full screen background image

Топ худших моторов современности. В группе риска — каждый

10

Топ худших моторов современности. В группе риска — каждый

В предыдущем материале мы говорили о тех относительно современных моторах, что могут называться лучшими. Разумеется, с учетом современных маркетинговых и конструкторских реалий. В этой статье расскажем о двигателях, которым подходит определение «худшие» — с точки зрения ремонтопригодности, ресурса и доставляемых проблем. Предсказуемо, что речь пойдет об агрегатах, появившихся сравнительно недавно и поныне применяемых производителями.

Смена буквы и ориентации

Двигатели BMW серии M, хоть и слыли сложными, но завоевали любовь и уважение благодаря своей надежности. При разработке линейки N баварские инженеры будто бы специально переориентировали моторы не просто на жесткую привязку к квалифицированному сервису — на частое и недешевое его посещение.

N-серию, безусловно, надо считать преемницей серии M, которую из-под капотов она вытесняла постепенно, начиная с 2001 года. С 2006-го, если не считать моделей от отделения M-Sport, N-агрегаты окончательно «попросили» «плиту» из моторных отсеков BMW. При этом, как и прежде, номенклатура новых установок насчитывала множество позиций по объему и количеству цилиндров — от R4 1,6 л до V12 6,6 л.

Что за новый блок? Бээмвэшное ноу-хау, внутренняя часть которого (под цилиндры) отлита из более прочного алюминия, а внешняя — из более легкого магния. Покрытие же зеркала цилиндров — знакомый нам Alusil, сплав алюминия, упрочненный кремнием. И как все это работает в наших условиях?

— Проблема, объединяющая все моторы серии N, отсутствие масляного щупа. Есть только датчик, который в прямом смысле «пудрит мозги». А у всех моторов расход масла в литр на тысячу — обычное дело. Да и текут они отовсюду. Отсюда нередкое масляное голодание со всеми соответствующими последствиями. У двигателей N45 и N46 к 60–80 тысячам растягивается цепь ГРМ. Опять же, объединяет эти «четверки» разваливающийся натяжитель; то, что при перегреве могут лопнуть перегородки между цилиндрами, и невысокий ресурс маслосъемных колпачков — всего 30 тыс. км.

И у «четверок», и у «шестерок» к 60–70 тысячам ссыхается мембрана маслоотделителя — нужно менять всю клапанную крышку. Тогда же клинит клапан в крышке расширительного бачка, от этого в системе охлаждения повышается давление, и ОЖ находит себе путь через какие-нибудь патрубки или радиатор. До 100 тыс. км может отказать электропомпа.

На моторах с непосредственным впрыском недолго живут форсунки, что изредка из-за несгоревшего в цилиндрах топлива приводило к гидроудару. По этой же причине (слив бензина в цилиндры) выходят из строя свечи зажигания, а за ними и катушки. Но и безо всех подобных проблем отходили бы 200 тысяч, и хорошо. Эти моторы гильзуют, но, на мой взгляд, максимум, на что можно рассчитывать после ремонта — успешная продажа автомобиля. Есть ли плюсы? Муфты VANOS, в отличие от серии M, здесь бренчать перестали…

Что любопытно, не надежнее «шестерок» V8 этой же линейки. При вышедших из строя форсунках льющийся бензин смывает масляную пленку со стенок цилиндров. Результат — задиры. К ним же приводит керамическая пыль от поврежденного катализатора, попадающая в цилиндры. И повышенные обороты на непрогретом еще моторе.

От себя добавим, что не единожды представители N-серии признавались лучшими в разных номинациях в международном конкурсе Engine of the Year.

V6 — в группе риска

О мерседесовских «четверках» мы писали в прошлый раз, признав — несмотря на некоторые недоработки, свежий двигатель M271 можно назвать неплохим. А его предок M111 и вовсе «железяка железякой», только «косит» под ДВС. Но с V-образными «шестерками», даже «немолодыми», ситуация иная.

Принципиальным отличием 112-го было не только расположение цилиндров — чугунным блокам изменили с алюминием. С выполненными из этого же материала гильзами, которые опять же упрочняли кремнием (у MB технология называется Silitec). Привод ГРМ был цепным и заодно охватывал расположенный в развале блока единственный балансирный вал. К другим отличиям можно отнести три клапана и две свечи на цилиндр, а также маслофорсунки, охлаждающие поршни снизу.

Окончательно M112 покинул моторные отсеки Mercedes в 2006-м. На Crossfire существовал до 2008-го. Параллельно же ему с 2004 года под капотами прописался V6 M272.

272-й построили на основе M112. Соответственно, у него тот же 90-градусный развал, балансирный вал в нем, аналогичная технология изготовления блока. Отличается версиями по объему — 2,5; 3,0 и 3,5 л. А также наличием системы изменения фаз газораспределения, четырьмя клапанами и одной свечой на цилиндр и системой изменения геометрии впускного тракта. С 2006-го на модификации 3.5 параллельно с распределенным применяется непосредственный впрыск топлива (у MB называется CGI).

— M112 часто страдает из-за качества бензина. Спекается керамический наполнитель катализатора и получившуюся пыль засасывает в цилиндры. Кстати, то же характерно для «восьмерки» M113. По ней вообще бывали случаи, когда после вскрытия создавалось впечатление, что двигатель работал с песком внутри. В общем-то, это недалеко от истины. Если же исключить этот фактор, то 112-й способен прослужить долго. Например, цепь ГРМ — ныне почти расходный элемент — у него растягивается только после 100 тыс. км.

Для сравнения, на M272 она же растягивается к 40 тысячам, а растянувшись, перескакивает, что приводит к встрече поршней с клапанами. Если у 112-го маслосъемные колпачки, как правило, нужно менять после 100 тыс. км, то на его потомке штоки клапанов способны закоксоваться настолько, что сами клапаны подвисают, приводя к поломке распредвалов. Под клапаны же могут попадать сломавшиеся оси заслонок системы изменения геометрии впускного тракта. Самый же известный недостаток — ранний, к 60 тысячам, износ звездочки балансирного вала. Да какой там износ! Зубья порой практически сбривает. Для замены звездочки, между прочим, нужно снимать и частично разбирать двигатель. В начале нынешнего десятилетия обработку (или материал) детали якобы пересмотрели. Но пока попадались только проблемные двигатели.

Пару слов, наверное, нужно сказать о моторах M276 (V6) и M278 (V8), появившихся в 2010-11 годах. Прежние болячки ГРМ они не унаследовали, зато имеют свои. Форсунки, выходящие из строя (у этих двигателей только direct injection), сливают бензин в масло, что губительно сказывается в первую очередь именно на цепи газораспределительного механизма. А на моторах первых годов выпуска рано выходили из строя фазовращатели.

Масло любят, живут недолго

К V-образным «шестеркам» BDX (2,8 л), CAJA и CCAA (3,0 л), а также AUK, BKH, BYU (3,2 л), больше известным по рыночным названиям FSI и TFSI, у механиков отношение разное. Кто-то считает их относительно надежными — особенно в сравнении с «четверками» или «восьмерками». Другие же, вскрыв несколько еще молодых двигателей, в своих оценках категоричны…

Множеством мелких проблем агрегаты не страдают. Огорчают сразу по-крупному. Например, приводом ГРМ — четыре цепи расположены с тыльной стороны блока, для замены требуют демонтажа двигателя и растягиваются к 100 тыс. км. Еще раньше может потребоваться замена гидронатяжителя, расположенного в правой части блока. От плохого бензина страдают компоненты direct injection. Зато компрессор живуч — 250 тыс. км. Увы, такого не скажешь о блоках двигателей. Алюминиевые, с цилиндрами, выполненными по технологии Alusil, они крайне чувствительны к разного рода «раздражителям». Теоретически могут прожить не менее нагнетателя. На деле нередко их приговаривают за вдвое меньший пробег. Задиры в цилиндрах появляются от льющих бензином форсунок. От температурной нагрузки и замены масла через 15 тыс. км, когда залегают поршневые кольца, а сама смазка спекается до твердых частиц. Наконец, от повышенных оборотов на холодном двигателе, когда в паре поршень/цилиндр еще не выбран температурный зазор. В общем, те еще неженки. Между прочим, с приличным (доходящим до 1 л/1000 км еще у «живых» блоков) расходом масла на угар. В 2013 году «шестерки» доработали касательно их температурного режима, что сделало двигатели жизнеспособнее.

Сначала наддуем, а потом посмотрим

1,4-литровый фольксвагеновский TSI (заводские индексы BWK, CAVA, CTHA, CAVD, CTHD, CZDA, семейство EA111), подобно бээмвэшной N-серии, неоднократный лауреат конкурса Engine of the Year. Он появился в 2005 году и, можно сказать, стал олицетворением даунсайзинга. Приводной нагнетатель и турбонаддув «на газах» (естественно, при непосредственном впрыске бензина) обеспечили «четверке» минимум 150 сил (есть версии до 180 «лошадей») и качественную тягу на любых оборотах.

У двигателя целый список проблем, которые могут настигнуть владельца примерно на 100 тыс. км или даже вдвое раньше. Может проскальзывать электромагнитная муфта шкива помпы. Бывают проблемы с муфтой приводного нагнетателя, который к тому же страдает по электронике из-за того, что на разъемы попадает охлаждающая жидкость из потекшей помпы. Выходит из строя перепускной клапан турбины и заедает шток механизма изменения ее геометрии. Цепь ГРМ способна растянуться уже к 50 тысячам и после этого перескочить по зубьям. Но даже при сохранении ее геометрии из-за неудачной конструкции натяжителя бывали перескоки в безобидных ситуациях. Когда автомобили грузили на эвакуатор с включенной передачей (на «механике»), на ней же оставляли на уклоне или пытались завести с толкача.

Расход масла в 1 л/1000 км? Легко, и это еще не предел. Впрочем, подобное характерно для многих турбодвигателей VAG. Вот прогар перемычек между поршневыми кольцами и даже разрушение самих поршней типично только для «двухнаддувного» 1,4 TSI. Многие объясняют это использованием некачественного бензина и детонацией, однако у других моторов подобное не наблюдается. Кроме того, в 2011 году поршневую модернизировали, и случаев ее разрушения стало заметно меньше. А в остальном все хорошо, прекрасная маркиза. Кому повезет, может разменять 300 тыс. км на одометре.

Ты ли это, Toyota?

Линейка GR, представленная в 2002 году, одна из самых широко используемых за всю историю Toyota. В ней V6 объемом 2,5; 3,0; 3,5 и 4,0 л. Есть версии с непосредственным впрыском, с комбинированным, работающие по циклу Аткинсона и в составе гибридных силовых установок.

Что примечательно, версии с FSE (у 3,0-литрового 3GR, 3,5-литрового 2GR и 4GR объемом 2,5 л) не страдают составляющими системы непосредственного впрыска. По крайней мере, массовых отказов нет. Долго живет цепь ГРМ. Вместе с тем, проблем хватает. Так, для указанных моторов с D4 характерен небольшой (в сравнении с VAG`ами), но оттого не менее обидный расход масла на угар — около 0,2–0,3 л/1000 км. На них же была отзывная кампания из-за брака пружин клапанов. На 3,5-литровом 2GR-FE система смазки до 2008 года имела внешние металлические трубки с резиновой секцией, которая со временем рвалась, отчего двигатель моментально терял уровень и давление масла. Встречались проблемы с катушками зажигания, шумела и текла помпа и шланги маслокулера. 4,0-литровый 1GR-FE оказался склонен к перегреву. При грязной снаружи и внутри системе охлаждения в районе пары задних цилиндров может случаться пробой прокладки ГБЦ и коробление «головок». Притчей во языцех стал выход из строя муфт VVT-i, больше характерный для двигателей 2,5; 3,0 и 3,5 л. Хуже того, все чаще и чаще появляется информация о задирах в пятом цилиндре на этих по объему версиях GR. Вкупе с люфтом клапанов в направляющих и даже повреждением их о седла. Единого мнения, объясняющего подобное, пока нет. Известны пробеги, на которых это происходит — после 100 тыс. км. Также знакома еще одна типичная проблема — износ ЦПГ из-за попадания в цилиндры керамической пыли от спекшегося наполнителя катализатора.

Европа и Корея — все едино

Дизели, разработанные по тем же принципам, что и бензиновые моторы, — теперь это в порядке вещей. Другое дело, что у нас на «легковушках» еще не нашли массового поклонника. На кроссоверах и прочих «паркетниках», напротив, любимы широко. Именно такие в нашем рейтинге.

Другие наши антигерои — турбодизели SsangYong.

— AJD — характерные европейские дизели. Несмотря на то, что в качестве материала для блока используется чугун, развал этих V-«образников» 60 градусов, а сами блоки компактные и максимально облегченные. Шатуны и их крышки выполнены по становящейся традиционной для производителей Старого Света технологии, то есть «ломаные». Такие не восстановишь. Или как минимум это сделать крайне проблематично. Коренные вкладыши лишены замков. Есть случаи, когда тысячах на 150 км их проворачивало. Цепи ГРМ могут протянуть дольше — до 170 тыс. км. Правда, здесь нужно пояснить. У AJD замысловатый привод ГРМ. Спереди по распредвалу в каждой «головке» приводит длинный зубчатый ремень. А с тыльной стороны двигателя от этих валов пару других крутят коротенькие цепи с натяжителями. Так вот и эти самые натяжители изнашиваются, цепи вытягиваются и рвутся. Само собой, провоцируя контакт поршней с клапанами.

Это что касается 2,7-литрового дизеля. У 3,0-литрового иная беда. По щекам ломается коленвал. Что интересно, на Jaguar за этим мотором подобного не замечено. А на Range Rover и Disco — запросто.

На дизелях SsangYong к «головке» прикипают форсунки — между двумя деталями нет никакой прокладки. Обидно, когда на 100 тысячах км или даже раньше из-за этого (при неграмотном, естественно, демонтаже) приходится менять клапанную крышку и ГБЦ. Сами форсунки на этих дизелях фирмы Delphi — чрезвычайно чувствительны к чистоте топлива. Фильтр нужно менять вовремя, даже превентивно, а если уж дошло дело до замены элементов, доверять переборку аппаратуры мотористам, которые будут соблюдать стерильную чистоту.

Между 100 и 150 тысячами км надо будет менять растянувшуюся цепь ГРМ. До 100 — турбину с изменяемой геометрией соплового аппарата. К 200 тысячам на D20 и к 300 на D27 уже можно ставить пусть и предварительный, но, увы, окончательный диагноз — моторы подошли к своей старости. Надо «капиталить», благо гильзуются. А вот коленвал проточить не получится — и ремонтных размеров вкладышей нет, и его поверхностное упрочение неглубоко, проточкой снимется.

Между прочим, прикипание форсунок к «головке» блока — особенность не только дизелей SsangYong. Им она досталась от моторов Mercedes, а этих, в свою очередь, подобная беда преследует до сих пор. Общими — на сей раз относительно многих двигателей, в основном европейских — можно назвать проблемы с цепью ГРМ. Ее износ, растяжение, перескок, даже разрыв. И течи из множества уплотнителей, которые могут настигнуть агрегат от производителей Старого Света после 50 тыс. км. Из-за чего? Виновен состав резины? Причину здесь больше надо искать в точке термостатирования, которая раньше находилась на уровне 85–90 градусов, а сейчас выросла до 105–115. От этого, разумеется, страдают не только резинки. В первую очередь активно стареет масло, из-за чего залегают поршневые кольца, еще больше возрастает расход масла на угар. В конце концов, появляются задиры. А отсутствие ремонтных размеров — это, опять же, общие тенденции. Так что наш список двигателей можно продолжать и продолжать. Может ли что-то измениться в обозримом будущем? Осенью минувшего года Mercedes представил перспективную линейку двигателей, среди которых бензиновая и дизельная рядные «шестерки», гибридная силовая установка, четырехцилиндровый дизель. Но интереснее «четверка» на легком топливе.

10 автомобилей с самыми ужасными и ненадежными двигателями

Самые ненадежные двигатели за всю историю автопромышленности.

За многие годы существования мировой автопромышленности на свет появилось огромное количество транспортных средств, начиная от обычных дешевых автомобилей и заканчивая роскошными авто-суперкарами. Но наш автомир развивался не всегда гладко. На протяжении его истории автомобильные компании не раз ошибались и создавали откровенно говоря ужасные по своей надежности автомобили. Достаточно вспомнить все накопившиеся за эти годы заводские отзывы автомобильных компаний, и становится понятным, что в этом плане «косячат» даже самые крупные именитые автоконцерны.

Тут вам, взрывающиеся подушки безопасности и дверные доводчики отрубающие пальцы, здесь вам огнеопасные и легко воспламеняющиеся двигатели и быстро выходящие из строя коробки передач, ну и многое многое другое. Подобное происходит со всеми автокомпаниями безисключений. Причина наверное понятна многим – в автомобиле слишком много компонентов, которые могут в любой момент начать работать неправильно даже из-за небольших инженерных просчетов или из-за совершонных ошибок поставщиками автозаводов.

Но, если проблема допустим с подушками безопасности, с той же подвеской и даже с коробкой передач решается путем посещения дилерского центра, где как правило, вам возьмут и устранят многие конструктивные просчеты автопроизводителя (правда, только в рамках отзывной кампании), то вот проблема с двигателем в автомобиле может стать для любого автовладельца уже просто тупиковой. Особенно в том случае, если подобная проблема не разрешится в рамках отзывной кампании определенного автозавода. И неважно, сколько цилиндров имеет ваш двигатель и каким именно автомобилем вы владеете. Заводские проблемы с моторами могут встретиться как на дешевых автомобилях, так и на самых очень дорогих машинах.

Да, это факт, большинство автомобилей легко могут проехать 100, 200 и даже 300 тысач километров. Причем за этот пробег с двигателем автомашины вряд ли что произойдет. Но иногда на мировой авторынок выводятся и попадают такие автомобили, которые имеют заводские дефекты в силовых агрегатах, устранить которые невозможно даже в так называемом дилерском техническом центре.

В таких автомобилях, где инженеры по-просту просчитались в проектировании двигателя, с самого начала их покупки начинаются серьезные проблемы, доставляя тем самым массу хлопот своим автовладельцам. Это не только расстраивает владельцев машин, но и портит естественно репутацию самих автомобильных компаний. А кто из вас друзья знает, какие именно марки двигателей с очень плохой репутацией были созданы за всю историю автомобильного мира? Как по-вашему, на какие автомобили они устанавливались? Мы, с нашей стороны, сделали для вас небольшую подборку из таких ужасных моторов. Предлагаем вам ознакомиться с этим списком худших двигателей, которые когда-либо были созданы мировой автопромышленностью.

В наш отрицательный рейтинг вошли двигатели разных эпох и поколений, начиная от старых классических автомобилей и заканчивая современными.

10. Cadillac V8-6-4

В 1981 году инженеры компании «Cadillac» изобрели и создали двигатель, который имел возможность дезактивировать цилиндры во время движения автомобиля. Этот мотор мог при необходимости выключать несколько цилиндров из восьми имеющихся, превращая таким образом силовой агрегат либо в шестицилиндровый, либо в четырехцилиндровой двигатель. Например, когда вам нужна была максимальная мощность в машине, то двигатель использовал все восемь цилиндров. Ну а когда требовалась максимальная его экономичность, то двигатель выключал 4 из 8 цилиндраов, продолжая таким образом работать на оставшихся четырех цилиндрах.

Но на тот самый момент эта технология дезактивации цилиндров была еще очень сырой. В итоге такой двигатель имел совсем маленький ресурс. Главная причина такой ненадежности двигателя Cadillac V8-6-4 была в его соленоидах, которые часто работали несогласованно и приводили к сбоям в работе клапанов. Также, во время такого отключения цилиндров происходило отставание в открытии клапанов в цилиндрах, в результате чего внутри двигателя происходило неправильное воспламенение топлива, что ускоряло его износ.

Сегодня эта система работает гораздо лучше. Но 37 лет тому назад компания «GM» как и вся автопромышленность, не располагала такими технологиями, которые бы позволили ей создать надежный двигатель с дезактивацией цилиндров.

9. 3-х цилиндровый двигатель Mitsubishi

Этот 1.2-литровый трехцилиндровый атмосферный двигатель устанавливался на автомобиль Mitsubishi Mirage. Атмосферный трехцилиндровый мотор имел всего мощность 78 л. с. К большому сожалению многих, эта модель авто разочаровала даже самих владельцев японской компании, которые в 2016 году признали, что в данной Mitsubishi Mirage нечего было любить и именно поэтому клиенты так и не оценили эту модель автомобиля.

1.2-литровый мотор признан многими ведущими автожурналами и автоэкспертами самым худшим из всех двигателей созданных для легкового автомобиля. Этот мотор был очень медленным, к тому же прожорливым и весьма шумным. Также этот силовой агрегат отличался еще резкостью и очень большой вибрацией. Многие эксперты сравнивали звук работы этого мотора в Mitsubishi Mirage с шумом болтов помещенных в блендер. Если говорить серьезно, то это действительно очень неудачный из всех двигатель, который имел у себя массу инженерных просчетов, устранить которые было невозможно.

8. 2.2-литровый двигатель Mopar

Когда был создан мотор Mopar объемом 2.2 л, в мире развернулась огромная рекламная кампания по его продвижению и установки в различных американских автомобилях. В итоге такой грамотный маркетинг сделал свое «злое» дело. Люди действительно поверили тому, что на автомобилях марок Dodge и Chrysler стоит самый лучший двигатель в мире. Но это было заблуждением. В 1980-х годах этот двигатель получили почти все выпущенные тогда автомобили Dodge, начиная от модели Dodge Daytona и заканчивая знаменитыми микроавтобусами.

В конечном итоге в процесс эксплуатации этот двигатель показал себя наихудшим образом, из-за постоянных отказов и дефектов связанных с инженерными просчетами во время проектирования, он был просто ненадежен. После этого было принято решение этот мотор изменить и установить на него турбину. Удивительно, но очевидно, после установки турбины двигатель стал более надежным. Но, несмотря на все это компаниям «Dodge» и «Chrysler» пришлось все-таки отзывать тысячи автомобилей, которые получили первые модификации двигателей Mopar 2.2.

7. Дизельный двигатель Oldsmobile V8

Этот двигатель называют «дизельным фиаско» компании «General Motors», которая решила для экономии топлива в автомобилях марки Oldsmobile установить дизельные моторы. Это оказалось очень дорогостоящей ошибкой для «GM». Хотя им было не привыкать. Знаете друзья, что сделала компания «GM»? Вместо того чтобы использовать проверенную турбодизельную технологию двигателей, инженеры компании решили заново создать новый дизельный мотор, преобразовав его из ранее бензинового агрегата. Таким образом предполагалось сократить большие затраты на разработку.

В конечном итоге был создан необычный дизельный мотор мощностью в 120 л. с., которых было недостаточно для автомобилей марки Oldsmobile. Но это еще полбеды. Покупатели дизельных автомобилей Oldsmobile получили один из самых проблемных в истории автомобилестроения моторов. Кстати, сегодня считается, что именно из-за него был потерян интерес США к дизельным двигателям.

Самой частой проблемой дизельного двигателя в Oldsmobile были постоянные утечки моторного масла. Также существовали и конструктивные просчеты в топливной системе. Но главное в двигателе – это цепь привода, которая могла разрушиться уже на пробеге 50 тыс. км. В конце концов в США был зарегистрирован групповой иск от большого числа автовладельцев к самой автокомпании, которые были недовольны дизельными автомобилями Oldsmobile.

6. Lexus 2.5 V6

Нет, этот мотор в своем принципе не имел в себе каких-либо заводских дефектов и не доставлял владельцам автомобилей Лексус особой головной боли. Но, тем не менее, ряд ведущих автоэкспертов и мировых автоизданий признали этот двигатель худшим в истории автопромышленности. Все дело было в его небольшой мощности (для двигателя V6 это действительно очень мало), а также еще и в прожорливости. При такой небольшой мощности мотор конечно же должен был быть более экономичным, а не прожорливым.

2,5-литровый двигатель V6 имел мощность 204 л. с. Это немного больше, чем в автомобиле Honda Civic Si, у которой двигатель имеет меньше цилиндров. В 2013 году журнал Consumer Reports назвал данный мотор Lexus V6 2.5-литра, что устанавливался на Lexus IS 250, самым неспортивным и самым нероскошным из когда-либо устанавливаемых на автомобиль премиум-класса агрегатов.

Также экспертов поражала и сама динамика этого двигателя, которая отставала на порядок от динамичности четырехцилиндровых моторов. В том числе были претензии и к расходу топлива мотором, который был неоправданно большой для двигателя объемом в 2,5-литра и небольшой мощности в 204 л. с.

5. 2.2-литровый двигатель Chevrolet Ecotec

Нет, что вы, речь идет не о новом современном 2,2-литровом двигателе Ecotec. В рейтинг худших двигателей за всю историю автопромышленности попал мотор от Chevrolet поколения 2006 года, который прославился ужасной ненадежностью по причине неожиданной потери мощности из-за неисправности компонентов синхронизации системы газораспределения, а также из-за постоянной течи сальников и прокладок.

Самое плохое то, что этот самый мотор устанавливался на многие автомобили марки Chevrolet. В те самые годы в ведущих тест-драйвах и в обзорах автомобилей марки Chevrolet все автомобильные журналы и эксперты рекомендовали гражданам подальше держаться от моделей машин с этим самым мотором.

4. Первый двигатель V8 от Ford

Знаменитый двигатель V8 Ford был в серийном производстве более 20 лет. Этот мотор должен был перенести американцев в новую эру эволюции, т.е. – в эру быстрого перемещения по земному шару за рулем автомобиля. Но история с этим мотором могла развернуться и совершенно неблагоприятным для многих образом. Дело в том, что ранние версии этого мотора были просто ужасными.

Например, доподлино известно, что первые экземпляры моторов Ford V8 были склонны ко всем видам болезней, которые только могут возникать в ДВС. Так, первая партия двигателей была выпущена с бракованными поршневыми кольцами, которые были сделаны из плохо закаленной стали. В конечном итоге эти новые моторы с самого начала просто «жрали» а не расходовали моторное масло.

В том числе этот мотор имел еще и плохую систему охлаждения, из-за чего часть цилиндров нагревалась больше всего, что приводило мотор к быстрому износу. Плюс к этому были еще проблемы с впускным коллектором и с воспламенением топлива. Позднее американская компания каким-то чудом и невероятным образом все проблемы этого мотора разрешила.

3. Двигатель Jaguar V12

Считается, как правило, что тепло является причиной проблем любого из двигателей. Особенно, если речь идет о моторе V12. Именно такие проблемы и имел двигатель Jaguar V12. Дело в том, что во время проектирования этого мотора инженеры фирмы просчитались в системе подачи топлива, а также и в системе зажигания. В конечном итоге V-образный мотор быстро перегревался, что приводило к его преждевременному износу. Многие эксперты в те годы называли этот мотор бомбой замедленного действия.

Кстати, из-за перегрева мотора были проблемы и с электропроводкой в автомобилях. Дело вот в чем, эта самая электропроводка, расположенная близко к двигателю, в буквальном смысле плавилась в подкапотном пространстве, что приводило к постоянным проблемам с электричеством. В том числе в подкапотном пространстве из-за огромной температуры трескались еще и все шланги и патрубки.

2. 2.0 и 2.5-литровые двигатели Subaru (без турбо)

Обе версии 2.0-х и 2.5-литровых двигателей Subaru вошли в историю автопромышленности, как самые плохие моторы. Главный недостаток этих моторов – «масложор», который присутствовал даже на новых автомобилях. Первоначально компания «Subaru» отмахивалась от претензий предъявляемых их владельцами, сообщая им, что это норма и что подлив каждые 1.500 – 3.000 тыс. км моторного масла это конструктивная особенность этих двигателей. Но многие не могли смириться с таким ответом, поскольку новый автомобиль, как им казалось просто не должен сжирать такое количество масла. В конечном итоге в США владельцы этих машин обратились коллективно в правительство, которое и вмешалось в ситуацию.

Закончилось все тем, что в 2016 году компания «Subaru» признала свою вину согласившись возместить их владельцам расходы на ремонт и продлить срок гарантии всех этих автомобилей, у которых был отмечен повышенный расход моторного масла.

То есть, Японский авто-бренд признал, что в автомобилях выпущенных с 2011 по 2015 годы в двигателях 2.0 и 2.5 литра (атмосферные не турбомоторы) были проблемы с поршневыми кольцами, в результате чего в автомобилях начинался «жор» масла.

1. Двигатель Yugo 55

В конце 1983 года на авторынке появился автомобиль года- Yugo 55 с 1.1-литровым карбюраторным двигателем мощностью 55 л. с. Это был худший в мире двигатель, получивший самые низкие рейтинги во всем мире за всю историю автопромышленности. Кстати, эта машина была самой медленной из всех продаваемых машин в то время в США.

Главным недостатком двигателя Yugo 55 являлся короткий срок службы ремня ГРМ, который нужно было менять каждые 65.000 тыс. км (согласно предписанию автопроизводителя). На деле же этот ремень мог оборваться и на 20-й тысяче км. В итоге многие владельцы этих машин столкнулись с повреждением мотора в связи с обрывом ремня ГРМ.

Также этот мотор имел у себя еще и ужасный карбюратор, который нельзя было оптимально настроить. В результате этого, многие владельцы этой машины были вынуждены постоянно ездить на сервис для настройки карбюратора. Но есть еще один серьезный недостаток этого мотора – это невероятный расход топлива, который мог сравниться по потреблению даже с 2.0-х литровыми моторами.

Источник https://www.drom.ru/info/misc/52129.html

Источник https://1gai.ru/publ/520375-10-avtomobiley-s-samymi-uzhasnymi-i-nenadezhnymi-dvigatelyami.html

Источник

Источник




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *