 +35 +40 +40 +45 +45 +50 +50 +60 +60

+12 +12 +13 +13 +15 +15 +15 +15 +20 +20

+26 +26 +30 +30 +35 +35 +40 +40 +45 +45

+3 +3 +4 +4 +4 +4 +4 +4 +5 +5

+12 +12 +14 +14 +16 +16 +18 +18 +20 +20

– 12 – 12 – 14 – 14 – 16 – 16 – 18 – 18 – 20 – 20

Вам будет интересно Зачем автомобилю крутящий момент

Допуски и посадки по системе вала второго класса точности

Номинальные диаметры, мм

Отклонения вала, мм

Горячая посадка (Гр)

Глухая посадка (Г)

Тугая посадка (Т)

Напряженная посадка (Н)

Плотная посадка (П)

отклонение отверстия, мк

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

верхнее

нижнее

80 – 100 100 – 120 120 – 150 150 – 180 180 – 220 220 – 260 260 – 310 310 – 360 360 – 440 440 – 500

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

–20 –23 –27 –27 –30 –30 –35 –35 –40 –40

–93 –113 –137 –167 –200 –240 –285 –335 –395 –465

–140 –160 –190 –220 –260 –300 –350 –400 –475 –515

–40 –40 –12 –12 –15 –15 –18 –18 –20 –20

–45 –45 –52 –52 –60 –60 –70 –70 –80 –80

0 0 0 0 0 0 0 0 0 0

–35 –35 –40 –40 –45 –45 –50 –50 –60 –60

+9 +9 +10 +10 +11 +11 +12 +12 +15 +15

–26 –26 –30 –30 –35 –35 –40 –40 –45 –45

+23 +23 +27 +27 +30 +30 +35 +35 +40 +40

–12 –12 –14 –14 –16 –16 –18 –18 –20 –20

Для тяжелых условий работы (приводы клетей прокатных станов и других) полумуфты насаживают на валы в горячем состоянии с натягом, обеспечивающим необходимую прочность насадки. Величина натяга считается достаточной, если диаметр отверстия в ступице полумуфты, насаживаемой в горячем состоянии, будет до нагревания меньше диаметра посадочного конца вала на 0,08 – 0,1 мм на каждые 100 мм диаметра вала.

Например, для вала диаметром 500 мм отверстие в ступице полумуфты должно быть на (0,08 – 0,1)×5 = 0,4 – 0,5 мм меньше диаметра вала, то есть равно 499,5 – 499,6 мм. В дальнейшем для упрощения расчетов будем рассматривать лишь один размер диаметра ступицы 499,5 мм. В этом случае полумуфта будет насажена на вал с натягом, равным 500 – 499,5 = 0,5 мм.

При такой разнице в диаметрах создается натяг, обеспечивающий достаточную прочность насадки. Допускать слишком большую величину натяга не следует, так как это может привести к разрыву ступицы; при меньшем натяге возможно провертывание полумуфт на валу при передаче больших крутящих моментов.

Указанное практическое правило соответствует нормативам натягов, принятым в машиностроении.

Эти данные приведены в таблице 3.

Натяги по системе отверстия второго класса точности при горячей насадке

Номинальный диаметр вала, мм	Натяг, мк		Номинальный диаметр вала, мм	Натяг, мк
Номинальный диаметр вала, мм	наибольший	наименьший	Номинальный диаметр вала, мм	наибольший	наименьший
50 – 65 65 – 80 80 – 100 100 – 120 120 – 150 150 – 180	105 120 140 160 190 220	45 60 70 90 110 140	180 – 220 220 – 260 260 – 310 310 – 360 360 – 440 440 – 500	260 300 350 400 475 545	170 210 250 300 355 425

К примеру, для вала диаметром 500 мм согласно таблице 3 по системе отверстия второго класса точности при горячей посадке натяг составляет 0,545 мм (максимальный) и 0,425 мм (минимальный) или средний 0,485 мм. В этом случае диаметр отверстия ступицы полумуфты должен быть 500 – 0,485 = 499,515 мм, что соответствует рекомендованному выше практическому правилу.

Размеры отверстия ступицы полумуфты в нагретом состоянии рекомендуется измерять специально изготовленным шаблоном, имеющим форму круглого диска толщиной 3 – 5 мм с приваренной к нему рукояткой.

Диаметр шаблона должен быть больше диаметра отверстия ступицы полумуфты (в холодном состоянии) на величину, равную трехкратному натягу.

Что такое коленчатый вал двигателя в автомобиле

Как выглядит коленвал, где он находится и какие бывают неисправности?

Методы диагностики ДПКВ

При определении исправности датчика положения коленвала руководствуются принципом – от простого к сложному. Иными словами сначала осмотр, далее проверка характеристик приборами (омметр, осциллограф или компьютер). Отсутствие подвижных частей и простота конструкции элемента делает его достаточно надежной деталью. Поэтому датчик коленвала в редких случаях приходит в негодность сам. Чаще всего он получает механические повреждения при проведении ремонтных работ под капотом автомобиля или в результате попадания посторонних предметов между датчиком и зубчатым колесом.

Прежде чем приступить к выполнению работ по диагностике электронного компонента, нужно отметить его исходное положение на моторе. После демонтажа устройство проверяют на предмет дефектов внешних поверхностей. Если ДПКВ загрязнен, имеет коррозию на контактной группе, то его нужно очистить спиртом. В случае, когда осмотр показал отсутствие дефектов, можно проводить его диагностику с применением специальных приборов. Проверку желательно проводить при помощи мультиметра, который можно переключать в разные режимы.

Метод проверки омметром

Данный способ простой и доступный, но не гарантирует выявление поломки. С его помощью замеряют сопротивление катушки. Для этого достаточно одновременно прикоснуться щупами к выводам катушки. Полярность прикосновения в данном случае не принципиальна.

Показатель сопротивления зависит от характеристик катушки и обычно находится в диапазоне 500-700 Ом. Для определения значения сопротивления вашей модели датчика необходимо посмотреть в описании ДПКВ или поискать в интернете.

Мультиметр используется следующим образом:

Выставляем измеряемый параметр (сопротивление) в диапазоне близком к измеряемому показателю, но не ниже.
Прикасаемся щупами к концам датчика и смотрим показания.

Если показатели близки к нормативным, то катушка исправна. Недостатком данного метода является то, что он не всегда указывает на неисправность датчика коленвала. Поэтому желательно провести проверку с помощью других методов.

Проверка показателей индуктивности

При возбуждении у всех катушек появляется показатель индуктивности, в том числе и у катушки, находящейся в корпусе датчика коленвала. Метод диагностики сводится к измерению данного показателя.

При проверке индуктивности необходимо наличие мегаомметра, сетевого трансформатора, измерителя индуктивности и вольтметра. Для определения показателя проводят следующие действия:

Мультиметром замерить индуктивность катушки (стандартные значения находятся в районе 200-400 мГн).
Используя мегаомметр, замерить сопротивление изоляционного слоя между концами ДПКВ (данные должны быть выше 0,5 Мом).
Сетевой трансформатор используется для размагничивания катушки датчика (отклонения говорят о необходимости замены детали).

Видео: Проверка ДПКВ , проще не придумаешь. Диагностика инжектора.

Диагностика с помощью осциллографа

Наиболее продвинутый и точный метод определения исправности детали — проверка осциллографом. Диагностическую работу проводят при работающей силовой установке.

Использовать осциллограф для проверки исправности можно и на демонтированном датчике коленвала. Для этого необходим электронный осциллограф и специальное программное обеспечение. При этом проверка проводится по алгоритму:

К выводам датчика положения коленвала нужно подсоединить щупы;
Запустить программное обеспечение;
Поводить возле детали любым металлическим предметом.

При исправном датчике на экране прибора строится график на основании показаний ДПКВ.

Если деталь реагирует на движение металлического предмета, то он исправен. Но более точным будет результат его проверки на работающем ДВС.

Самым простым, надежным и быстрым способом определения работоспособности ДПКВ является установка взамен проверяемого заведомо исправного датчика синхронизации. И если проблемы с автомобилем исчезают, то вывод однозначен – деталь неисправна и ее нужно заменить.

При установке следует учитывать правильность установки: соблюдение необходимого зазора между ДПКВ и маховиком. Узнать этот показатель можно из инструкции к датчику либо из интернета, но в среднем он составляет 0,5-1,5 мм.

Строение коленвала

Коленчатый вал устанавливается в нижнюю часть двигателя непосредственно над масляным картером и состоит из:

коренной шейки – опорная часть детали, на которой устанавливается коренной подшипник картера мотора;
шатунной шейки – упоры для шатунов;
щек – соединяют все шатунные шейки с коренными;
носка – выходная часть коленвала, на которой закреплен шкив привода газораспределительного механизма (ГРМ);
хвостовика – противоположная часть вала, к которой крепится маховик, приводящий в движение шестерни коробки передач, к нему же подсоединяется и стартер;
противовесов – служат для сохранения баланса во время возвратно-поступательных движений поршневой группы и снимают нагрузки центробежной силы.

Вам будет интересно Мощность и крутящий момент автомобильного двигателя

Кривошип коленчатого вала это узел, состоящий из двух щек и одной шатунной шейки.

Вот пример создания стального коленвала:

3 Вытачивание коленвала Полная автоматизация процесса

Что такое коленвал

Коленчатый вал – это механическая деталь автомобильного двигателя, которая является промежуточным звеном-преобразователем тепловой энергии сгораемого топлива в механическую энергию вращения колёс. По внешнему виду он представляет собой вал из стального сплава со множеством шатунных шеек, которые между собой соединены коленной шейкой. Число шеек-колен соответствует числу цилиндров в двигателе, их расположению, форме. Шейки соединены с поршнями через шатуны, которые, двигаясь возвратно-поступательно, приводят вал в движение.

Если в коленчатом вале шатунные шейки находятся с двух сторон от коленной шейки, он называется полноопорным. Если же они расположены только с одной стороны – неполноопорным.

Коленвал производится из углеродистой или легированной стали с повышенной износостойкостью (для спорткаров, люкс-моделей и автомобилей с повышенной мощностью) или модифицированного чугуна (для стандартных серийных моделей) с помощью литья или прессования. Для легирования стали применяются молибден, хром и иные металлы, существенное увеличивающие прочность сплава.

В большинстве двигателей коленчатый вал располагается в нижней части, над картером, в оппозитных – выше, по центру мотора.

Форма коленчатого вала

Все коленчатые валы делятся на две категории:

Полноопорная модификация показала себя более легкой и надежной, поэтому ее используют в современных ДВС.

Как работает коленчатый вал в двигателе автомобиля

В зависимости от модификации двигателя кривошипов может насчитываться от одного до 12 (по одному на цилиндр).

Подробно о принципе работы кривошипно-шатунного механизма и разновидности их модификаций смотрите в видео:

Смазка коленвала и шатунных шеек, принцип работы и особенности разных конструкций

Возможные проблемы коленвала и их решение

Вот некоторые причины поломок составной части кривошипно-шатунного механизма.

Задиры шатунных шеек кривошипа

Срез шпонки кривошипа

Износ отверстий фланца

Течь из-под сальника

Течь сальников может появиться по следующим причинам.

Вибрации коленчатого вала. В этом случае изнашивается внутренняя часть сальника, и она неплотно прилегает к шейке.
Длительный простой на морозе. Если машина долго стоит на улице, сальник пересыхает и теряет свою эластичность. А из-за мороза он дубеет.
Качество материала. Бюджетные детали всегда имеют низкий рабочий ресурс.
Ошибка в установке. Большинство механиков производят монтаж при помощи молоточка, аккуратно набивая сальник на вал. Чтобы деталь функционировала дольше, производитель рекомендует использовать предназначенный для данной процедуры инструмент (оправка для подшипников и сальников).

Размеры

Толщина коренного подшипника-вкладыша составляет около 1,5-2 миллиметров. Нужно отметить, что иногда в качестве материалов для производства этой детали может применяться другой состав – вместо меди и свинцово-оловянных сплавов используют специальные сплавы на основе алюминия.

Но стандартизация материалов для изготовления этих изделий отсутствует – каждый производитель изготавливает вкладыш по своим уникальным формулам. Единственное, что объединяет изделия между собой – это стальная лента.

Практика показывает, что используются следующие размеры слоев при производстве подшипников скольжения. Так, толщина стальной основы составляет от 0,9 миллиметра и более. Основной слой имеет толщину до 0,75 миллиметра. Слой никеля – 0,001. Слой сплава олова и свинца – 0,02-0,04 миллиметра. Оловянный слой – 0,005.

Любые сплавы, использующиеся в производстве, индивидуально подбираются для каждого мотора и рассчитываются, учитывая твердость материалов, из которых изготавливается коленчатый вал. Для повышения ресурса и работоспособности новых или ремонтных моторов рекомендуется применять только те детали, которые советует использовать производитель.

Чем тоньше коренной подшипник, тем более высокими характеристиками он обладает. Более тонкие изделия гораздо лучше лежат на постели, обладают лучшим отводом тепла, зазоры в них ниже. В современных моторах производители стараются использовать более тонкие подшипники скольжения.

Вкладыш должен быть изготовлен не только из правильно подобранных компонентов. Также очень важна и форма. Дело в том, что для правильного монтажа необходимо, чтобы подшипник имел натяг на диаметре постели коленчатого вала.

Натяг делают не только по диаметру изделия, но и по его длине. Так удается достичь отличного контакта между вкладышем-подшипником и постелью. Для валов диаметром до 40 миллиметров натяг должен составлять от 0,03 до 0,05 миллиметра. Для более крупных валов (70 миллиметров) и выше натяг составляет от 0,06 до 0,08 миллиметра.

В устройстве этой детали также имеется верхняя часть – это крышки коренных подшипников. Они фиксируются болтами или же шпильками на картере двигателя.

Производится данная деталь, а именно вкладыш, методом штамповки из стальной ленты. Штамп придает детали форму. А затем выполняется обработка торцевых частей и рабочей поверхности. Данная деталь очень точная. Допуск от номинального размера до 0,02 миллиметра на длину и до 0,005 по толщине.

Источник https://spectorg.su/transmissiya/shejka-vala.html

Источник https://accbook.ru/transmissiya/shejka-vala-2.html

Источник