full screen background image

Технические характеристики самых популярных модификаций тягачей МАЗ: познаем в общих чертах

12

Технические характеристики самых популярных модификаций тягачей МАЗ: познаем в общих чертах

Минский автозавод со времен СССР выпускает различные виды техники. Это не только автобусы и прицепы, но и грузовые автомобили, включая тягачи различного назначения. Среди них есть седельные, военные модели с колесной базой 6х6 и другие.

Техника отличается сравнительно небольшой стоимостью и отличными техническими характеристиками. По оптимальному соотношению цены и качества спецтехнике МАЗ нет равных.

Конечно, в сфере магистральных перевозок тягачи из Минска уступают большинству иномарок. Что касается работы в суровых климатических условиях и при отсутствии хороших дорог, у грузовых автомобилей нет аналогов.

История модели

Первый серийный седельный тягач серии «МАЗ-5432» был собран на главном конвейере Минского автомобильного завода 19 мая 1981 года. Этот день принято считать точкой отсчёта в истории белорусских магистральных грузовиков третьего поколения. Грузоподъёмность этого тягача достигла 21 тонны, а полная масса – 34 тонн. Кроме того, данное семейство отличалось кабиной качественно нового образца с двойным спальным местом большого объёма, более современным оснащением и наличием поперечного стабилизатора в конструкции передней подвески.

Седельный тягач «МАЗ-5432».

Запущенные в серийное производство в 1985 году «МАЗ-54322», с дизелем «ЯМЗ-238Ф2», и в 1988 году «МАЗ-54323», с мотором «ЯМЗ-238Б», отличались ещё более комфортабельной кабиной и изменённым оформлением передней части. В разработке модели «МАЗ-54323»приняли участие специалисты компании «МАН». В частности, оснащение кабины было выполнено с использованием технологических решений «МАН»овских кабин серии «F-2000». И в том же 1988 году «МАН»овские 360-ти сильные дизельные двигатели впервые были поставлены на «МАЗ»ы (в модификации «МАЗ-54326»).

А это уже «МАЗ-54323» – с другой модификацией мотора «ЯМЗ-238» и переработанной кабиной.

В 2000 году у этих грузовых автомобилей, которые к тому времени вошли в число лидеров по объёму производства, ведущие мосты были обеспечены блокировкой межколёсного дифференциала, а новая передняя ось стала выдерживать нагрузку до семи тонн, и обеспечивать угол поворота управляемых колёс до 45-ти градусов.

Производство «МАЗ-54323» и других грузовых автомобилей серии 5432 было окончательно завершено к 2008 году, когда на смену им пришли более новые и современные «МАЗ-5440». Не стоить путать двух- и трёхосные минские магистральные тягачи: у трёхосников заводской индекс «МАЗ-6422».

Седельные тягачи

Автомобили МАЗ – седельные тягачи.

Как известно седельные тягачи предназначены для перевозки различных грузов в составе автопоезда.

Так как модельный ряд автомобилей МАЗ очень большой, мы не будем подробно останавливаться на каждой модели автомобиля, так это слишком утомит вас уважаемые читатели, а только укажем марку автомобиля и его технические характеристики.

Автомобиль МАЗ-543203-220 и его модификация МАЗ-543203-222, а так же МАЗ-543205-220 и его модификация МАЗ-543205-226.

Технические характеристики представлены на скриншотах.

Автомобили МАЗ – седельный тягач МАЗ-543302-222 с гидроотбором.

Седельный тягач МАЗ-544008-060-030, и его модификация 031.

Автомобили МАЗ – седельные тягачи МАЗ – 642205-222, МАЗ-642208-232 с гидроотбором.

Седельный тягач МАЗ-642505, 642508-221. Тягачи повышенной проходимости.

Седельный тягач МАЗ-642505-233, 642508-233. Тягачи повышенной проходимости.

Автомобили МАЗ, седельные тягачи МАЗ-643008-060-010, 020.

Противостояние с КамАЗ

Автомобили МАЗ тягач всегда были альтернативой КамАЗу. Часто минские экземпляры выигрывали у своего конкурента по причине более высокого качества сборки и комплектующих.

К тому же, в эпоху СССР грузовики КамАЗ комплектовались дизельными моторами мощностью не более 260 лошадей. Тогда как тягачи МАЗ (гражданские версии) могли похвастаться двигателями на 360 л. с. и даже на 425 л. с.

В линейке седельных тягачей МАЗ не имел конкурентов вовсе. К слову, автозавод в Набережных Челнах освоил производство магистральных модификаций лишь в 2003 году.

Сегодня модельный ряд этих заводов достаточно обширный. Но, как и прежде, альтернативы в скромном ценовом диапазоне до 2 млн рублей нет.

Двигатель«МАЗ-54323»

Седельные тягачи данной марки укомплектованы ярославским дизельным двигателем «ЯМЗ-238Б» Это 8-ми цилиндровый дизель жидкостного охлаждения, с турбонаддувом и V-o6pазным (90°) расположением цилиндров. Технические параметры данного силового агрегата таковы:

  • Рабочий объём – 14,866 кубических сантиметров;
  • Мощность – 220 кВт (300 л.с.), при 2000 оборотах в минуту;
  • Крутящий момент – 1177 Н-м (120 кгс-м) при 1200-1400 об/мин;
  • Минимальная частота вращения холостого хода – 600±50 мин-1;
  • Степень сжатия – 15,2;
  • Порядок работы цилиндров– 1-5-4-2-6-3-7-8;
  • Средняя скорость поршня – 9,33 м/с;
  • Диаметр цилиндра – 130мм, ход поршня – 140 мм;
  • Масса не заправленного смазкой двигателя без КПП – 1130 кг;
  • Минимальный удельный расход топлива – 208 г/кВт ч (153 г/л.с. ч);
  • Среднее эффективное давление – 890,4 кПа (9,08 кгс/см2 );
  • Ресурс двигателя до первого капитального ремонта – не менее 10 000 часов.

Блок цилиндров двигателя – литой, из низколегированного чугуна, отлитый в качестве одного целого с верхней частью картера. Гильзы цилиндров – «мокрого» типа, из легированного чугуна, с уплотнением водяного стыка, обеспеченным тремя резиновыми кольцами. 2 головки блока цилиндров – литые, из низколегированного чугуна, по одной на каждый ряд цилиндров, с запрессованными сёдлами и направляющими втулками клапанов. Камера сгорания – однополостная в поршне. Поршни – литые, из высококремнистого алюминиевого сплава.

ТНВД данного двигателя – 8-ми секционный, золотникового типа, с топливоподкачивающим насосом низкого давления, муфтой опережения впрыска топлива и всережимным регулятором частоты вращения. Воздушный фильтр – сухой, со сменным фильтрующим элементом и индикатором засоренности. Двигатель «ЯМЗ-238Б» оснащён электрофакельным устройством (ЭФУ) для облегчения запуска в холодную погоду. На раме данный силовой агрегат установлен на трёх опорах: 1 передняя (кронштейн на крышке шестерён распределения ) и 2 задних (расположенных с обеих сторон картера маховика).

Технологически мотор «ЯМЗ-238Б» аналогичен «ЯМЗ-238М2», и отличается от него наличием системы турбонаддува, и связанными с нею изменениями в конструкции. Двигатель «ЯМЗ-238Б» изначально был разработан именно для «МАЗ»овских автопоездов. Использовался также в составе тракторной техники, фронтальных погрузчиках и путевых машинах, на самосвалах и бульдозерах. В настоящее время данная модель двигателя тоже уже не выпускается.

Седельный тягач МАЗ-6422А5-320

Седельный тягач МАЗ-6422А5-320 – трехосный седельный тягач с колесной формулой 6х4 предназначен для магистральных грузоперевозок с полной массой автомобиля более 26 тонн, а в составе автопоезда свыше 44 тонн. При этом нагрузка на седло может составлять более 16 тонн, при снаряженной массе автомобиля 9,5 тонны. Двигатель мощностью 330 л.с. полностью соответствует экологическим стандартам. Большая кабина и бак на 350 литров.

Несколько лет назад Минский автозавод представил капотный вариант магистральных седельных тягачей МАЗ-6440РА, но в серийный выпуск они пока еще не вышли.

Отдельно стоит отметить седельные тягачи совместной белорусско-германской компании ЗАО «МАЗ-MAN». Они представили серию тяжеловесных грузовиков европейского класса для региональных и международных перевозок. Седельные тягачи МАЗ-МАН – это двух и трехосники с колесными формулами 4х2, 6х2,6х4 и 6х6, которые пользуются огромным спросом у международных автоперевозчиков и транспортных компаний. Двигатели МАН соответствую экологическим стандартам Евро – 3,4,5.Мощность дизельных двигателей варьируется от 350 до 440 л.с. Снаряженная масса от 7,5 тонны до 12,5 тонны при допустимой полной массе автопоезда от 40 до 75 тонн. В данных седельных тягачах установлены комплектующие зарубежных производителей WABCO и ZF. Комфортабельная кабина МАН F-2000 оборудована двумя спальными местами.

Трансмиссия

Двигатель «ЯМЗ-238Б» агрегатируется с двухдисковым сцеплением «ЯМЗ-238К», также производства Ярославского моторного завода, с механическим приводом, периферийными цилиндрическими пружинами и усилителем пневматического типа. Ведомые диски – с демпферным устройством. Наружный диаметр ведомого диска равен 400 мм. Предусмотрена возможность установки одно-дискового сцепления «ЯМЗ-161», наружный диаметр ведомого диска которого составляет 420 мм.

Восьми ступенчатая механическая коробка передач марки «МАЗ-543205» характеризуется наличием демультипликатора и оборудована двумя скоростями заднего хода. Синхронизаторы имеются на всех передачах, кроме задних. Передаточные числа следующие: I-7,73; II-5,52; III-3,94; IV-2,80; V-1,96; Vl-1,39; VII-1,0; VIII-0,71; ЗХ-11,78 и 2,99. Переключение скоростей осуществляется через телескопический привод, встроенный в коробку передач.

Карданная передача представляет собой один карданный вал. Главная передача — разнесённая, двухступенчатая: центральный конический редуктор и планетарные передачи в ступицах колёс; общее передаточное число – 5,49.

Технические характеристики в цифрах

  • Длина тягача – 5,980 м, Ширина – 2,500 м, Высота – 3,650 м;
  • Колёсная база – 3,550 м;
  • Радиус поворота по внешнему колесу – 8,3 м;
  • Диаметр разворота – 9 метров;
  • Снаряжённая масса автомобиля – 7,05 тонн;
  • Полная масса автомобиля – 16 тонн;
  • Полная масса прицепа – 26,8 тонн;
  • Полная масса автопоезда – 34 тонны;
  • Нагрузка на переднюю ось – 7 тонн; на заднюю ось (тележку) – 10 тонн;
  • Нагрузка на седельно-сцепное устройство – 8,8 тонн;
  • Объем топливного бака – 500 литров;
  • Тормозной путь автопоезда с 60 км/ч – 36,7 м;
  • Контрольный расход дизтоплива автопоезда –32,3 литра при 60 км/ч, 41,8 л при 80 км/ч.

Масса узлов и агрегатов

  • Двигатель ЯМЗ без коробки передач и сцепления – 1150 кг,со сцеплением и коробкой передач – 1600 кг;
  • Передняя ось – 443 кг,задний мост – 694 кг;
  • Рама – 650 кг;
  • Кабина – 645 кг.

Седельно-сцепное устройство «МАЗ-54323» – полуавтоматическое, с двумя степенями свободы.

Автобетоносмесители

Автомобили МАЗ — автобетоносмесители.

Существую около девяти модификаций автобетоносмесителей МАЗ.

Рассмотрим одну модификацию – автобетоносмеситель АБС-9 ДА (МАЗ 551605)

На данном автомобиле МАЗ, установленный смесительный барабан, который изготовлен из высокопрочной стали.

Комплектующие на данный автомобиль, поставляются из разных стран. Про базу мы говорить не будем, тут все понятно. Редуктор изготовлены в Словении, маслоохладитель изготовлен в Германии, а гидропривод в Украине, но опять же по лицензии Германской фирмы ЗАУЭР.

Благодаря такой комплектации автобетоносмеситель АБС-9 ДА на базе автомобиля МАЗ 551605 является одним из лучших в данной линейки автомобилей.

Существуют и другие модификации данного типа автомобилей МАЗ, такие как АБС-4, АБС-4 ДА на базе МАЗ 533702, АБС-6 ДА (АБС-7) на базе МАЗ 630303 (630305), АБС-7 ДА на базе МАЗ 630305, АБС-8 ДА на базе МАЗ-551605

Подвеска и ходовая часть «МАЗ-54323»

Передняя подвеска грузовика смонтирована на продольных полуэллиптических рессорах с амортизаторами и стабилизатором поперечной устойчивости, задние концы рессор — скользящие. Задняя подвеска– на двух основных и двух дополнительных рессорах и стабилизатором поперечной устойчивости, концы дополнительных рессор и задние концы основных — скользящие.

Колёса на «МАЗ-54323» установлены бездисковые, с ободами 8,5В-20, крепление осуществляется болтами с прижимами. Шины – 11.00R20 (300R508), модели«И-111А». Давление воздуха в передних шинах 7,5, задних — 6,7 кгс/см.кв.

Преимущества

Главное преимущество тягачей МАЗ перед большинством зарубежных грузовиков – это доступная цена. При этом, современные тягачи становятся больше похожи на иномарки как внешне, так и в техническом плане.

Плюс это надежная и функциональная техника, которая за счет быстрой окупаемости пользуется спросом в России, странах СНГ, Азии, Африки и в Европе. Но это не все преимущества, выделяют и другие:

  1. Практичность и грузоподъемность. Машины справляются с перевозкой многотонных грузов.
  2. Качество сборки. Постоянная модернизация приводит к тому, что тягачи МАЗ по качеству безопасности и сборки соответствуют стандартам Евросоюза. А еще комплектующие изготовлены из качественных материалов. Это значит, что владельцам не придется часто ремонтировать технику в условиях постоянной эксплуатации.
  3. Адаптация к суровому климату. Грузовики рассчитаны на эксплуатацию в условиях плохого качества дорог и в неблагоприятных климатических условиях.
  4. Комфорт. Эргономичный дизайн кабин и дополнительное оборудование позволяют машинам стать комфортными и удобными в повседневной работе.

Рассматривая технические характеристики, нельзя не отметить надежные и экономичные дизельные двигатели, а также доступность всех деталей. В случае ремонта, с подбором запчастей не возникает проблем.

Рулевое и тормозное управление

Конструкция рулевого механизма следующая – винт и шариковая гайка-рейка, которая находится в чётком зацеплении с зубчатым сектором, и с встроенным распределителем усилителя руля. Передаточное число – 23,55. Усилитель руля – с вынесенным гидроцилиндром.

Рабочая тормозная система установлена барабанного типа, с механизмами диаметром 420 мм и шириной накладок 160 мм. Тормозная система «МАЗ-54323» снабжена двухконтурным пневмоприводом, а задние тормозные камеры – с пружинными энергоаккумуляторами. Стояночный тормоз осуществляется на тормозе задних колёс от пружинных энергоаккумуляторов, привод которых – пневматический.

Запасная тормозная система совмещается с системой стояночной. В качестве вспомогательного тормоза используется моторный замедлитель с пневматическим управлением. Привод тормозов полуприцепа является комбинированным (двух- и однопроводным). Имеется специальный предохранитель против замерзания конденсата.

Бортовые автомобили

Автомобили МАЗ — бортовые автомобили.

Модификаций бортовых автомобилей, которые выпускаются на Минском автозаводе около 34 – х.

Из этого можно сделать вывод, что данная линейка автомобилей нашла свое применение во всех видах перевозок. И в составе автопоезда, для транзитных и пригородных перевозок, перевозок различных не габаритных грузов, тяжелых и объемных. А так же для перевозки людей.

Краткие характеристики данных автомобилей представлены в таблице ниже.

МАЗ 437143-329.

МАЗ 631019-420-031.

МАЗ 6312А8-320-015.

Электрооборудование «МАЗ-54323»

Напряжение бортовой сети автомобиля составляет 24 Вольта. На нём установлены две аккумуляторные батареи марки«6СТ-190А». Есть возможность установки аккумуляторных батарей«6СТ-182». Грузовик комплектуется генераторной установкой«Г273В» со встроенным регулятором напряжения, стартером«СТ103А-01» или «25.3708».

Среднетонажные автомобили МАЗ

Данный тип автомобилей имеют грузоподъемность не более 5,5 тон. Могут использоваться во всех видах перевозок, включая и международные перевозки. Так же возможны перевозки в составе автопоезда.

МАЗ 437030-361.

МАЗ 437137-472.

Коммунальная техника

Автомобили МАЗ – коммунальная техника.

К сожалению, коммунальную технику в большинстве наших городов можно занести в красную книгу. Исключением, конечно, являются крупные областные города, а так в обычном городе, кроме бедных дворников с лопатами практически не увидишь.

И еще больше удивляешься этому моменту, когда узнаешь, что существует модификаций такой техники огромное количество. Только на Минском автозаводе производится около семи основных модификаций, не считая попутных.

Только мусоровозов существует четыре типа, которые отличаются между собой способом загрузки мусора.

Ниже представлены фото некоторых модификаций коммунальной техники от Минского автозавода.

Вакуумная машина КО-523В.

Мусоровоз МКМ-35 с боковой загрузкой.

Кабина «МАЗ-54323»

«МАЗ-54323» укомплектован двухместной, с двумя спальными местами, кабиной. Она выполнена подрессоренной, откидывающейся вперёд под углом в 60 градусов, посредством гидроцилиндра. Сиденье водителя – подрессоренное, регулируемое по весу водителя, длине, высоте, наклону подушки и спинки. В крыше кабины предусмотрен вентиляционный люк. Потолок кабины довольно высокий, в особенности по сравнению с прежними грузовиками «МАЗ». Сверху на кабину для улучшения аэродинамических свойств зачастую устанавливался специальный обтекатель.

Лесовозы

Автомобили МАЗ – лесовозы.

Модельный ряд данной техники представлен ниже

Техника разнообразна и функциональна.

Сортиментовоз МАЗ 6303А8-328.

Лесовоз МАЗ 641705-220.

Существуют и другие модификации лесовозов МАЗ, к примеру, лесовоз МАЗ-641808

Отзывы владельцев и водителей «МАЗ-54323»

Кабина данного грузовика заслуживает немало положительных отзывов в плане своей просторности и удобства работы. Однако отмечается её подверженность коррозии: качество металла неважное. Есть целый ряд недовольных работой отопителя кабины. При сильных морозах его оказывается недостаточно для создания комфортной атмосферы в салоне. Поэтому некоторые владельцы и водители занимаются дополнительным утеплением кабины «МАЗ-54323» (оклейка теплоизоляцией, доп. маслопечка). Бампер кабины состоит из трёх частей, крайние его части не отличаются необходимой прочностью.

Высокие похвалы звучат в адрес двигателя «ЯМЗ-238ДЕ»: в достаточной степени мощный, надёжный, безотказный, и вообще один из самых долговечных дизелей для грузовиков в истории. А вот штатную коробку переключения передач характеризуют как «слишком нежную», и даже советуют заменить её на «КамАЗ»овскую или «от европейца». Ругают также слабый и недолговечный компрессор, генератор недостаточной мощности (зимой АКБ могут не получить нормального заряда). Отмечается также слабость крестовин, которая «лечится» заменой на «КрАЗ»овские.

Естественно, все отмечают конкурентоспособную цену данного седельного тягача: за такие деньги иномарку подобного класса можно взять только в очень «потрёпанном» состоянии. Машина непритязательна к качеству дизельного топлива, запасные части на неё можно найти где угодно, и ремонт, по большей части, можно провести своими силами, «в поле» и «на коленке». К маслу автомобиль также не критичен. Тормоза работают очень хорошо.

В целом, «МАЗ-54323» характеризуют как недорогой по цене и в дальнейшем обслуживании и ремонте грузовик; достаточно надёжный, неприхотливый и выносливый. Владельцами данный автомобиль используется в качестве составляющей автопоезда. По объёмам производства и продаж данная модель входит в число многолетних лидеров в линейке продукции Минского автомобильного завода.

Полуприцепы

Полуприцепы от Минского автозавода.

Модельный ряд полуприцепов МАЗ настолько огромен, что для этого нужно выпускать отдельную книгу, поэтому мы вкратце затронем эту тему.

Ниже представлен основной модельный ряд полуприцепов от филиала Минского автомобильного завода, ОАО «Могилевтрансмаш».

Грузоподъемность полуприцепов от 15 до 33 тон.

Сфера применения полуприцепов МАЗ огромна, от перевозок на большие расстояния грузов с питанием (полуприцепы – рефрижераторы) до перевозок различных контейнеров (контейнеровозы).

МАЗ-931010-3010.

МАЗ-975800-041.

МАЗ-953000-010.

Цена подержанного«МАЗ-54323» на вторичном авторынке

Нового седельного тягача «МАЗ-54323» не найти: в 2010-х годах на смену этой модели в прайс-листе Минского автозавода пришли более современные аналогичные автомобили. Но вторичный авторынок изобилует предложениями продажи автомашин данной марки. Это не удивительно, учитывая её популярность в России и СНГ. Машины конца 80-х/начала 90-х годов выпуска предлагаются за 160-300 тысяч рублей; за «МАЗ»ы середины и конца 90-х годов – 350-450 тысяч. От полумиллиона до 650 тысяч рублей попросят за «МАЗ-54323» производства начала 2000-х годов.



Прицепы МАЗ

Прицепы от Минского автозавода.

Модельный ряд прицепов МАЗ тоже не маленький. Ниже представлены основные модели.

Так же по своему назначению прицепы делятся на ряд категорий, диапазон которых очень огромен.

МАЗ-856102-010.

МАЗ-837300-3010.

Автотопливозаправщики

Автомобили МАЗ — автотопливозаправщики.

Назначение автотопливозаправщиков известно всем.

Автотопливозаправщики МАЗ производятся на ОАО «АЛЕКСЕЕВКАХИММАШ». Оборудованы они на грузовом шасси.

Основные модификации автотопливозаправщиков представлены ниже.

Автотопливозаправщик 567801.

Хочется отметить, что на этом модельный ряд автомобилей МАЗ не останавливается.

Автобусы МАЗ

Также Минским автозаводом выпускаются:

автобусы МАЗ городские, международные, аэродромные, туристические.

Городской автобус МАЗ — 203.

Междугородный автобус МАЗ-241.

Туристический автобус МАЗ-152.

Аэродромный автобус МАЗ-171.

Про которые мы обязательно напишем более подробно.

Спецтехника

Г6-ОПА-5336.

Г6-ОПА-9919.

ТЦ 12.

ТЦ-25.

Автофургоны

Из автофургонов – промышленные, утепленные мебельные, изотермические, специальные и ремонтные фургоны.

Модельный ряд автомобилей МАЗ постоянно расширяется. Казалось бы куду еще больше, и от того, что уже выпускается Минским автозаводом голова идет кругом.

Но ведь требования современного рынка все время меняются, постоянно возникают новые потребности в той или иной новой техники и от того, как производитель будет быстро реагировать на новые требования рынка, будет зависеть, выживет он в жесткой конкурентной борьбе или нет. А уж конкурентов у автомобилей МАЗ в мире хватает.

Знакомство с лучшими автомобилями МАЗ — видео.

Грузовик МАЗ-200П с дизельным двигателем ЯМЗ-236

Судьба грузовика МАЗ-200П во многом парадоксальна: в конструктивном плане, если говорить образно, это был глубокий «старик», но с «сердцем юноши» – последняя модель МАЗа капотной компоновки с деревянной кабиной и в то же время первая – с перспективным дизелем нового поколения. Этот автомобиль, по сути, почти никто не знал, хотя он три года выпускался серийно; даже официального заводского фото его просто не существует, хотя воочию его в ту пору видели буквально все. Он упоминался в справочной литературе, но всегда очень кратко, и какие-либо подробности о нём много лет оставались «за кадром».

Иногда автомобиль МАЗ-200П называют модификацией МАЗ-200, что абсолютно неверно. На самом деле он являлся базовой моделью переходного семейства, имевшей собственные модификации. Правда, моделью не слишком распространённой и малоизвестной. Да что там! Если называть вещи своими именами, это вообще была одна из самых безвестных моделей Минского автозавода, которую мало кто знал даже во времена серийного производства. Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал о ней следующее: «Автомобиль МАЗ-200П является модернизированным автомобилем МАЗ-200 и отличается от него в основном новым, более мощным двигателем».

Кроме этого там были помещены краткая ТХ, идентичная с «200-м» схема габаритных размеров и фото… обычного позднего МАЗ-200. «Краткий автомобильный справочник НИИАТ» (1967 г.) был ещё более лаконичен: «С 1962 г. завод выпускает автомобиль МАЗ-200П, отличающийся от автомобиля МАЗ-200 новым двигателем ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с.». И всё.

Двигатель

Главным отличием МАЗ-200П от стандартного «200-го» и всех его модификаций действительно стал принципиально новый двигатель – 4-тактный V-образный дизель ЯМЗ-236, пришедший на смену прежнему ЯАЗ-204А/-М204А. Почему ЯМЗ, а не ЯАЗ? Дело в том, что выпускавший дизели в том числе и для МАЗа Ярославский автозавод с 1958 г. стал именоваться моторным, поэтому и аббревиатура выпускаемой продукции, соответственно, изменилась. Освободившись от автомобильного производства, переданного в г. Кременчуг, ЯМЗ сконцентрировал все свои мощности на создании совместно с НАМИ нового семейства 4-тактных V-образных дизельных двигателей. Изготовив и испытав ряд образцов, по совокупности показателей, технологичности и трудоёмкости производства, а также простоте в обслуживании, в итоге остановились на варианте 6-цилиндрового дизеля «019-6» мощностью 180 л.с. для Минского автозавода и аналогичном 8-цилиндровом варианте для моделей ЯАЗ/КрАЗ. В Ярославле эти дизели получили индексы ЯМЗ-236 и ЯМЗ-238.

Один из ранних экземпляров V-образного 6-цилиндрового дизельного двигателя ЯМЗ-236. г. Ярославль, 1961 г.

В целях уменьшения габаритов в основу семейства была положена V-образная схема расположения цилиндров, а более совершенный рабочий процесс позволил обеспечить пологое протекание экономических характеристик и в широком диапазоне скоростных и нагрузочных режимов. Компоновка двигателей, как и ранее, была выполнена с учётом максимальной унификации узлов и деталей для всего семейства. Новые компактные дизели обладали высокой экономичностью, износостойкостью и хорошими пусковыми качествами.

Дизель ЯМЗ-236 предназначался в первую очередь для установки на автомобили нового перспективного семейства МАЗ-500, уже воплощавшегося тогда в опытных образцах. Однако предварительно новый мотор необходимо было испытать и сравнить как с прежним ЯАЗ-М204А, так и с зарубежными аналогами. И лучше всего это было сделать, установив его на шасси МАЗ-200. Так в 1961 г. в НАМИ возник первый опытный образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236. Строго говоря, это ещё не был МАЗ-200П, поскольку некоторые конструктивные решения, применённые на нём, отличались от последующего минского воплощения. А вдобавок, кроме силового агрегата, образец МАЗ-200 НАМИ отличался от стандартного «200-го» ещё и задним мостом с передаточным числом ГП, равным 7,54, вместо 8,21.

Испытания в НАМИ

В 1960–1961 гг. переоборудованный на ЗОК НАМИ опытный МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 был испытан в сравнении со стандартным МАЗ-200, а также с зарубежными грузовиками, имевшими 4-тактные дизели: немецкий MAN F8 (8-цилиндровый V-образный, 180 л.с.); шведский Volvo Titan L3991LFХ (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.); чехословацкий Škoda 706 RT (6-цилиндровый рядный, 160 л.с.) и французский Unic (6-цилиндровый рядный, 150 л.с.).

Испытания показали, что МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 обладал высокой удельной мощностью: свыше 14 л.с. на одну тонну без прицепа и порядка 8 л.с. с прицепом. Максимальная скорость движения МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, ограниченная регулятором, достигала 75–75,5 км/ч, а у обычного МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-204 – 60–65 км/ч.

Экземпляр МАЗ-200П, № 69-99 кшу (в центре) со снятой капотной боковиной, треугольным знаком автопоезда, переделанной бортовой платформой и двухосным прицепом местного производства на территории элеватора в г. Сызрани. По бокам от него «Урал-375Д» с прицепом (слева) и два ЗИЛ-130 (справа). Куйбышевская (ныне Самарская) область РСФСР, середина 1970-х гг.

«Время разгона автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236, – сообщал отчёт НАМИ об этих испытаниях, – обеспечивает эффективную работу автомобиля с прицепом в городских условиях и на шоссе с пересеченным профилем, сохраняя высокую экономичность автомобиля. …динамические качества автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 можно оценить следующим образом: максимальная скорость автомобиля, минимальная скорость на прямой передаче и время разгона, а также прохождение одного километра с переключением передач являются высокими и находятся на уровне лучших современных дизельных автомобилей данного класса».

На испытаниях образец МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 без прицепа расходовал 18,1–21,5 л/100 км. В результате по топливной экономичности он на 15–20% превзошёл троих из четырёх зарубежных «одноклассников» – MAN, Unic, Volvo, не говоря уже о МАЗ-200 с двигателем ЯАЗ-М204. И лишь Škoda оказалась ещё более экономичной. Однако при заездах с прицепами (общий вес до 30 т) даже она потеряла свое лидерство.

Выводы НАМИ по итогам испытаний гласили: «Автомобиль МАЗ-200 с новым дизелем ЯМЗ-236 по своим экономическим и динамическим показателям намного превосходит тот же автомобиль с двигателем ЯАЗ-204. Динамические и экономические параметры автомобиля МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 равны и даже несколько выше этих параметров ряда современных зарубежных дизельных автомобилей… При использовании автомобиля МА3-200 с двигателем ЯМЗ-236 и сохранении существующей 5-ступенчатой коробки передач передаточное число редуктора заднего моста может быть рекомендовано равным 7,54… В целях общего улучшения экономических и динамических качеств автомобиля МАЗ с двигателем ЯМЗ-236 обязательно наличие двухскоростного заднего моста или демультипликатора на выходе из КП, что даст возможность при широком диапазоне нагрузок иметь хорошие динамические показатели при высокой экономичности».

Экземпляр бортового МАЗ-200П, буксирующий прицеп в г. Каунасе. Литовская ССР, начало 1970-х гг.

Данные испытывавшегося в НАМИ опытного МАЗ-200 с дизелем ЯМЗ-236 в сравнении с серийным МАЗ-200 и образцами зарубежных дизельных грузовиков (из таблицы 1962 г.)

Параметры МАЗ-200 MAN F8 Volvo (Titan) L399LFX Škoda 706RT UNIC
ЯАЗ-204 ЯМЗ-236
Конструктивная схема 4х2
Переднее расположение двигателя
4х2
Переднее расположение двигателя
6х2
Средний ведущий мост. Переднее расположение двигателя
4х2
С кабиной над двигателем
4х2
Переднее расположение двигателя
Назначение Бортовой автомобиль Бортовой автомобиль Цементовоз Бортовой автомобиль Рефрижератор
База в мм 4530 4530 5460 6310 3990 5090
Размер в мм:
длина 7620 7620 8800 9140 7540 9000
ширина 2650 2650 2600 2345 2385 2515
высота 2430 2430 3800 3395 2560 3610
Вес автомобиля в кг:
без груза 6400 6390 8700 7500 6000 9800
с грузом 13400 13890 16700 17000 13200 18500
Распределение веса по осям в кг:
без груза :
на переднюю ось 3060 3070 4526 3590 3200 4495
на заднюю ось 3320 3320 6000 3910 2800 5305
с грузом:
на переднюю ось 3565 3540 6000 5000 4400 4625
на заднюю ось 10060 10050 10700 12000 9100 8875
Грузоподъёмность в кг 7000 7500 8000 9500 7200 9000
Коробка передач Трёхходовая пятискоростная Четырёхходовая шестискоростная Трёхходовая пятискоростная Трёхходовая пятискоростная Трёхходовая четырёхскоростная
Задний мост и главная передача Задний мост ведущий С бортовыми редукторами Средний мост ведущий двухскоростной Задний мост ведущий Задний мост ведущий
Передаточное число главной передачи 8,21 7,54 7,2 9,36 – 6,14 4,87 5,88
Размер шин 12,00 – 20 12,00 – 20 13,00 – 20 10,00 – 20 11,00 – 20 12,00 – 20

Переходная модель

Уже с октября 1961 г. в Ярославле удалось освоить мелкосерийный выпуск ЯМЗ-236, предназначавшихся главным образом для Минского автозавода. Однако поскольку доводка нового семейства автомобилей МАЗ-500 затягивалась (возникли проблемы со штампованными элементами кабины и т.д.), ещё в конце 1960 г. вышло постановление ЦК КПСС и Совмина СССР о создании в Минске и Кременчуге переходных моделей автомобилей, оснащённых новыми двигателями (кстати, в истории советского автопрома и раньше были такие прецеденты, достаточно вспомнить московский ЗИС-50 или миасский УралЗИС-355В).

В начале 1962 г. в прессе уже упоминались такие переходные модели, например: «Коллектив Минского автозавода готовит замену выпускаемой им модели МАЗ-200 на 7,5-тонный МАЗ-500… Переход на выпуск этих автомобилей будет вестись постепенно по мере готовности производства отдельных агрегатов и узлов, которые будут первоначально ставиться на автомобили МАЗ текущего выпуска… Начиная со II квартала 1962 г. Минским автозаводом должно быть выпущено свыше 2000 таких модернизированных автомобилей под марками МАЗ-200П (бортовой) и МАЗ-200М (седельный тягач)».

Экземпляр МАЗ-200П, № 57-99 амд, с нарощенными бортами платформы и снятой капотной боковиной. Хорошо видны расположение руля и дизель ЯМЗ-236. На подножке стоит шофёр машины, заехавший в небольшую речку, видимо, для того, чтобы «освежить» ходовую часть, кабину и оперение. Амурская область, 1970-е гг.

Впрочем, подробного описания этих моделей, как это было принято для всех новинок в те годы, опубликовано так и не было. Появилась лишь странная статья Л. Карпова и Ю. Соколова «Переходные модели автомобилей Минского автозавода» («Автомобильный транспорт», № 7, 1962 г.), выдержки из которой приведены далее:

«Автомобиль МАЗ-200П сменяет выпускаемый в настоящее время автомобиль МАЗ-200. Вместо тягача МАЗ-200В начат выпуск тягачей МАЗ-200М… На модернизированных автомобилях устанавливаются V-образные 6-цилиндровые 4-тактные дизельные двигатели ЯМЗ-236 мощностью 180 л.с. при 2100 об/мин. Двигатель установлен на трёх опорах – одной передней и двух задних. Для уменьшения вибрации крепление двигателя осуществляется через резиновые амортизаторы».

«Рулевое управление на модернизированных автомобилях… состоит из винта с гайкой-рейкой, находящейся в зацеплении с зубчатым сектором. В гайке и винте имеются сопряжённые спиральные канавки, в которых перемещаются шарики. Для предотвращения выпадения шариков и возвращения их в спиральную канавку, в гайку вставлены трубчатые направляющие. Шарики перемещаются по двум замкнутым контурам. Передаточное отношение рулевого механизма 23,55:1».

«Вместо рычажных гидравлических амортизаторов на модернизированных автомобилях МАЗ установлены телескопические, гидравлические амортизаторы двойного действия».

«Крепление передних рессор на модернизированных автомобилях МАЗ осуществляется при помощи накладного ушка и пальца на заднем конце рессор. Передний конец рессоры плавающий».

После прочтения данной статьи возникало лишь недоумение, поскольку о самих МАЗ-200П и МАЗ-200М здесь фактически вообще ничего не сказано, поскольку и новый рулевой механизм, и новая передняя подвеска, и амортизаторы уже использовались в то время на стандартном МАЗ-200 и его модификациях с обычными двухтактными дизелями, а поэтому вовсе не являлись атрибутами исключительно МАЗ-200П. Сейчас можно лишь гадать о причине появления столь поверхностного материала, так как на самом деле отличий МАЗ-200П от МАЗ-200 было действительно немало. Рассмотрим основные из них.

Автопоезд в составе МАЗ-200П и пяти прицепов ИАПЗ-754В в 1977 г. в эксплуатации на востоке страны

Конструктивные особенности

Детально проанализировав конструкцию МАЗ-200 и план его текущей модернизации, конструкторы УГК МАЗа со своей стороны пришли к единственному приемлемому решению: не меняя компоновки машины разместить новый двигатель на существующем шасси без его кардинальной переделки. По своей габаритной длине (1020 мм) ЯМЗ-236 был даже короче, чем ЯАЗ-М204А (1077 мм). Сопоставимыми оказались и места крепления силовых агрегатов. Незначительные отличия позволяли обойтись минимальной доработкой кронштейнов крепления. Высота ЯМЗ-236 также допускала его размещение в существующем подкапотном пространстве «200-го», однако смонтированный сверху корпус воздушного фильтра диаметром 436 мм и высотой 275 мм, в отличие от двух воздухоочистителей ЯАЗ-204, размещавшихся с правой стороны блока цилиндров, заставил опустить новый дизель вниз, насколько позволял V-образный развал его блоков. При этом новая передняя подвеска дополнительно помогла избежать нежелательных контактов смещённого вниз поддона двигателя с балкой передней оси.

Наибольшие трудности вызвала увеличившаяся на 120 мм ширина V-образного дизеля, ведь определяли её выпускные коллекторы и головки блоков цилиндров, т.е. базовые детали, изменить конфигурацию которых было невозможно, в то время, как габаритная ширина более узкого рядного ЯАЗ-М204А определялась второстепенными деталями навесного оборудования. То есть если раньше имелась возможность изменить размещение навесных деталей и освободить часть пространства, то теперь сделать подобное не получалось. Радовал лишь тот факт, что новый дизель всё же помещался в существующем моторном отсеке и без особого труда вставал в отведённое для него место на раме. «Лишним» в данном случае оказался рулевой механизм, установленный внутри рамы, который на МАЗ-200 мирно соседствовал с мотором.

И вот здесь очень кстати оказался внедряемый в производство новый рулевой механизм от МАЗ-500, который вынесли на внешнюю сторону левого лонжерона рамы. Соответственно изменилось и положение смещённой влево рулевой колонки в сборе с рулевым колесом и угол их наклона, что компенсировалось введённым в конструкцию карданным шарниром. В конце 1961 г. такими рулевыми механизмами оснастили первые серийные тягачи МАЗ-200М, появившиеся раньше бортовых, а с февраля 1962 г. настала пора и для МАЗ-200П.

Рулевой механизм, разработанный для семейства МАЗ-500 и устанавливавшийся на МАЗ-200П и его модификации: 1 – рулевая колонка; 2 – винт; 3 – картер руля; 4 – конический роликовый подшипник; 5 – гайка-рейка; 6 – шарики; 7 – направляющие; 8 – сектор

В связи с тем, что многие обслуживающие системы дизеля ЯМЗ-236 отличались от ЯАЗ-М204А, их тоже пришлось адаптировать к шасси «200-го». В частности, изменений потребовала система охлаждения с двумя входящими в радиатор водяными патрубками от каждого ряда блока цилиндров, в то время, как на рядном дизеле имелся лишь один водяной патрубок. Аналогично складывалась ситуация и с двумя выхлопными коллекторами системы выпуска отработанных газов, размещёнными сбоку на головках блоков цилиндров. Дополнительную сложность вызвало то, что их выходные отверстия у ЯМЗ-236 были направлены назад, а не вниз, как на «204-м», поэтому пришлось использовать две приёмные трубы от МАЗ-500 и через герметичный рукав с тройником в сборе соединять их с глушителем и выхлопной трубой. Внедрение этой новой системы отвода отработанных газов заставило конструкторов доработать и наклонный пол кабины.

Существенных изменений потребовали и агрегаты трансмиссии. Дело в том, что силовой агрегат ЯМЗ-236 включал 1-дисковое фрикционное сухое сцепление с периферийным расположением цилиндрических пружин и четырьмя оттяжными рычагами выключения, а также 5-ступенчатую КП с синхронизаторами на 2–3 и 4–5 передачах и шестернями постоянного зацепления со спиральным зубом. Однако новая КП ещё находилась в стадии освоения. Поэтому, чтобы не задерживать выпуск комплектных силовых агрегатов, в Ярославле нашли компромиссное временное решение – соединить ЯМЗ-236 с прежней КП от ЯАЗ-204, поскольку по максимально допустимому крутящему моменту (70 кгс.м) она подходила и для ЯМЗ-236 с максимальным крутящим моментом 67 кгс.м м при 1400– 1600 об./мин.

Связующим звеном между ними являлось сцепление и здесь пришлось приложить немало усилий, чтобы соединить «старую» КП с новым мотором. Измененному сцеплению присвоили индекс ЯМЗ-236Б. Конструктивно оно являло собой устаревшее 1-дисковое сцепление ЯАЗ-204 с новым маховиком (деталь 236-1005120-Б) и картером (236Б-160-1010). Остальные детали сцепления, включая ведомый диск, нажимной диск и центральную пружину, были заимствованы от узла сцепления более мощного дизеля ЯАЗ-М206. Привод сцепления остался механическим, но был несколько изменён в сравнении с приводом МАЗ-200.

Большегрузный автопоезд шофёра Г.Н. Мещерякова (справа) из АТП № 04661 г. Донецка в составе МАЗ-200П и трёх прицепов МАЗ-5213. Автомобиль оборудован дополнительными противотуманными фарами под бампером и треугольным знаком автопоезда над ветровым стеклом. Донецкая область Украинской ССР, 1970 г.

Некоторым переделкам подверглась и карданная передача: была скорректирована длина карданных валов и доработан кронштейн подвесного подшипника промежуточной опоры для оптимизации углов наклона карданных шарниров. А вот задний мост, если верить заводским источникам, на серийном МАЗ-200П остался тот же самый – с передаточным числом главной передачи, равным 8,21; несмотря на успешные испытания опытного «200П» с передаточным числом ГП, равным 7,54; и на рекомендации НАМИ по применению двухскоростного заднего моста или использованию демультипликатора.

Вместе с тем установка нового дизеля внесла и некоторые упрощения в конструкцию автомобиля. Поскольку ЯМЗ-236 имел лучшие пусковые качества, чем ЯАЗ-204, это позволило отказаться от сложных и дорогостоящих дополнительных устройств, облегчавших запуск холодного дизеля. МАЗ-200П не имел электрофакельного устройства и предпускового подогревателя двигателя, а соответственно и многочисленных деталей и органов управления ими на панели приборов. Кстати, упразднили и тахометр. Из незначительных конструктивных изменений можно упомянуть ещё иной привод управления подачей топлива, «монетку остановки» двигателя и доработанный пол кабины со смещёнными координатами отверстия рычага переключения передач.

Техническая характеристика серийного МАЗ-200П отличалась от ТХ МАЗ-200 следующими параметрами: грузоподъёмность по шоссе/грунту – 7000–7500/5000 кг; наибольший вес буксируемого прицепа – 10 500 кг; собственный вес в снаряжённом состоянии – 6300–6390 кг; вес с полной нагрузкой – 13 525–13 890 кг; распределение веса по осям (передняя/задняя) без нагрузки – 3070/3320 кг, с нагрузкой 7,5 т – 3515–3540 (26%)/10 010–10 050 кг (74%).

Благодаря новому мощному мотору и другим модернизациям МАЗ-200П по своим параметрам и эксплуатационным данным намного опередил обычный МАЗ-200, за что эту переходную модель достаточно высоко ценили в тех автохозяйствах, куда она успела поступить. Хотя, конечно, запущенный в серийное производство в Ярославле дизель ЯМЗ-236, как и любое только что освоенное изделие, поначалу иногда «капризничал».

Неизвестный, которого знали все

Однако и на самом Минском автозаводе, и тем более за его пределами в ярких лучах начинавшегося триумфа принципиально нового бескапотного МАЗ-500, первые партии которого уже поступали в пробную эксплуатацию, МАЗ-200П просто «потерялся». Какая-либо конкретная подробная информация об этом грузовике практически отсутствовала. По большому счёту о нём знали лишь те, кто был как-то причастен к его выпуску и сборке и те, кому затем пришлось на нём работать. Модель оказалась настолько «в тени» первых «500-х», что на данный момент (невероятно – но факт) не найдено ни одного автозаводского фотоизображения МАЗ-200П. В тех считанных автозаводских проспектах и каталогах 1963–1965 гг. издания в качестве иллюстрации «200П» почему-то помещали обычный МАЗ-200 образца 1960 г.

Да и внешне отличить встречавшиеся на дорогах МАЗ-200П от обычных «200-х» было довольно трудно. Реально кроме заводской таблички это можно было сделать всего лишь по трём элементам: по двигателю, который, увы, был виден только при снятых капотных боковинах; по поддону двигателя, видимому только снизу, куда тоже проблематично было заглянуть, и по рулевому колесу, располагавшемуся значительно ниже и под малым углом к горизонту.

Этот третий элемент был самым заметным, но мне неоднократно приходилось слышать мнение о том, что рулевое управление типа МАЗ-500, мол, не может являться доказательством того, что данный экземпляр – именно МАЗ-200П, поскольку в последние годы выпуска «200-х» новое рулевое управление якобы внедрялось на всех их моделях.

Редкий экземпляр автокрана 8Т-211 на шасси МАЗ-200П

Однако это утверждение не соответствует действительности. Во-первых, известно, что самый массовый из них – самосвал МАЗ-205 – до самого окончания выпуска имел рулевое управление исключительно прежнего типа. Во-вторых, в ежегодных заводских изданиях «Автомобили МАЗ-200, МАЗ-200В, МАЗ-205 и МАЗ-501. Руководство по уходу и эксплуатации» 1964 и 1965 гг. нет ни единого намёка на применение нового рулевого управления типа МАЗ-500. Единственным изданием, где описаны ОБА типа рулевого управления, было издание 1963 г., которое отражало ситуацию на предыдущий 1962 г. Отсюда ясно, что новый рулевой механизм намеревались начать внедрять на все модели «200-х», но ввиду дефицита комплектующих для него и дополнительных капиталовложений на такую всеобщую, но кратковременную замену, от этой затеи вскоре отказались. Рулевое управление нового типа реально устанавливали только на модели с дизелем ЯМЗ-236 – МАЗ-200П, МАЗ-200М и полноприводный МАЗ-501Б, поскольку на них смонтировать прежний рулевой механизм было попросту невозможно. Потому-то для этих переходных моделей печатались отдельные брошюры с описанием нового дизеля ЯМЗ-236 и нового рулевого механизма. Что же касается МАЗ-200, МАЗ-200В и МАЗ-205 со штатными дизелями, то их продолжали комплектовать рулевым управлением прежнего типа. Поэтому низко расположенный под малым углом руль на поздних «200-х» все-таки может являться 100%-ным доказательством того, что под капотом данного экземпляра находился ЯМЗ-236.

Разумеется, серийные МАЗ-200П, обладавшие в полтора раза большей мощностью, чем обычные «200-е», были чрезвычайно востребованы в автохозяйствах, причем не столько в виде бортовых грузовиков, сколько в качестве тягачей большегрузных автопоездов. Об одном таком автопоезде в составе МАЗ-200П, трёх прицепов МАЗ-5213 и его шофёре рассказывала заметка «Страница передового опыта» («Автомобильный транспорт», № 1, 1971 г.):

Серийный экземпляр автокрана К-69А на шасси МАЗ-200П

«Многим автомобилистам в Донбассе известно имя знатного водителя Г.Н. Мещерякова, который одним из первых начал водить большегрузные автопоезда. За один рейс он доставляет до 33 т народнохозяйственных грузов. Более четверти века работает Г.Н. Мещеряков в Донецком автотранспортном предприятии № 04661…»

«Доставка автопоездом каждой тонны грузов, – говорит Г. Мещеряков, – резко снижает затраты, а материальное поощрение… обеспечивает водителю высокую заработную плату». В частности, стоимость 10 ткм на автопоезде т. Мещерякова составляет всего лишь 27 коп. Бригада водителей МАЗов, в которой работает Г.Н. Мещеряков, с честью носит звание коллектива коммунистического труда… За достигнутые успехи в труде Георгий Николаевич награждён орденом Трудового Красного Знамени».

Автопоезда во главе с тягачами МАЗ-200П, постоянно буксировавшими по три, четыре и даже пять двухосных прицепов, активно применялись не только на Украине, их можно было встретить в Прибалтике, Молдавии, средней полосе России, на Урале, в Сибири и на Дальнем Востоке. В многом благодаря этим грузовым автомобилям сотни автохозяйств по всей стране в период второй половины 1960–1970-х гг. ежегодно перевыполняли планы по грузоперевозкам. Так что и МАЗ-200П наряду со стандартными «200-ми» внёс свой достойный вклад в укрепление могущества и благосостояния СССР. Но, к сожалению, до настоящего времени ни один бортовой МАЗ-200П, по-видимому, не сохранился.

Ивановский опытный 10-тонный автокран на шасси МАЗ-200П. Иваново, 1964 г.

Автокраны

Заводской альбом МАЗа 1965 г. издания сообщал: «Завод выпускает также шасси МАЗ-200П, на котором монтируются различные установки».

Наиболее известными из них были автокраны, поскольку этот вид спецтехники на шасси «200-х» изначально был одним из самых массовых. Наиболее распространённой моделью автокрана на шасси МАЗ-200П стал К-61, являвшийся модернизированным вариантом разработанного ещё в 1948 г. в Одессе крана-первенца на шасси ЯАЗ-200 – К-51.

Модель К-61 была создана и затем серийно выпускалась на Ивановском заводе автокранов. Автокран К-61 предназначался для погрузочно-разгрузочных работ и монтажных операций с крюком или грейфером и состоял из следующих основных узлов: установленной на шасси МАЗ-200/МАЗ-200П неповоротной рамы; редуктора отбора мощности; опорно-поворотного устройства; поворотной рамы; центрального реверса; лебедки механизма вращения; блочно-полипастной системы; портала; стрелы с крюковой обоймой; кабины управления и электрооборудования. Привод механизмов крана осуществляется непосредственно от дизеля автомобиля.

Экземпляр автокрана К-61 на шасси МАЗ-200П, № 54-54 лин. Литовская ССР, конец 1970-х гг.

Грузоподъёмность К-61 составляла 6 т; длина стрелы – 7,35 м (со специальными вставками – 11,75 м); скорость подъёма груза при стреле 7,35/11,75 м – 10–18/15–27 м/мин; скорость вращения – 1,61–3 об./мин; вес автокрана – 11 720 кг; габаритные размеры в транспортном положении – 10 050х3250х3860 мм; скорость передвижения – 30 км/ч.

Кроме этой достаточно распространённой модели на шасси МАЗ-200П серийно устанавливались и другие, менее известные автокраны: К-68А, К-69А, К-75, СМК-7 и МКА-10М. К-69А являлся версией для шасси «200-го» крана К-64, созданного на основе К-61 с применением пневматического управления и более современным внешним видом с отдельной кабиной машиниста. Кран К-68А являл собой аналогичную версию крана К-67, ставшего развитием крана К-52 с дизель-электрическим приводом. Кран К-75 выпускался столичным МЭМЗ и был версией с гидравлическим управлением крана К-53 – 7,5-тонной безгрейферной модификации К-51. Ивановский кран СМК-7 являлся специальным и обладал дизель-электрическим приводом. И наконец, разработанный ЦКБ УМСМ Минстроя РСФСР кран МКА-10М представлял собой новую самостоятельную конструкцию, по показателям приблизившуюся к крану К-104. Кроме того, на шасси МАЗ-200П монтировали и опытные конструкции автокранов, например, изготовленный в 1964 г. экземпляр экспериментального 10-тонного крана Ивановского завода.

Ввиду специфики эксплуатации, век автокранов был гораздо длиннее, чем бортовых машин. Поэтому не удивительно, что самый последний экземпляр МАЗ-200П (а может, даже экземпляры, кто знает?) дошёл до нас в виде автокрана К-61. По крайней мере, ещё несколько лет назад этот уникум «всплывал» в Латвии на сайте продаж различной техники.

Источник https://kalibrtractor.ru/spetstehnika/tehnicheskie-harakteristiki-samyh-populyarnyh-modifikaciy-tyagachey-maz.html

Источник http://www.gruzovikpress.ru/article/24529-gruzovik-maz-200p-s-dizelnym-dvigatelem-yamz-236-posledniy-kapotniy-so-mnogimi-neizvestnymi/

Источник

Источник


TAG


Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *