Цепь или ремень? Что надо знать о приводе ГРМ и как не «попасть» на повреждения мотора

Было время, когда цепной привод ГРМ считался вечным, ременный – дешевым. Сегодня достаточно примеров, опровергающих оба стереотипа. Ну а что вообще рядовому автомобилисту стоит знать по этому вопросу?

Три варианта и их комбинации

Газораспределительный механизм отвечает за своевременную подачу в камеру сгорания топлива или топливовоздушной смеси, а также вывод отработавших газов. Непосредственные "исполнители" – впускные и выпускные клапаны, работой которых "заведует" распредвал (или распредвалы). Его привод осуществляется от коленвала, на современных моторах – цепью, ремнем или их комбинацией.

К слову, раньше на двигателях с нижним расположением распредвала применялся шестеренчатый привод, который хоть и был шумноват, а порой отличался и сложностью конструкции, но считался очень надежным и ресурсным. С переносом распредвалов наверх шестерни практически перестали применяться, редкие исключения можно считать экзотикой, так что сосредоточимся на применяемых сегодня типах привода.

Уже давно не вечный

Еще каких-то 15 лет назад цепной привод казался многим автомобилистам лучшим решением. Ведь двухрядные цепи служили столько же, сколько и сами ресурсные моторы из 1980-1990-х – по полмиллиона километров и больше. Они не растягивались и не рвались при смешных пробегах, обычно не требовали замены, а раз так, то и все недостатки такого типа привода были терпимыми.

Увы, на многих современных двигателях применяются более компактные и легкие цепи (как правило, однорядные), их ресурс куда ниже, порядка 150-200 тыс. км. При растяжении "уходят" фазы газораспределения, возникает риск перескока, а то и разрыва, что оборачивается серьезными повреждениями двигателя при "встрече" клапанов с поршнями. Правда, обычно катастрофе предшествуют тревожные симптомы: растянутая цепь начинает работать громче ("трещать"), а сбившиеся фазы приводят к затрудненном пуску двигателя, ухудшению тяги, появлению "ошибок" на панели приборов. В общем, цепь тянется долго и дает возможность обратить на нее внимание.

Но к перескоку может привести и неисправный (неработающий) гидронатяжитель, а вот он способен проявить себя внезапно, отказав в любой момент. Это может быть связано как с самим узлом, так и с системой cмазки, то есть к его качеству, уровню и давлению цепной мотор чувствителен. Также рекомендуется не оставлять автомобиль с "цепным" двигателем на горке на передаче – может случиться "скок, скок, перескок" со всеми вытекающими.

К слову, ресурс звезд распредвалов, башмака натяжителя и успокоителя тоже вовсе не вечен, а замена может быть не так проста и дешева, как бы того хотелось. Тут мы приходим к еще одному недостатку цепного привода – более высокой стоимости замены. Это касается как самого комплекта (цепь, натяжитель, успокоитель, звезды), так и работ. По сравнению с ремнем доступ к цепи затруднен, а в некоторых случаях (например, когда она находится со стороны моторного щита) приходится и двигатель вынимать. Повторимся: если бы цепь была вечной, это бы особо не волновало, но когда такие работы требуются каждые 150-200 тыс. км, это уже серьезное увеличение расходов на содержание автомобиля. На этом фоне традиционные недостатки вроде большей шумности уже не так принципиальны.

Итак, главная претензия к цепному приводу ГРМ на современных моторах – все-таки ограниченный ресурс, что оборачивается необходимостью периодической замены при более высокой стоимости по сравнению с заменой ремня и роликов. Впрочем, говорить, что цепной привод – зло, тоже неправильно. Во-первых, и сегодня достаточно современных моторов, где ресурс привода ГРМ превышает 200 тыс. км, что для рядового пользователя составляет не менее 5-7 лет эксплуатации. Во-вторых, стоимость замены далеко не всегда разорительна. Наконец, в-третьих, у цепи есть и свои преимущества, которые особенно видны на фоне недостатков ременного привода.

Почти всего боится

Ременный привод ГРМ позволяет снизить шумы и вибрации, с ним двигатель получается компактнее и дешевле. В отличие от цепи ремню не требуется смазка, он не запрятан глубоко в двигатель, не купается в масляной ванне, но очень часто его защитный кожух недостаточно эффективен, а попадание грязи и, что еще хуже, масла сокращает его ресурс.

Внимательный читатель наверняка возразит: а как же двигатель Ford 1.0 Ecoboost, в котором ремень как раз окунается в ванну, то есть масла не боится? Да, это как раз одно из исключений из правил (по одной из версий двигатель изначально разрабатывался с цепным приводом ГРМ, но в последний момент "переиграли", благо современные технологии позволили применить ремень).

Но оборотная сторона медали – трудоемкая и дорогая процедура замены привода ГРМ. В зависимости от выбираемого места проведения стоимость работ колеблется в районе 400-1000$. И если изначально Ford заявлял ресурс ремня на уровне 240 тыс. км и 10 лет, то зачастую его приходится менять при достижении 120 тыс. км или через 5 лет. В Сети немало изображений ремня, изрядно изношенного при куда меньших пробегах, так что здесь лучше не рисковать.

Риск как раз в том, что ремень в отличие от цепи признаков износа не подает, а рвется моментально. На Ecoboost его просто так не проверишь, а вот на остальных моторах, где привод обычно легко доступен для осмотра, визуальный контроль не помешает. Гарантий все равно не дашь, но хотя бы можно сократить риски.

Вообще, некоторые мастера так и поступают, особенно на тех моторах, где имеется соответствующий печальный опыт. Некоторые доверяют только заводским комплектам привода ГРМ, а на всех остальных рекомендуют произвести замену чуть раньше.

Но дело не в одном самом ремне: рвануть он может не только из-за предельного износа. Подложить свинью могут заклинившие ролики или помпа, если она завязана на этот же привод. А еще на некоторых моторах к катастрофе может привести соскок или обрыв соседнего ремня, отвечающего за привод навесного оборудования (генератора, компрессора кондиционера) или балансирных валов (если они есть).

Есть нюансы

Именно по этой причине для ряда моторов рекомендована замена всего комплекта целиком: ремня, роликов, а также водяного насоса. На некоторых моделях допустима замена помпы через раз. В общем, здесь надо рассматривать каждый двигатель в отдельности. А универсальное правило – соблюдать регламент, заданный производителем. И не забывать, что надо ответственно подходить не только к срокам службы привода ГРМ, но и "соседние" узлы тоже должны заменяться своевременно. Взять тот же натяжитель вспомогательного ремня: если оставить его на второй срок, есть риск, что со временем пружина ослабнет, ремень соскочит, порвется, его намотает на шкив, что чревато обрывом ремня ГРМ.

Интервалы замены у разных производителей и для разных регионов – это вообще отдельная тема для разговора. Достаточно вспомнить двигатель Renault К9К. На моторах первого поколения замена ремня и ролика ГРМ требовалась каждые 60 тыс. км, во втором поколении этот срок увеличили до 90 тысяч, а последние версии имеют заявленные интервалы 120 и даже 180 тысяч. Но это в Европе. В нашем регионе регламент, скажем, для Renault Duster, следующий: если автомобиль произведен до 16 сентября 2016 года, привод ГРМ подлежит замене через 60 тыс. км или 4 года, если позже – каждые 90 тысяч или 6 лет. В зависимости от того, что наступит раньше. Это тоже важный момент. Ремень не только изнашивается, но и стареет со временем, поэтому момент его замены определяется не одним пробегом, но и сроком.

Отдельный вопрос – правильная замена ремня. Неправильная установка опять же способна привести к серьезным повреждениям двигателя. Так что исполнитель должен не только иметь понимание, но и владеть технологией, иметь соответствующий инструмент (для некоторых моторов – специальный, либо работающий заменитель). А в ряде случаев еще и знать специфику мотора.

Вопрос приоритета

Мы намеренно не рассматривали преимущества и недостатки разных типов привода ГРМ с точки зрения производителей, ведь конечных пользователей, то есть нас с вами, в большей степени интересует не "как эффективнее", а "как надежнее" и "как дешевле". Так вот, с этой точки зрения на современных двигателях ременный привод ГРМ выглядит чуть интереснее. Да, требуется его периодическая замена, так ведь теперь и цепи отнюдь не вечны. Но поменять комплект с роликами и даже помпой обычно дешевле, чем цепь с натяжителями и успокоителями.

Есть еще один аспект. Все знают, что ремень подлежит замене с каким-то интервалом: тут и сами производители регламент определяют, и автовладельцы его стараются соблюдать, потому что знают, что чревато. С цепью же все иначе: она вроде как вечная, кто ж ее просто так будет менять? Разве что на "страшных" моторах, уже заработавших себе такую репутацию.

"Да сделайте так, чтобы при обрыве цепи или ремня ничего страшного не происходило", – скажут некоторые. Что же, старые двигатели таким чудесным качеством обладали, современные обычно его лишены, так как такая "перестраховка" снижает их эффективность. Впрочем, в 2018 году двигатели ВАЗ объемом 1,6 литра все же стали "безвтыковыми": лунки в днище поршня уберегают его от встречи с клапанами при любом раскладе. Более старые версии (с облегченной поршневой) этим похвастать не могут: при обрыве ремня страдают клапаны, а иногда достается шатунам и даже головке блока цилиндров.

Можно вроде и порадоваться, но это не повод "забивать" на регламент обслуживания и экономить на качестве запчастей. Да, если ремень рванет, такой двигатель не сломается. Но остаться без тяги в момент обгона на трассе или просто остановиться где-то в глуши в лютый мороз перспектива так себе.

Источник https://www.abw.by/novosti/experience/222297

Источник

Источник

Источник