Содержание

Современные системы безопасности автомобилей

Рынок автомобильной безопасности переживает реальные изменения. Проблемы с безопасностью заставляют рынок более динамично реагировать на новые стандарты и технологии в области транспорта. Многие ведущие автомобильные производители ставят безопасность вождения на первое место, особенно если водитель – не человек.

Когда подключается встроенная система, особенно если это транспортное средство, то возникает логический вопрос «а насколько это безопасно?». Для подключенных автомобилей до совсем недавнего времени системы безопасности оставляли желать лучшего. К счастью в этом направлении происходят изменения в положительную сторону, так как за это в большей степени отвечает программное обеспечение, что связано с развитием автомобилей с автономным вождением.

Как сказал предприниматель и инженер-программист Марк Андрессен, «Программное обеспечение поедает мир». Если это так, то следующий курс будет подаваться «на колесах». Для любого наблюдателя теперь ясно, что программное обеспечение уже становится основой автомобильной конкуренции для автопроизводителей. Статистика показывает, что программное обеспечение станет основным двигателем рентабельности автопроизводителя.

Автономное вождение, возможности подключения к различным устройствам и другие инициативы направленные на упрощение жизни пользователя и «фаршировки» транспортных средств электроникой увеличивает сложность систем, а также сложность программного обеспечения для поддержки необходимого функционала. В недалеком будущем «простой автомобиль» по сложности и наличию различного рода умных систем превзойдет современный истребитель. Но есть и минусы. Возможность подключения к посторонним устройствам, а также сложность программного обеспечения делает автомобили более уязвимыми к хакерским атакам. И в последние годы этот факт находит все больше подтверждений.

Атаки на системы передачи данных и электронные блоки управления (ЭБУ), особенно убедительно это было доказано Чарли Миллером и Крисом Валясеком на автомобиле Jeep, требуют надежных криптографические систем безопасности, и чем быстрее – тем лучше. Это связано с автономным вождением и подключением транспортного средства к внешним устройствам (интеллектуальная инфраструктура «смарт шоссе») обеспечить должный уровень надежности просто невозможно. Безопасность станет фундаментом для любой конкретной разработки в сфере автотранспорта, вплоть до специфических процессоров. Безопасность должна стать основой автомобильных систем и подсистем, как ДНК для человека.

Ненадежность означает ответственность

Рынок систем безопасности известен текущими решениями в системах управления автотранспортом (таких как ЭБУ, работающие под сетевым контролем, CAN, шины данных), которые ненадежны, что возлагает на плечи производителей огромнейшую потенциальную ответственность. Данная проблема может быть решена только с помощью более продвинутых технологий, чем у атакующих хакеров. Из – за громких хакерских атак, «ударов по карманам» производителей и судебных процессов, связанных с вопросами защищенности и гибкости, началась гонка между производителями по улучшению «надежности» транспортных средств.

Рекламные ролики «о вреде выбросов CO₂ крупных промышленных гигантов» постепенно вытесняются роликами о том, как «умный автомобиль чуть не убил своих хозяев». В транспортном средстве управляемом человеком, ответственность за происшествия несет человек, а вот в автономных автомобилях заключительный итог в виновности дать куда сложнее.

Поскольку на карту ставится жизнь и здоровье людей нельзя обойтись без строгой стандартизации в этой области, а также без реализации законодательной базы. Однако специфика данных систем пока точно не определена. Самыми яркими примерами законодательной заинтересованности в автомобильной безопасности являются отчет о надежности автомобилей Markey и закон SPY Car. Когда Вашингтон приступит к действиям, очевидно, что возрастет срочность разработки, анализа, тестирования, реагирования и стандартизации автомобильной безопасности. Однако, прежде чем технические решения могут быть стандартизированы и / или законодательно закреплены, важно понять, что подразумевается под понятием «автомобильной безопасности».

Мобильная вычислительная платформа

Подключенный автономный автомобиль превратится в сложную сетевую вычислительную платформу, интегрированную со встроенными датчиками и исполнительными механизмами, и будет все больше контролироваться искусственным интеллектом. Это уже становится очевидным.

Транспортные средства уже представляют собой гибридную механически-электрическую систему управления с широким спектром ЭБУ, отправляющих и принимающих сигналы по разветвляющимся шинам связи для реализации согласованного и ограниченного пути. ЭБУ контролируется все более сложным и сложным программным обеспечением. Но для подключенных, сетевых автомобилей, обеспечение надежности требует от программного и аппаратного обеспечения чрезвычайно высоких мер безопасности, то есть они должны иметь многослойные надежные криптографические механизмы, встроенные в него.

Криптографическая безопасность означает, что математические алгоритмы, методы, протоколы, криптографические ключи и сертификаты, подобные тем, которые используются для защиты банковских систем, смарт-карт, мобильной инфраструктуры и защищенных веб-сайтов, должны быть сконструированы в транспортных средствах (и в их производственных системах). Эти методологии будут использоваться для защиты датчиков, исполнительных механизмов, ЭБУ, коммуникационных шин, точек доступа электронных блоков и шлюзов для связи с внешним миром.

Сегодня шины передачи данных и электронные блоки управления не очень надежны, и хакер может внедрять вредоносный код, чтобы сделать автомобиль потенциально опасным. Можно даже сказать, что без осуществления повышенных мер безопасности понятие подключенного автономного автомобиля не может быть реализовано.

Если автономные автомобили являются «большой вещью», то по-настоящему надежная автомобильная архитектура для ЭБУ, шлюзов, контроллеров домена / области и их производственных систем — это то, что делает возможным существование этой «большой вещи». Поэтому нельзя назвать преувеличением повышенные требования к криптографической безопасности, которая является непременным условием будущего автомобилестроения.

ЭБУ являются основой проблемы безопасности автомобилей, потому что они и шины, которые их соединяют, должны быть защищены. Невозможно сказать, передаются ли сигналы или сообщения от аутентифицированного отправителя или они были повреждены (то есть потеряли целостность данных). Это нужно изменить быстро, и каждый автопроизводитель, производитель электронных блоков управления и поставщик автомобильных микросхем знают об этом и работают над этим. Тем не менее, нет четких стандартов, и эти подходы часто имеют тенденцию к разбиению на подзадачи.

По мере роста количества вычислительных узлов в автомобильной сети, способы, с помощью которых эти узлы могут быть атакованы, возрастают экспоненциально.

Автомобильные криптографические стандарты и архитектуры для безопасных ЭБУ и других процессоров не стандартизированы. OEM производители, Tier Ones и Tier Two поставщики полупроводниковых изделий не договорились об общем стандарте для обеспечения безопасности и обновления программного обеспечения транспортных средств и заводов, но все же стараются найти общее решение, которое в настоящее время не может предложить ни один из них. Прошлые мероприятия по стандартизации, такие как EVITA, все еще не продвинулись далеко, несмотря на почти десятилетие работы в сфере автомобильных экосистем.

Это означает, что нет крепкого фундамента, когда речь идет об автомобильной безопасности, и многие предложения вносятся стартапами, созданными компаниями по компьютерной безопасности, сетевыми компаниями, консультантами по управлению, IP провайдерами, компаниями мобильной связи, OEM производителями, уровнями Tier Ones, уровнями Tier Twos, и другими.

Учитывая не лучшее состояние цифровой безопасности и постоянный прогресс в автономном автомобилестроении, все время будет происходить улучшение криптографической безопасности, что ставит задачу определения и стандартизации сложных архитектур. Возможность адаптации к неизвестному должна быть встроена в любую систему безопасности.

Принципы автомобильной безопасности

Несмотря на постоянную неопределенность и меняющуюся динамику рынка, некоторые основные принципы безопасности автомобилей начинают фокусироваться:

Защищенность автомобильных систем начинается с процессора. Процессоры должны быть персонализированы с использованием закрытых ключей, встроенным защищенным оборудованием и процессами. Система управления качеством Certicom — пример оборудования, используемого для выполнения этой задачи.
Следующим шагом является обеспечение надежности операционной системы. Примером может служить микроядровая архитектура ОС BlackBerry QNX SDP 7.0. Она разделяет критические компоненты ОС на свои собственные разделы защищенной памяти, обеспечивает временное разделение потоков, использует зашифрованную файловую систему, предлагает функции с несколькими политиками безопасности и обеспечивает сетевую безопасность для уменьшения поверхности атаки.
Необходимо управлять различными уровнями критической надежности. Примером этого является гипервизор True Type 1 BlackBerry QNX, который позволяет изолировать виртуальные функциональные модули, обеспечивая еще один уровень надежности и безопасности — он может изолировать критически важные для защищенности функции, не связанные с ней.
У ЭБУ и модулей будут установлены сертификаты, которые могут использоваться для аутентификации других модулей или других автомобилей и инфраструктуры (V2X). Эти сертификаты должны выдаваться и управляться с использованием управляемой системы PKI, например, предлагаемой Certicom.
Программное обеспечение должно быть легко обновляемым у представителей производителей или сервисных центрах через системы обновления программного обеспечения, такие как предлагаемые BlackBerry IoT.
Поставщики «послепродажного» оборудования или услуг по обслуживанию должны иметь возможность продавать и обновлять программное обеспечение на защищенных устройствах.
Связь между электронными блоками управления должна быть аутентифицирована, а сообщения должны быть подписаны, чтобы избежать вредоносных сообщений, которые могут создать неполадки в работе.
Доступ к «чувствительной электронике» автомобиля через различные порты должен быть защищен от не аутентифицированного подключения.
OEM производители должны иметь возможность позволять или не позволять использование определенных электронных устройств во время производства и в процессе эксплуатации автомобиля (например, для обеспечения соблюдения политики безопасности).
Программное обеспечение необходимо внимательно исследовать и внедрять для обеспечения большей защищенности транспортных средств. Для этого требуются очень специфические инструменты, также предоставляемые BlackBerry.

Вам будет интересно Основы безопасности дорожного движения

Кто сейчас лидирует?

Интересно отметить, что недавние результаты опроса по степени защищенности IoT (рисунок выше) очень тесно связаны с опросами 2015 года, посвященным автомобильной встроенной безопасности, которая была до взлома Jeep. С тех пор ситуация сильно изменилась.

Первичные исследования, недавно проведенные с автомобильными производителями, Tier Ones и Tier Twos, показывают, что безопасность «очень важна», что подтвердили более 95% респондентов. Эта новая статистика действительно соответствует свидетельствам крупномасштабных инвестиций в автомобильные шлюзы безопасности, «тертые» ЭБУ (аппаратные модули безопасности или HSM) и контроллеры домена, безопасное выполнение операций, надежные операционные системы, защищенную прошивку по радиоканалу (FOTA) обновлений, мониторинга работоспособности системы безопасности и защищенных процессоров (рисунок ниже). Автомобильная промышленность быстро «перешагнула» уровень обычного смарт устройства для достижения совсем другого уровня защищенности и надежности.

Безопасность начинается с цепочки поставок

Как отмечено выше, механизмы защищенности, такие как ключи и сертификаты, должны быть введены в электронные блоки управления на заводе в процессе сборки. Для этого производственная система должна иметь глобальный охват, быть управляемой на распределенной основе, быть обновляемой различными организациями и оставаться безопасной в течение многих лет. Чтобы поддерживать максимальную гибкость, персонализация и обновление компонентов системы должны быть расположены как можно ближе к самой точке производства, что является важной задачей глобального производственного плана:

Многоуровневая безопасность

Современные автомобили имеют несколько уровней защищенности. Многоуровневая кибербезопасность не будет опцией, но будет коммерчески обязательной и утвержденной правительством (рисунок ниже). Предпосылки уже есть.

Системы многоуровневой системы безопасности включают в себя следующие факторы:

Изоляция автомобильной электроники от внешних интерфейсов с помощью брандмауэров.
Применение строгого контроля доступа, позволяющее только известным / проверенным объектам доступ к системам транспортного средства.
Кластеризация сетей транспортных средств с одинаковой важностью в доменах, чтобы лучше изолировать критически важные для безопасности системы от других.
Защита сетей в автомобиле с криптографической аутентификацией, целостностью данных и, возможно, более поздним шифрованием.
Использование систем обнаружения / предотвращения вторжений (IPS / IDS) для обнаружения и противодействия хакерским атакам.
Защита работы электронных блоков управления через безопасную загрузку, безопасное обновление и прочие особенности.
Обновление ЭБУ для внедрения защищенных процессоров.
Защищенные шлюзы, приемопередатчики и коммутаторы для защиты сетей.
Защита криптографических ключей с использованием аппаратного хранилища ключей (например, защищенных криптографических элементов и / или HSM).
Использование высокоскоростных защищенных криптографических элементов для аутентификации сигналов V2X.
Движение в сторону защищенности на основе PKI с использованием корневого узла безопасности и активного управления сертификатами.

Воспроизведение

Недостаточная надежность CAN шины в сочетании с высококлассными хакерскими атаками
поставили автопроизводителей в положение, в котором они должны «догонять прогресс». С растущей базой кода растет и уязвимость подключенных автомобилей. Это создает больше возможностей для удачных программных атак. Проще говоря – взломать современный подключенный автомобиль теперь можно значительно большим количеством способов:

Индустрия должна быстро найти способ криптографической защиты существующих шин с низкой пропускной способностью, таких как CAN, через которые соединяются блоки управления. Шины с более высокой пропускной способностью, такие как Ethernet, поступают на автомобильные платформы, чтобы удовлетворить потребность в более быстром и большем объеме передачи информации. Эти системы имеют более высокий уровень надежности, но они не избавят производителей от необходимости модернизации существующей шины CAN. Данный процесс несет в себе существенные проблемы, связанные с ресурсами, стоимостью, реализацией и управлением (особенно ключами безопасности).

На каком этапе сейчас процесс?

Индустрия автомобильной безопасности, как упоминалось ранее, находится в зародыше. Пока нет четких лидеров в отрасли автомобильной защищенности и «интеллектуальной» инфраструктуры. Общие ключи RSA, PKI на основе RSA, PKI на основе ECC и смешанные системы находятся в разных состояниях разработки и реализации с OEM-производителями, Tier Ones и Tier Twos. Используются и рассматриваются различные типы хранения и обновления ключей, в том числе и автомобильные проверенные платформенные модули (TPM), HSM и другие методы.

Эволюция методов защиты происходит на чисто прагматичной основе, поскольку стандарты существуют не долго. В отрасли используется подход, основанный на «обходах», а это означает, что некоторый тип быстрого решения для обеспечения безопасности, возможно, с использованием общих симметричных ключей, похоже, является новым первым шагом (сканирование). За этим может последовать более надежный подход с использованием инфраструктуры открытых ключей (прогулка). Впоследствии может быть принят (запущен) еще более безопасный подход с использованием шин с более высокой пропускной способностью, таких как Ethernet и более сложные контроллеры домена / области и шлюзы, оснащенные решениями на основе PKI.

PKI, скорее всего, будет частью любого долгосрочного решения. Это потому, что PKI более безопасен и управляем при более высоком разрешении (то есть ключ для каждого ЭБУ), чем подходы общего ключа.

Безопасность требуется не только на управляющих шинах и ЭБУ, но и на транспортных средствах и транспортных средствах + смарт инфраструктура (включая V2X), а также на системах обработки и обновления. Различные схемы будут реализованы для V2X и внутренней безопасности транспортного средства в зависимости от потребностей. V2X уже принимает PKI.

Интересные выводы

Решающей динамикой, на которую стоит обратить внимание в автомобильной промышленности сегодня, является вопрос, кто будет контролировать разработку программного обеспечения, включая безопасность. OEM производители признают, что они должны контролировать разработку автомобильного программного обеспечения, поскольку надежность и безопасность взаимосвязаны и должны быть встроены в основу разработки на каждом уровне.

Так же, как автопроизводители берут на себя большую ответственность за разработку программного обеспечения, производители полупроводниковых элементов берут на себя большую ответственность за надежность системы. Они усложняют системы, чтобы добавить больше функций, а также повысить надежность и производительность полупроводниковых элементов. Они не могут сделать это каждый отдельно, поэтому они сотрудничают с компаниями-разработчиками программного обеспечения в области защиты транспортных средств.

Из-за длительных циклов проектирования электронных компонентов, особенно для многоядерных процессорных продуктов и длительных циклов проектирования автомобилей, производители электронных компонентов должны предвидеть потребности рынка более чем когда-либо, задолго до того, как стандарты будут установлены и будут зашифрованы. Многоядерные процессоры со сложными графическими процессорными блоками (графические процессоры) имеют довольно дорогостоящий процесс проектирования.

В связи с необходимостью обеспечения безопасности под давлением времени, а также угрозы ответственности и регулирования, разработчики электронных компонентов, производящие автомобильные процессоры, просто не имеют иного выбора, кроме как предлагать передовые решения в области защиты с риском того, что некоторые из них никогда могут быть приняты или стандартизированы.

Вам будет интересно Как выбрать подушки безопасности

Свидетельством технического и рыночного лидерства компаний полупроводниковых элементов являются автомобильные аппаратные устройства безопасности различного рода, такие как HSM, защищенные процессоры и автомобильные TPM. Одна из особенностей, общая для этих устройств, заключается в том, что кремниевые производители выяснили, что ключ к криптографической безопасности «хранит секретный ключ в секрете». Поэтому эти продукты все чаще хранят секретный ключ в защищенном оборудовании.

Конечно, не последнюю роль в надежности электронных компонентов играет программное обеспечение. Они должны все время работать вместе тщательно и надежно, чтобы обеспечить высшую степень надежности транспортного средства. Программное обеспечение нуждается в защищенном оборудовании, которое должно быть сделано и обновлено с достаточным уровнем защищенности. Зная это, уже можно расшифровать программное обеспечение, которое будет определять автомобильным будущим: электроника, программное обеспечение, безопасность и надежность должны стать единым целым.

Особенности пассивной безопасности автомобиля: важные составляющие внутренней и внешней безопасности, общие требования

Пассивная безопасность – это набор свойств и приспособлений транспортного средства, которые имеют свои уникальные конструктивные и эксплуатационные отличия, однако функционально направлены на обеспечение максимально безопасных условий при попадании в аварию. В отличии от активной системы безопасности, действие которой направлены на сохранение автомобиля от аварий, система пассивной безопасности автомобиля активизируется уже после того как авария имело место быть.

Постоянные испытания во время краш-тестов позволяют найти и проанализировать самые незащищенные участки в автомобиле. Для того, чтобы снизить последствия аварии применяется целая совокупность из устройств, цель которых снизить тяжесть возникшего ДТП. Для более точной классификации используют разделение на две основные группы:

Внутренняя система – в её состав входят:

Подушки безопасности
Ремни безопасности
Конструкция сидений (подголовники, подлокотники, и т.д.)
Энергопоглотители кузова
Другие мягкие элементы интерьера

Внешняя система –еще одна, не менее важная группа, представляется в виде:

Бамперов
Выступов на кузове
Стекол
Усилителей стоек

С недавнего времени, на страницах известных информационных агентств начали подробно освещать пункты, которые сообщают о всех элементах пассивной безопасности в авто. Кроме того, не стоит забывать и деятельности независимой организации Euro NCAP (European New Car Assessment Programme). Этот комитет уже довольно долгое время проводит краш-тесты всех выходящих на рынок моделей, присуждая ведомости о результатах проверки как активной системы безопасности так и пассивной. С данными по результатам краш-тестов может ознакомится любой желающий, удостоверившись в каждой из составляющих системы защиты.

Изображение демонстрирует как гармонично работают все системы пассивной безопасности во время аварийной ситуации (ремни безопасности, подушки безопасности, сиденье с подголовником).

Общие требования

Средства пассивной безопасности должны соответствовать условиям:

не иметь острых углов и краев, способных привести к дополнительным травмам;
быть изготовлены по ГОСТам в части размеров, особенностей конструкции;
исключать возможность неверного использования;
сохранять свои качества во время всего периода эксплуатации;
срабатывать определенным образом только в ходе аварии, а не во время обычного движения.

Требования к пассивной безопасности автомобиля формируются на основе испытаний (краш-тестов). В России они содержатся в ГОСТах 18837-73 (ремни безопасности), 21936-76 (кузов), 24309-80 (подголовники) и многих других. Для всех выпускаемых транспортных средств обязательно соответствие Правилам ЕЭК ООН. Люди, находящиеся в авто, должны остаться в живых при:

наезде на стоящее на месте препятствие со скоростью 14 м/с;
столкновении со скоростью 19 м/с;
ударе сзади предметом массой менее 1250 кг со скоростью 22,2 м/с;
боковом столкновении под прямым углом со скоростью 9 м/с;
двукратном или трехкратном переворачивании при начальной скорости 14 м/с.

Ещё на AutoLex.Net:

Важные нюансы, как работает лямбда-зонд

Внутренняя пассивная безопасность

Все элементы пассивной безопасности входящие в этот список призваны обезопасить всех находящихся в салоне автомобиля, который попал в аварию. Именно поэтому, очень важно помимо оснащения автомобиля специальным оборудованием (исправного вида), его необходимо использовать всеми участниками езды по назначению. Только соблюдение всех правил позволит получить наивысшую защиту. Далее мы рассмотрим самые основные пункты, которые входят в перечень внутренней пассивной безопасности.

Кузов – основа всей системы безопасности. Прочность автомобиля и возможные деформации его частей напрямую зависят от материала, состояния, а также конструктивных особенностей кузова автомобиля. Чтобы обезопасить пассажиров от попадания подкапотного содержимого в салон, конструкторы специально используют «решетку безопасности» — прочный пласт, который не позволяет нарушить салонную основу.
Безопасность салона от элементов конструкции – это целый перечень устройств и технологий, которые призваны обезопасить здоровье водителя и пассажиров. Например, многие салоны предусматривают наличие складывающегося руля, который не позволяет нанести дополнительный урон водителю. Кроме того, современные автомобили оснащены травмобезопасным педальным узлом, действие которого предусматривает отсоединение педалей от креплений, снижая нагрузку на нижние конечности.

Чтобы рассчитывать на максимальную безопасность во время использование подголовника, необходимо очень четко установить его положение на определенную высоту, подходящую именно вам.

Ремни безопасности – от принятого стандарта поясных 2-х точечных ремней, которые удерживали пассажира обычной стяжкой через живот или грудь, отказались еще в середине прошлого века. Подобные пассивные средства безопасности требовали улучшений, которые пришли в виде многоточёчных ремней. Повышенная функциональность такого типа устройств позволяла равномерно распределить кинетику по всему телу, не подвергая травматизации отдельных областей тела.
Подушки безопасности – вторая по важности (первую строчку здесь уверенно удерживают пояса безопасности), пассивная система безопасности. Получив признание в конце 70-ых гг. они плотно вошли в состав всех транспортных средств. Современный автопром начали оснащать целым набором из систем подушек безопасности, которые окружают водителя и пассажиров со всех сторон, перекрывая потенциальные зоны повреждений. Резкое раскрывание камеры с хранением подушки активирует стремительное наполнение последней воздушной смесью, которая амортизирует приближающегося по инерции человека.
Сиденья и подголовники – само по себе сиденье не представляет дополнительных функций во время аварии, кроме как выполнение фиксации пассажира на месте. Однако подголовники, напротив, свой функционал раскрывают как раз в момент столкновения, предотвращая запрокидывание головы с последующей травматизацией шейных позвонков.
Другие средства внутренней пассивной безопасности – во многих автомобилях предусмотрено наличие высоконапряженных листов из металла. Такой апгрейд позволяет сделать автомобиль более жестким к ударам, одновременно снижая его массу. Во многих автомобилях также используется активная система областей разрушения, которые при столкновении гасят возникающую кинетику, а сами при этом разрушаются (повышенные деструкции автомобиля ничто в сравнении с жизнью и здоровьем человека).

На примере каркаса небольшого кузова Smart автомобиля, можно убедиться, как пассивная безопасность играет основополагающую роль еще на стадии проектирования будущего автомобиля.

Система экстренного вызова

Система экстренного вызова служит для автоматического оповещения аварийных служб о ДТП и своевременного оказания медицинской помощи пострадавшим. Использование системы экстренного вызова позволяет значительно сократить уровень травматизма при ДТП.

Известными системами экстренного вызова являются:

Assist Advanced eCall от BMW;
Connect SOS от Peugeot;
Localized Emergency Call от Citroёn;
SYNC Emergency Assistance от Ford;
Volvo On Call от Volvo.

Система Assist Advanced eCall распознает тяжесть ДТП по показаниям датчиков систем активной и пассивной безопасности.

После чего она сканирует все доступные GSM-сети и выбирает канал для передачи SMS-сообщения об аварии. Система автоматически связывается с центром экстренных вызовов BMW и предоставляет подробную информацию о ДТП:

точное местоположение;
скорость автомобиля;
скорость замедления автомобиля;
количество пассажиров;
положение автомобиля (наличие опрокидывания);
количество сработавших подушек безопасности;
количество сработавших натяжителей ремней безопасности.

По полученным данным прогнозируется тяжесть травм пассажиров, срочность и объем оказания медицинской помощи. Сразу после происшествия система устанавливает прямую голосовую связь между людьми в автомобиле и специалистами колл-центра BMW. Уточняется характер аварии и состояние пассажиров. Аварийные службы вызываются на основании обобщенных данных. Если пассажиры без сознания и не отвечают на запросы, вызов аварийных служб производится на основании переданных системой данных. К месту аварии выдвигаются специализированные автомобили.

Вам будет интересно Детские удерживающие устройства для автомобиля

При необходимости может использоваться вертолет. Параллельно выбирается ближайшее лечебное учреждение, соответствующее типу и тяжести полученных травм.

Вызов аварийных служб можно произвести вручную из салона автомобиля, например для того, чтобы предупредить о происшествии с другими участниками движения.

Аналогичным образом работают системы от Peugeot и Citroёn.

В отличие от систем экстренного вызова, использующих связь с центром конкретного автопроизводителя по подписке, система SYNC Emergency Assistance от компании Ford автоматически связывается непосредственно с государственной аварийной службой. Связь осуществляется по мобильному телефону водителя, подключенного к мультимедийной системе SYNC через Bluetooth.

Внешняя пассивная безопасность

Если в предыдущем пункте мы рассматривали средства и устройства автомобиля, защищающие пассажиров и водителей в момент совершения аварии, то в этот раз поговорим о комплексе, который позволяет максимально обезопасить здоровье пешехода, попавшего под колеса рассматриваемого автомобиля.

Бамперы – в конструкции современных бамперов входит несколько энерго- и кинетически-поглощающих элементов, которые присутствуют как на передней части автомобиля так и сзади. Их предназначением является абсорбация возникающей от удара энергии за счёт подверженных к сминанию блоков. Это не только позволяет понизить риск нанесения урона пешеходу, но и здорово уменьшает повреждения внутри салона авто.
Наружные выступы автомобилей – как правило, к полезным свойствам таких элементов приписать тяжело. Однако, как это может показаться на первый взгляд, большинство из этих элементов имеют схожий принцип самодеструкции, описанный ранее в пункте 6. раздела «Внутренняя пассивная безопасность».
Приспособления для защиты пешеходов – отдельные компании-производители в лице Bosch, Siemens, TRW и других, на протяжении нескольких десятилетий активно разрабатывают системы обеспечивающие дополнительную безопасность пешеходам, попавшим в ДТП. Например, система Electronic Pedestrian Protection позволят поднимать крышу капота, увеличивая область столкновения того с телом пешехода, выступая при этом в роли «щита» от более твердых и не ровных частей моторного отсека.

Обзор систем активной безопасности

Способ получения электроэнергии от проезжающих транспортных средств

Данный обзор – попытка перечислить и дать характеристику современным системам активной безопасности.

1. Антиблокировочная система тормозов (АБС, ABS). Предотвращает проскальзывание колес во время торможения автомобиля. Часто (но не всегда) работа АБС сокращает тормозной путь автомобиля, особенно на скользкой дороге.

2. Система курсовой устойчивости (ESP, ESC, VSA и др.). Помогает сохранить или восстановить утерянный контроль над автомобилем при заносе. Система может изменять обороты двигателя и регулирует тормозное усилие индивидуально на каждом колесе автомобиля.

3. Система аварийного торможения (EBA, BAS). В случае экстренного торможения система быстро поднимает давление в тормозной системе. Используется вакуумный способ управления.

4. Система динамического контроля над торможением (DBS, HBB). Быстро поднимает давление при экстренном торможении, но способ реализации иной, гидравлический.

5. Система электронного распределения тормозных сил (EBD, EBV). Фактически это программное расширение последних поколений АБС. Тормозное усилие правильно распределяется между осями автомобиля, не допуская блокировки, в первую очередь, задней оси.

6. Электромеханическая тормозная система (ЕМВ). Тормозные механизмы на колесах активируются при помощи электродвигателей. На серийных автомобилях ещё не применяется.

7. Адаптивный круиз контроль (АСС). Сохраняет выбранную водителем скорость автомобиля, поддерживая при этом безопасную дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Для поддержания дистанции система может изменять скорость автомобиля, воздействуя на тормоза, или дроссельную заслонку двигателя.

8. Система помощи при подъеме (Hill Holder, HAS). При трогании автомобиля на подъеме система не позволяет автомобилю откатываться назад. Даже при отпущенной педали тормоза давление в тормозной системе сохраняется и начинает уменьшаться при нажатии на педаль «газа».

9. Система помощи при спуске (HDS, DAC). Сохраняет безопасную скорость автомобиля при движении на спусках. Включается водителем, но активируется при определенной крутизне спуска и достаточно малой скорости автомобиля.

10. Антипробуксовочная система (ASR, TRC, ASC, ETC,TCS). Не дает колесам автомобиля проскальзывать при наборе им скорости.

11. Система обнаружения пешеходов (APD, PDS). Позволяет обнаружить пешехода, поведение которого может привести к столкновению. При опасности оповещает водителя и включает тормозную систему.

12. Парковочная система (PTS, Park Assistant, OPS). Помогает водителю припарковать автомобиль в стесненных условиях. Некоторые разновидности систем выполняют эту работу в автоматическом или автоматизированном режиме.

13. Система кругового обзора (Area View, AVM). При помощи системы видеокамер, а точнее, синтезированного с них изображения на мониторе помогает управлять автомобилем в стесненных условиях.

14. Система аварийного рулевого управления. Берет управление автомобиля на себя в опасной ситуации для увода автомобиля из-под удара.

15. Система помощи движению по полосе. Эффективно удерживает автомобиль на полосе движения, обозначенной линиями разметки.

16. Система помощи при перестроении. Контролируя наличие помех в «мертвых зонах» зеркал заднего вида помогает безопасно выполнить маневр перестроения.

17. Система ночного видения. При помощи видеокамер, реагирующих на тепловое излучение предметов, на мониторе создается изображение, помогающее управлять автомобилем при недостаточной видимости.

18. Система распознавания дорожных знаков. Реагирует на знаки ограничения скорости, доводит эту информацию до водителя.

19. Система контроля усталости водителя. Выполняет мониторинг состояния водителя. Если, по мнению системы, водитель устал, она требует остановки и отдыха.

20. Система торможения после столкновения. При аварии, после первого столкновения включает тормозную систему автомобиля, чтобы избежать последующих столкновений.

21. Превентивная система безопасности. Наблюдает за обстановкой вокруг автомобиля и при необходимости принимает меры, призванные предотвратить аварию.

Посмотрите полезное видео, где рассказывается про системы безопасности автомобиля:

Заключение

Этот перечень ни в коем случае не претендует на полноту, поскольку практически каждый день появляются сообщения о создании новых электронных систем безопасности автомобиля.

Безопасность в автомобиле

Обеспечение безопасности в автомобиле — можно назвать одной из важнейших задач современного мира, так как практически каждый человек является, либо водителем, либо пассажиром автомобиля.

Личная безопасность в автомобиле в условиях современного большого города — становится одной из приоритетных задачей практически каждого.

Водители такси, персональные водители, путешественники, бизнесмены, родители, передвигающиеся с детьми на личном транспорте, молодые люди, использующие автомобиль для тусовок, — это далеко не полный перечень тех, кто является активными пользователями автотранспорта.

Как обеспечить безопасность в автомобиле?

Как же обеспечить свою безопасность и безопасность своих близких в автомобиле?

Прежде всего необходимо определить виды возможных угроз для автомобилиста.

А это прежде всего дорожно-транспортные происшествия (ДТП) и угрозы нападения.

Денис Ряузов — руководитель Международного центра боевой и специальной подготовки «ВОЛК»

Видео-курс «Безопасность в автомобиле» Дениса Ряузова

Обеспечение безопасности в автомобиле — это важнейший аспект жизни человека, который требует овладения определенными навыками.

Каждый из разделов (шагов) видео-курса позволит детально разобраться в следующих вопросах:

Видео-курс Дениса Ряузова «Безопасность в автомобиле» поможет вам своевременно распознать ситуацию нарастания конфликтной ситуации и угрозы личной безопасности.

На основании полученных знаний и навыков вы сможете выстроить алгоритм правильных действий по уходу от опасности.

Вы сможете совершить правильные действия с целью избежать нападения, а при невозможности избежать нападения, узнаете, как дать отпор и нейтрализовать нападающих.

В видео-курс также включены материалы, которые дают представление о том, как в случае необходимости, оказать первую доврачебную помощь и сохранить жизнь пострадавших до приезда врачей.

Денис Ряузов — руководитель Международного центра боевой и специальной подготовки «ВОЛК»

Автор курса «Безопасность в автомобиле»

Денис Ряузов — автор видео-курса «Безопасность в автомобиле».

Офицер запаса ВДВ;
Генеральный Директор Международного центра профессиональной подготовки «Волк»;
Инструктор по боевой специальной подготовки сотрудников личной охраны, групп быстрого реагирования, инкассации;
Шеф–инструктор холдинга безопасности «ВОЛК»( Москва);
Шеф-инструктор академии безопасности «SSC» (Швейцария);
Педагог 1-й квалификационной категории;
Эксперт по безопасности медиопартала «Хранитель»;
Инструктор личной безопасности;
Автор публикаций журналах: «Мир Безопасности», «Боевые Искусства Планеты», «Боевые Искусства»;
Автор методики комплексной подготовки бойцов ГБР (групп быстрого реагирования), инкассации.

Основные направления деятельности:

Ножевой бой;
Тактика ближнего боя;
Тактическая стрельба;
Подготовка групп телохранителей;
Тактическая специальная подготовка Групп быстрого реагирования, инкассации, сопровождения.

Также семинары и курсы Дениса Ряузова по специальной подготовке регулярно проходят в Израиле, Сербии, Венгрии, Швейцарии, Германии, Италии , Греции, Словакии, Корее, Тайване, Голландии и других странах.