full screen background image

Устройство ходовой части автомобиля

43

Содержание

Устройство ходовой части автомобиля

Что такое ходовая часть автомобиля и ее неисправности

Устройство ходовой части автомобиля

Без ходовой части автомобиль попросту не смог бы двигаться, поскольку силовой установке вместе с трансмиссией и приводом попросту некуда бы было передавать крутящий момент.

Ходовая часть авто включает в себя колеса, которые и воспринимают этот крутящий момент, вращаются и передвигают автомобиль. Однако это не основная задача ходовой части. Автомобиль передвигается не по идеально ровной поверхности, всегда на дороге имеются изгибы, выступы, ухабы, ямы и т. д.

Если бы колеса крепились к кузову авто или раме без подвески – второй составляющей ходовой части, то о комфортабельности говорить бы не приходилось – практически все неровности сразу бы передавались на кузов, лишь немного снижаясь амортизацией пневматической шиной колеса. Так что ходовая часть не только приводит в движение авто, но еще и обеспечивает комфортабельность путем снижения колебательных движений от колеса на кузов.

Подвеску, снижающую колебательные движения, начали применять еще до появления самого автомобиля. Некоторые кареты оснащались элементами из пружинистой листовой стали.

Данные элементы состояли из двух стальных дуг, соединенных между собой шарнирно. Верхняя дуга крепилась к самой карете, а нижняя – к оси колес. При движении эти пружинистые дуги частично воспринимали на себя и гасили вибрацию от оси колес.

Подвеска кареты и стала прообразом зависимой подвески автомобиля.

Суть же самой подвески – возможность вертикального перемещения колеса относительно кузова или рамы при движении по неровностям. Благодаря элементам подвески воздействие, которое воспринимает колесо от дорожного покрытия, не передается на кузов, а поглощается. То есть, крепление колеса в автомобиле является не жестким относительно кузова.

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму.

Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам.

Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями.

То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям.

И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

  • сайлентблоки;
  • шаровые опоры;
  • втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение.

Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться.

Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

  • износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
  • выход из стоя амортизатора;
  • разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

Устройство авто для начинающих: Тормозная система

Устройство ходовой части автомобиля

– Карбюраторные и дизельные двигатели

– Система выпуска отработавших газов

– Система смазки двигателя

– Основные неисправности системы смазки.

– Карданная передача заднеприводного автомобиля

– Главная передача и дифференциал

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее.

Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Зависимая подвеска это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Независимая подвеска это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

Углы установки передних колес.

Раз уж мы с вами начали говорить об устойчивости и управляемости автомобиля, то имеет смысл сразу разобраться и с углами установки передних колес, хотя это тема, как ходовой части автомобиля, так и его рулевого управления.

Наверняка вы слышали такие слова как «сход» и «развал», чаще водители произносят их слитно – «сход-развал». Давайте разберемся с тем, что означают эти слова.

Если отойти от машины подальше (по ходу движения), обернуться и посмотреть на передние колеса, то те из вас, у кого «глаз–алмаз» смогут увидеть, что колеса стоят на дороге не перпендикулярно ей и не параллельно друг другу (рис.44).

Они как бы «развалились» в стороны от вертикальной оси, а траектории их движения «сходятся» в перспективе, то есть они смотрят чуть-чуть друг на друга. Ну, так это и есть углы установки передних колес, что в обиходе называется «развал» колес и их «сход» (схождение).

Это были углы, видимые острым глазом. Но есть еще и невидимые: продольный и поперечный углы наклона оси поворотной стойки (кулака) подвески колес, углы одновременного поворота правого и левого колес автомобиля. Невидимые углы устанавливаются на заводе-изготовителе автомобиля и, как правило, не требуют вмешательства со стороны водителя на протяжении всего срока службы машины. Ну, а «развал» колес и их «схождение» обеспечивается и регулируется с помощью специально предназначенных для этого шайб в подвеске передних колес и за счет укорачивания или удлинения боковых тяг в рулевом приводе. Однако остается непонятным – для чего нужны все эти углы? Есть пухлые тома и не одна диссертация по разделу науки об автомобиле – его управляемости. В объеме этой книги мы с вами ограничимся лишь основными понятиями этого раздела. Давайте для начала вернемся к забытому нами велосипеду. При езде на велосипеде заметно наблюдается эффект стабилизации. За счет продольного наклона вилки переднего колеса (вперед по ходу), это колесо всегда стремится занять положение для движения прямо. Именно по этой причине можно ехать на велосипеде, не держась за руль! Точно также и в автомобиле, если вы не ухватились за рулевое колесо с «побелением костяшек пальцев», то машина хочет, и будет ехать прямо. Водителю остается лишь чуть корректировать направление движения автомобиля и не мешать ему. Обеспечивается это не только продольным наклоном вертикальной оси поворотной стойки подвески колес, но и всеми вышеперечисленными углами. Все эти углы вместе взятые обеспечивают: устойчивое прямолинейное движение автомобиля, уменьшение усилия, прикладываемого к рулевому колесу на повороте, качение передних колес на повороте, без проскальзывания, самовозврат передних колес в прямолинейное положение по окончании поворота, смягчение ударов по подвеске колес от неровностей дороги, снятие излишних нагрузок с наиболее ответственных деталей и подшипников. Догадываюсь о ваших мыслях относительно этого списка. Успокойтесь перед вами не диссертация, а книга о принципиальном устройстве легкового автомобиля. Поэтому вам необходимо знать только то, что углы эти есть, их необходимо поддерживать в пределах рекомендаций завода-изготовителя вашего автомобиля и пользоваться тем, что эти углы дают лично вам.

Тем из вас, кто уже водит автомобиль, пусть даже он пока учебный, не мешает знать и использовать на практике одно из перечисленных свойств правильно установленных передних колесах. После поворота они сами хотят вернуться в исходное положение (для движения прямо) и не стоит им мешать в этом благом намерении.

Вам остается лишь слегка придерживать рулевое колесо и оно, скользя в ваших руках, самостоятельно найдет свое среднее положение. Ну, а если честно, то рулю в последний момент все-таки надо немного помочь, так как скорость его возврата, при приближении к исходному положению, заметно снижается.

Поэтому сначала руль активно скользит в руках, а потом водитель лишь слегка его доворачивает.

Рис. 45. Колесо легкового автомобиля a) устройство колеса б) уплотняющий буртик на ободе бескамерной шины1 – диск колеса; 2 – обод; 3 – борт; 4 – камера; 5 – боковина; 6 – корд; 7 – протектор а) диагональное б) радиальное

5.1. Шины легковых автомобилей имеют остаточную высоту рисунка протектора менее 1,6 мм, грузовых автомобилей – 1 мм, автобусов – 2 мм, мотоциклов и мопедов – 0,8 мм.

Чтобы понять, о чем идет разговор, возьмите в руки свои ботинки и рассмотрите рисунок подошвы.

Если рисунка нет, значит, его высота равна нулю и при ходьбе по скользкой дороге вы будете постоянно поскальзываться, а может быть и падать.

Если рисунок выступает и не сильно изношен, то ходить удобно, обувь надежно фиксирует своим рисунком (протектором) положение ноги человека на дороге. А если ваша обувь имеет рельефную горную подошву, то вообще никаких проблем нет.

То же самое относится и к рисунку протектора автомобильной шины. При сильном износе протектора шин автомобиль начинает значительно хуже “цепляться” за дорогу и легче скользить по ней.

Требования к протектору шин прицепа такие же, как и к шинам автомобиля-тягача.

5.2. Шины имеют внешние повреждения (пробои, порезы, разрывы), обнажающие корд, а также расслоение каркаса, отслоение протектора и боковины.

Вы познакомились с устройством шины и должны понимать всю опасность возможных последствий при незначительных с виду “внешних повреждениях”, и тем более при повреждении основы покрышки – корда.

Давление воздуха в шине большое, приблизительно 1,8–2,2 кг/см². Самая опасная неприятность, которая может случиться при движении на поврежденной шине – это мгновенный выход воздуха из шины (“взрыв” шины).

В этом случае автомобиль внезапно отклоняется в сторону вышедшего из строя колеса.

Особенно опасен “взрыв” переднего колеса, при котором машина сворачивает в сторону резким прыжком! Требуется немало усилий, чтобы удержать автомобиль на дороге, снизить скорость и остановиться.

Неопытный водитель при этом обычно пугается и теряется, в результате чего автомобиль может вылететь на обочину дороги (при “взрыве” правого колеса) или на полосу встречного движения (при “взрыве” левого колеса).

Когда “взрывается” заднее колесо тяжелых последствий, как правило, не наступает. Лишившись одного из задних колес, автомобиль не “прыгает” в сторону, а лишь активно “хочет” уйти с дороги, и водителям обычно удается вернуть его на место.

Для любого водителя, так же как и для пешехода, абсолютно понятно, что если его обувь износилась и прохудилась, то ее надо менять на новую. Иначе можно простудиться и заработать насморк.

С “обувью” для машины то же самое! Изношенные и поврежденные шины надо менять. В противном случае, последствия могут быть намного серьезнее и страшнее насморка.

5.3. Отсутствует болт (гайка) крепления или имеются трещины диска и ободьев колес, имеются видимые нарушения формы и размеров крепежных отверстий.

Комментировать отсутствие одного или нескольких болтов крепления колес, а также слабую их затяжку, не очень хочется.

Вершиной преступной беспечности водителя является ситуация, когда он теряет колесо при движении автомобиля.

Если вы думаете, что такого не бывает, то ошибаетесь, спросите у “бывалых” водителей.

Начало “болтания” колеса при движении автомобиля может почувствовать любой водитель и даже пассажир. Определив, какое из колес ненадежно закреплено, необходимо сразу же устранить неисправность. Учтите, оторвавшееся и укатившееся на полкилометра колесо может натворить немало бед!

Трещины диска колеса приводят к тому, что колесо уже не “убегает” от автомобиля, а остается на дороге грудой железа вперемешку с резиной. Во избежание такой “перспективы” необходимо контролировать состояние дисков колес и незамедлительно менять поврежденные диски на новые.

Замятые и деформированные диски колес создают сильные вибрации, которые при движении машины передаются на рулевое колесо и выводят из строя не только элементы рулевого управления и подвески колес, но и детали других узлов автомобиля.

Неисправности ходовой части автомобиля по степени тяжести последствий сравнимы, пожалуй, с отказом тормозов или рулевого управления, при этом могут пострадать абсолютно посторонние люди. Поэтому в вопросе контроля состояния узлов и деталей ходовой части автомобиля следует быть особо внимательным и предупредительным.

5.4. Шины по размеру или допустимой нагрузке не соответствуют модели транспортного средства.

Пешеходам не приходит в голову носить обувь на два-три размера больше или меньше своего, поскольку в такой обуви совершенно невозможно передвигаться. В то же время, некоторые водители пытаются “обуть” свою машину в неподходящую “обувь”, да еще потом, после аварии на повороте дороги, спрашивают: “А чего это она (покрышка), соскочила, а?”

Для каждого автомобиля выпускаются соответствующие шины. Во времена всеобщего дефицита трудно было найти любую шину. Сейчас это сделать совсем не сложно.

В продаже есть огромный ассортимент отечественных и импортных шин (позволяли бы только средства). При покупке новых шин для своей машины обращайте внимание не только на их размер, но и на другие параметры.

Шины должны соответствовать модели именно вашего автомобиля.

С допустимой нагрузкой проблем обычно не бывает, так как запас прочности современных шин очень большой. Но, найдя на чердаке завалявшуюся покрышку, сначала стоит уточнить, подходит ли она по допустимой нагрузке к вашему двухтонному джипу.

5.5. На одну ось транспортных средств установлены шины различных размеров, конструкций (радиальной, диагональной, камерной, бескамерной), моделей, с различными рисунками протектора, ошипованные и неошипованные, морозостойкие и не морозостойкие, новые и восстановленные.

Опять вернемся к нашей обуви. Если на одну ногу надеть ботинок, не соответствующий тому, что надет на другую ногу, то передвигаться будет, мягко говоря, неудобно как по снегу, так и по паркету.

Эффект, возникающий при этом, можно ощутить, надев на одну ногу туфлю на высоком каблуке и кожаной подошве, а на другую без каблука и на рифленой резиновой подошве. Представить ваше состояние во время прогулки, а также реакцию окружающих, не сложно.

Когда дело касается безопасности – шутки в сторону! На одной оси автомобиля должны быть установлены обе диагональные или обе радиальные покрышки.

В противном случае, из-за разницы в характеристиках диагональных и радиальных шин, при движении машину обязательно будет “уводить”, а при интенсивном или экстренном торможении вам будет гарантирован занос автомобиля.

Это связано с тем, что, в то время как диагональная шина “стоит колом” на дороге, радиальная “распластывается” по асфальту. Соответственно, у колес справа и слева будет различный коэффициент сцепления с дорогой, что неминуемо приведет к уводу автомобиля в сторону при движении и к его заносу при торможении.

Рисунок протектора шин на одной оси автомобиля тоже должен быть одинаковым, иначе опять не избежать “танцев” на дороге. Ваш автомобиль не будет двигаться по заданной траектории, что особенно опасно в условиях интенсивного движения и на скользкой дороге.

На паре передних колес автомобиля допускается иметь рисунок протектора, отличающийся от пары задних. Но в этом случае неудобно пользоваться запасным колесом. При проколе одного из колес вы будете вынуждены или нарушить закон, или возить с собой два запасных колеса, по одному для каждой пары.

Все вышеизложенное относится также и к колесам прицепа. Если у вас встал вопрос о замене покрышек на прицепе к своей машине, то не имеет смысла покупать комплект шин другого типа или с рисунком протектора, отличным от колес самого автомобиля. Лучше, если шины тягача и прицепа будут взаимозаменяемы, так удобнее и дешевле.

Устройство ходовой части автомобиля

Устройство ходовой части автомобиля

Совокупность узлов и агрегатов транспортного средства, обеспечивающая его передвижение, называют ходовой частью. Главными компонентами ходовой части являются передняя и задняя подвески и колеса.

Кроме того, в ходовую часть автомобиля входят несколько дополнительных устройств: упругие и демпфирующие элементы, направляющие, стабилизаторы поперечной устойчивости, шины и опоры колес.

Принципиальная схема ходовой части автомобиля выглядит следующим образом.

Схема ходовой части авто

Для придания нашей статье большей практической ценности мы рассмотрим конструктивное исполнение ходовой части на примере одного из наиболее популярных у отечественных автолюбителей автомобиля – «ВАЗ 2109».

Передний мост

Передний мост «девятки» имеет подвеску телескопического типа, оснащенную витыми пружинами и гидравлическими амортизаторами. Поперечный рычаг – нижнего исполнения, оборудован растяжками и стабилизаторами поперечной устойчивости.

В силу применения на данной модели автомобиля переднеприводной схемы, техническая сложность переднего моста, как одного из основных элементов ходовой части, достаточно велика, несмотря на сравнительно малое количество узлов, составляющих конструкцию. Он состоит из:

  • Стойки с амортизаторами.
  • Поперечного рычага.
  • Поворотного кулака.
  • Системы растяжек.
  • Узлов крепления к кузову (трансмиссии).

Задний мост

Конструкция заднего моста значительно проще, поскольку в нем отсутствуют элементы, связанные с трансмиссией (за исключением автомобилей с задним приводом).

Кроме того, на задний мост приходится меньшая по величине нагрузка, нежели на переднюю часть ходовой.

Сравнительно мягкий режим эксплуатации позволил разработчикам существенно упростить, как принципиальную схему данного узла, так и его конструктивное исполнение.

Задний мост «ВАЗ 2109» состоит из следующих элементов:

  • Центральной балки.
  • Гидравлических амортизаторов и пары пружин.
  • Продольных рычагов.
  • Кронштейны, фиксирующие мост на лонжероне автомобиля.
  • Фланцы, осуществляющие крепление колес.

Как следует из названия, центральная балка служит основным элементом заднего моста. Она является совокупностью трех отдельных деталей (соединителя и двух продольных рычагов), связанных посредством сварочных швов с использованием усилительных накладок. К кронштейнам, приваренным на рычагах, монтируются амортизаторы и фланцы полуосей колес.

Ремонт ходовой части автомобиля

Важность функций, выполняемых элементами ходовой части любого автомобиля, предполагает ее своевременное техническое обслуживание и ремонт. Но необходимость выполнения ремонтно-восстановительных работ, а также их объем, и уровень сложности определяются в процессе диагностики ее состояния.

Итак, рассмотрим главные признаки нарушения работоспособности ходовой части и симптомы наиболее распространенных повреждений ее элементов:

  • Подтекание специальных технических жидкостей в районе расположения элементов ходовой системы. Главными причинами возникновения данного дефекта становятся повышенный износ сальника или зеркала штока гидравлического амортизатора.
  • Возникновение посторонних стуков во время движения, нарушение управляемости автомобиля, или «рыскание». Как правило, этот симптом – яркое свидетельство износа и, следовательно, ослабление узлов крепления.
  • Нарушение работоспособности подвески, выражающееся в недостаточном сопротивлении цилиндров амортизаторов прикладываемому к ним усилию. Причины данного явления достаточно разнообразны: недопустимый уровень износа элементов амортизатора (сальников, штока, фторопластовой втулки), неисправность клапанного механизма, малое количество технической жидкости.
  • Возникновение жестких ударов «пробой», ощущаемых на рулевом колесе, при эксплуатации автомобиля на имеющем неровности дорожном полотне. Симптом характерен для пружин, утративших вследствие «усталости» металла необходимую упругость. Кроме того, подобная картина появляется при некорректной работе амортизаторов.

Резюмируя вышесказанное, конкретизируем несколько основных правил, помогающих избежать серьезных материальных затрат на ремонт ходовой части автомобиля:

  • Исповедовать неагрессивный стиль вождения.
  • Бережно эксплуатировать транспортное средство, особенно, в условиях бездорожья.
  • Своевременно и в полном объеме проводить рекомендуемые производителем работы по техническому обслуживанию автомобиля и необходимые диагностические и ремонтные мероприятия.

Назначение и общее устройство ходовой части автомобиля

Устройство ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля включает в себя раму, подвеску, задние и передние мосты, колеса и шины – все агрегаты, так или иначе связанные с рамой или несущей частью кузова.

С помощью деталей и механизмов, составляющих ходовую часть автомобиля, его колеса связываются с кузовом, при этом гасятся возникающие в процессе езды колебания, что обеспечивает комфортность поездки. Смысл такого крепления заключается в том, чтобы кузов машины во время езды мог перемещаться относительно колес.

При этом устраняются вертикальные, поперечно-угловые и иные колебания и обеспечивается мягкость и плавность хода автомобиля. Существует два вида автомобильных подвесок: зависимая и независимая. В большинстве современных машин используется независимая подвеска, поскольку она обеспечивает больший комфорт и безопасность езды.

На автомобиле с зависимой подвеской колеса, расположенные на одной оси, связаны между собой жесткой негнущейся балкой.

Когда одно из колес наезжает на какую-либо неровность и по этой причине наклоняется под определенным углом, связанное с ним колесо вынужденно наклоняется на такой же угол. Каждая подвеска включает в себя упругие элементы, называемые рессорами.

Их главной задачей является смягчение колебаний и ударов, передающихся кузову автомобиля. На современных автомобилях используется два типа рессор: пружинные и пластинчатые.

Внешне пружинная рессора представляет собой мощную пружину с высокой степенью сопротивляемости. Устройство пластинчатой рессоры сложнее: она состоит из нескольких рядов продольных металлических пластин. Они наложены друг на друга таким образом, что внизу располагается длинная пластина, на ней — покороче, затем — еще короче и сверху — самая короткая пластина.

Данная конструкция, выполненная из крепкого металла, обеспечивает, с одной стороны, мощное сопротивление, а с другой — необходимую упругость.

Кроме того, подвеска автомобиля включает в себя гасящие элементы — амортизаторы, задача которых состоит в гашении колебания и раскачивания кузова за счет сопротивления, возникающего при перетекании жидкости через калиброванные отверстия из одной емкости в другую и обратно.

В некоторых видах амортизаторов вместо жидкости применяется газ. Соответственно, амортизаторы бывают гидравлическими или газовыми. Амортизатор устанавливается между кузовом автомобиля и колесной осью (балкой).

Его элементами являются: верхняя и нижняя проушина — предназначены для крепления амортизатора соответственно к кузову и колесной оси; защитный кожух — накрывает верхнюю часть амортизатора; •шток; •цилиндр; •поршень с клапанами.

В состав подвески автомобиля также входит стабилизатор поперечной устойчивости.

Назначение этого устройства — уменьшение наклона автомобиля при движении на поворотах, а также повышение его устойчивости и управляемости.

Когда автомобиль выполняет поворот, его кузов с внутренней стороны поворота приподнимается над поверхностью дороги, а с внешней — наоборот, сближается к ней, что создает опасность опрокидывания.

Этому препятствует стабилизатор, который, прижавшись к поверхности вместе с автомобилем с одной его стороны, одновременно прижимает другую сторону.

Если одно из колес автомобиля наезжает на неровность, то стабилизатор стремится вернуть его в первоначальное положение.

Однако от последствий лихачества не спасет ни один стабилизатор: подтверждением этому являются частые случаи опрокидывания автомобилей.

2) Подвеска: назначение, типы, основные устройства, классификация по различным признакам.

Подвескойназывается совокупность устройств, осуществляющих упругую связь колес с несущей системой автомобиля (рамой или кузовом).

Подвеска служит для обеспечения плавности хода автомобиля и повышения безопасности его движения.

Плавность хода свойство автомобиля защищать перевозимых людей и грузы от воздействия неровностей дороги. Смягчая толчки и удары от дорожных неровностей, подвеска обеспечивает возможность движения автомобиля без дискомфорта и быстрой утомляемости людей и повреждения грузов.

Подвеска повышает безопасность движения автомобиля, обеспечивая постоянный контакт колес с дорогой и исключая их отрыв от нее.

Подвеска разделяет все массы автомобиля на две части – подрессоренные и неподрессоренные.

Подрессоренные – части, опирающиеся на подвеску: кузов, рама и закрепленные на них механизмы.

Неподрессоренные – части, опирающиеся на дорогу: мосты, колеса, тормозные механизмы.

При движении по неровной дороге подрессоренные части автомобиля колеблются с низкой частотой, а неподрессоренные – с высокой частотой.

Подвеска автомобиля состоит из четырех основных устройств – направляющего, упругого, гасящего и стабилизирующего.

Направляющее устройство подвески направляет движение колеса и определяет характер его перемещения относительно кузова и дороги. Направляющее устройство передает продольные и поперечные силы и их моменты между колесом и кузовом автомобиля.

Упругое устройство подвески смягчает толчки и удары, передаваемые от колеса на кузов автомобиля при наезде на дорожные неровности. Упругое устройство исключает копирование кузовом неровностей дороги и улучшает плавность хода автомобиля.

Гасящее устройство подвески уменьшает колебания кузова и колес автомобиля, возникающие при движении по неровностям дороги и приводит к их затуханию. Гасящее устройство превраща­ет механическую энергию колебаний в тепловую энергию с последующим ее рассеиванием в окружающую среду.

Стабилизирующее устройство подвески уменьшает боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля.

Подвеска обеспечивает движение автомобиля, и ее работа осу­ществляется следующим образом. Крутящий момент, передаваемый от двигателя на ведущие колеса, создает между колесом и дорогой тяговую силу, которая приводит к возникновению на ведущем мосту толкающей силых. Толкающая сила через направляющее устройство подвески передается на кузов автомобиля и приводит его в движение.

При движении по неровностям дороги колесо перемещается в вертикальной плоскости. Упругое устройство подвески деформируется, а кузов и колеса совершают колебания, гасит которые амортизатор. Корпус амортизатора, заполненный амортизаторной жидкостью, прикреплен к балке моста. В корпусе находится поршень с отверстиями и клапанами, шток которого связан с кузовом автомобиля.

В процессе колебаний кузова и колес поршень совершает возвратно-поступательное движение. При ходе сжатия (колесо и кузов сближаются) амортизаторная жидкость из полости под поршнем вытесняется в полость над поршнем, а при ходе отдачи (колесо и кузов расходятся) перетекает в обратном направлении.

При этом жидкость проходит через отверстия в поршне, прикрываемые клапанами, испытывает сопротивление, и в результате жидкостного трения обеспечивается гашение колебаний кузова и колес автомобиля.

Боковой крен и поперечные угловые колебания кузова автомобиля уменьшает стабилизатор поперечной устойчивости, который представляет собой специальное упругое устройство, устанавливаемое поперек автомобиля. Средней частью стабилизатор связан с кузовом, а концами с рычагами подвески.

При боковых кренах и поперечных угловых колебаниях кузова концы стабилизатора перемещаются в разные стороны: один опускается, а другой поднимается. Вследствие этого средняя часть стабилизатора закручивается, препятствуя тем самым крену и поперечным угловым колебаниям кузова автомобиля. В то же время стабилизатор не препятствует вертикальным и продольным угловым колебаниям кузова, при которых он свободно поворачивается в своих опорах.

На автомобилях в зависимости от их класса и назначения применяют различные типы подвесок.

подвески по направляющему устройству по упругому устройству по гасящему устройству по стабилизирующему устройству зависимые рессорные с амортизаторами со стабилизатором пружинные торсионные независимые пневматические без амортизаторов без стабилизатора гидропневматические комбинированные

По направляющему устройству все подвески разделяются на два основных типа – зависимые и независимые.

Зависимой называется подвеска, при которой колеса одного моста связаны между собой жесткой балкой, вследствие чего перемещение одного из колес вызывает перемещение другого колеса. На легковых автомобилях зависимые подвески применяются обычно для задних колес. Они просты по конструкции и в обслуживании, имеют малую стоимость.

Независимой называется подвеска, при которой колеса одного моста не имеют между собой непосредственной связи, подвешены независимо друг от друга и перемещение одного колеса не вызывает перемещения другого колеса.

По направлению движения колес относительно дороги и кузова автомобиля независимые подвески могут быть с перемещением колес в поперечной, продольной и одновременно в продольной и поперечной плоскостях.

Независимые подвески в легковых автомобилях применяются для передних и задних колес. Эти подвески обеспечивают более высокую плавность хода, чем зависимые подвески, но сложнее по конструкции, при обслуживании и более дорогостоящие.

Тип подвески автомобиля также определяет и упругое устрой­ство, которое может быть выполнено в виде листовой рессоры, спиральной пружины, торсиона и пневмобаллона.

При этом упругость подвески обеспечивается за счет упругих свойств металла, из которого изготовлены рессоры, пружины и торсионы, и сжатия воздуха.

В зависимости от применяемого упругого устройства подвески называются рессорными, пружинными, торсионными, пневматическими, гидропневматическими и комбинированными.

Рессорные подвески в качестве упругого устройства имеют листовые рессоры. Рессора состоит из собранных вместе отдельных листов выгнутой формы. Стальные листы имеют обычно прямоугольное сечение, одинаковую ширину и различную длину. Кривизна листов неодинакова и зависит от их длины.

Она увеличивается с умень­шением длины листов, что необходимо для плотного прилегания их друг к другу в собранной рессоре. Вследствие различной кри­визны листов также обеспечивается разгрузка листа рессоры.Взаимное положение листов в собранной рессоре обычно обеспечивается стяжным центровым болтом.

Кроме того, листы скреплены хомутами, которые исключают боковой сдвиг одного листа относительно другого и передают нагрузку от листа (разгружают его) на другие листы при обратном прогибе рессоры. Лист, имеющий наибольшую длину, называется коренным. Часто он имеет и наибольшую толщину. С помощью коренного листа концы рессоры крепят к раме или кузову автомобиля.

От способа крепления рессоры зависит форма концов коренного листа, которые в легковых автомобилях делаются загнутыми в виде ушков.

При сборке рессоры ее листы смазывают графитовой смазкой, которая предохраняет их от коррозии и уменьшает трение между ними.

В рессорах легковых автомобилей для уменьшения трения между листами по всей длине или на концах листов часто устанавливают специальные прокладки из неметаллических антифрикционных материалов (пластмассы, фанеры, фибры и т.п.).

Основным преимуществом листовых рессор является их способность выполнять одновременно функции упругого, направляющего, гасящего и стабилизирующего устройств подвески.

Листовые рессоры способствуют гашению колебаний кузова и колес автомобиля. Кроме того, они просты в изготовлении и лег­ко доступны для ремонта в эксплуатации.

По сравнению с упруги­ми устройствами других типов листовые рессоры имеют увели­ченную массу, менее долговечны, обладают сухим трением, ухудшают плавность хода авто­мобиля и требуют ухода (смазывания) в процессе эксплуатации.

Листовые рессоры получили наибольшее применение в зависимых подвесках. Обычно их располагают вдоль автомобиля. Концы рессоры шарнирно соединяют с рамой или кузовом автомобиля. Передний конец закрепляют с помощью пальца, а задний – чаще всего подвижной серьгой.

При таком соединении концов рессоры ее длина может изменяться во время движения автомобиля. Для крепления концов рессоры применяют шарниры различных типов.

Пружинные подвески в качестве упругого устройства имеют спиральные (витые) цилиндрические пружины. Пружины изготавливают из стального прутка круглого сечения.

В подвеске витые пружины воспринимают только вертикальные нагрузки и не могут передавать продольные и поперечные усилия и их моменты от колес на раму и кузов автомобиля. Поэтому при их установке требуется применять направляющие устройства.

При использовании витых пружин также необходимы гасящие устройства, так как в пружинах отсутствует трение. По сравнению с листовыми рессорами спиральные пружины имеют меньшую массу, более долговечны, просты в изготовлении и не требуют технического обслуживания.

Спиральные пружины в качестве основного упругого элемента применяются главным образом в независимых подвесках и значи­тельно реже в зависимых. Их обычно устанавливают вертикально на нижние рычаги подвески.

Торсионные подвески в качестве упругого устройства имеют торсионы. Торсион представляет собой стальной упругий стержень, работающий на скручивание. Он может быть сплошным круглого сечения, а также составным – из круглых стержней или прямоугольных пластин.

На концах торсиона имеются головки (утолщения) с нарезанными шлицами или выполненные в форме многогранника (шестигранные и т.д.). С помощью головок торсион одним концом крепится к раме или кузову автомобиля, а другим к рычагам подвески. Упругость связи колеса с рамой обеспечивается вследствие скручивания торсиона.

Торсионы, как и пружины, требуют применения направляющих и гасящих устройств. По сравнению с листовыми рессорами торсионы обладают теми же преимуществами, что и спиральные пружины. Однако по сравнению со спиральными пружинами торсионы менее долговечны. Торсионы наиболее распространены в независимых подвесках.

На автомобиле торсионы могут быть расположены как продольно, так и поперечно.

Пневматические подвески в качестве упругого устройства имеют пневматические баллоны различной формы. Упругие свойства в таких подвесках обеспечиваются за счет сжатия воздуха. Наибольшее применение в пневматических подвесках получили двойные (двухсекционные) круглые баллоны.

Двойной круглый баллонсостоит из эластичной оболочки, опоясывающего или разделительного кольца и прижимных колецс болтами. Оболочка баллона резинокордовая, обычно двухслойная. Корд оболочки капроновый или нейлоновый. Внутренняя поверхность оболочки покрыта воздухонепроницаемым слоем резины, а наружная – маслобензостойкой резиной.

Для упрочнения бортов оболочки внутри их заделана металлическая проволока, как у покрышки пневматической шины. Опоясывающее кольцо служит для разделения секций баллона и позволяет уменьшить его диаметр. Прижимные кольцас болтами предназначены для крепления баллона.

Двойные круглые баллоны применяют в подвесках автобусов, грузовых автомобилей, прицепов и полуприцепов. Обычно баллоны располагают вертикально в количестве от двух (передние подвески) до четырех (задние подвески).

Резиновые упругие элементы широко применяют в подвесках современных автомобилей в виде дополнительных упругих устройств, которые называются ограничителями или буферами. Часто внутрь буферов вулканизируют металлическую арматуру, которая повышает их долговечность и служит для крепления буферов.

Буфера подразделяются на буфера сжатия и отдачи. Первые ограничивают ход колес вверх, вторые – вниз. При этом буфера сжатия ограничивают деформацию упругого устройства подвески и увеличивают его жесткость. Буфера сжатия и отдачи совместно применяют обычно в независимых подвесках.

В зависимых подвесках используют главным образом буфера сжатия.

Требования к подвеске. Амортизаторы, типы, классификация.

Устройство ходовой части

Устройство ходовой части автомобиля

Устройство ходовой части – это раздел в котором вы найдете информацию о подвеске автомобиля, кузове, раме, колесах, балках мостов. Устройство подвески, схема подвески и конструкция подвески в статьях и рисунках. Советы опытных мастеров в ремонте подвески.

Ходовая часть автомобиля служит для перемещения транспортного по дороге. Ходовая часть устроена таким образом, чтобы человеку было удобно, комфортно передвигаться.

Для того, чтобы автомобиль мог передвигаться детали ходовой части соединяют кузов с колесами, гасят колебания во время движения, смягчают, воспринимают толчки и усилия. А для того, чтобы не возникало тряски и излишней вибрации во время езды ходовая часть включает в себя следующие элементы и механизмы: упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Типы подвесок автомобиля:

Подвеска Макферсон

Устройство подвески Макферсон – Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимая подвеска

Независимой подвеска называется, потому что колёса одной оси не связаны жестко, это обеспечивает независимость одного колеса от другого (колеса не оказывают друг на друга никакого влияния).

Конструкция современной подвески.

Современная подвеска это элемент автомобиля, который выполняет амортизационные и демпфирующие свойства, что связано с колебаниями автомобиля в вертикальном направлении.

Качество и характеристики подвески позволят пассажирам испытать максимальный комфорт передвижения. Среди основных параметров комфортабельности автомобиля можно признать плавность колебания кузова.

Устройство балансирной подвески – балансирная подвеска особенно уместна для задних колес автомобиля, у которых есть передняя ведущую ось, это аргументируется тем, что такая подвеска почти совсем не занимает места на раме.

Балансирная подвеска применяется в основном на трехосных автомобилях, средний и задний ведущие мосты у которых расположены рядом друг к другу. Иногда ее применяют на четырехосных автомобилях, а также многоосных прицепах.

Балансирная подвеска бывает двух типов: зависимой и независимой. Зависимые подвески получили большую популярность.

Устройство подвески грузового автомобиля – это раздел в котором можно изучить строение, назначение, принцип работы подвески грузового автомобиля. Подвеска автомобиля ЗИЛ – раздел, в котором подробно описано устройство подвески грузового автомобиля ЗИЛ 130.

Подвеска обеспечивает упругую связь между рамой или кузовом с мостами автомобиля или непосредственно с его колесами, воспринимая вертикальные усилия и задавая требуюмую плавность хода. Также, подвеска служит для восприятия продольных и поперечных усилий и реактивных моментов, которые действуют между опорной плоскостью и рамой. Подвеска обеспечивает передачу толкающих и скручивающих усилий.

– Устройство задней подвески автомобиля

– Устройство балансирной подвески

– Задняя подвеска трехосного автомобиля

Элементы ходовой части автомобиля:

– Управляемый мост – управляемый мост представляет собой балку, в которой на шарнирах установлены поворотные цапфы и соединительные элементы. Жесткая штампованная балка представляет собой основу управляемого моста.

Соответственно передний управляемый мост это обычная поперечная балка с ведомыми управляемыми колесами, к которым не подводится крутящий момент от двигателя. Этот мост не ведущий и служит для поддерживания несущей системы автомобиля и обеспечения его поворота.

Существует большой перечень различных типов управляемых мостов, которые применяются на грузовых (6х2) и легковых автомобилях (4х2).

– Упругие элементы подвески машины – упругие элементы подвески автомобиля предназначены для смягчения толчков и ударов, а также снижения вертикальных ускорений и динамической нагрузки, которая передается на конструкцию при движении автомобиля. Упругие элементы подвески позволяют избежать прямого воздействия дорожных неровностей на профиль кузова и обеспечивают необходимую плавность хода. Пределы оптимальной плавности хода колеблются от 1-1,3 Гц.

– Конструкция листовых рессор

– Упругие пневматические элементы

– Упругие гидропневматические элементы

– Упругие резиновые элементы

– Рычаги направляющих устройств

– Устройство телескопической стойки

– Устройство стабилизатора поперечной устойчивости

– Конструкция автомобильных шин

– Ободная лента шины

– Устройство бескамерных шин

– Устройство шин и колес

Ходовая часть автомобиля

Устройство ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины.

Ходовая часть состоит из: – передней и задней подвески колес, – колес и шин.

Подвеска колес автомобиля.

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля. Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом.

Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках.

В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины – «железные» и выполнены с определенным запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова.

А правильнее сказать – кузов имеет возможность перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Зависимая подвеска – это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Независимая подвеска – это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение.

При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным.

Автомобиль с независимой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается.

Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы автомобиль обеспечивал комфорт и безопасность, между кузовом и дорогой должны быть: шины основные упругие элементы дополнительные упругие элементы направляющие устройства подвесок демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от профиля дороги.

Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой.

В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса.

Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и вибраций от соприкосновения металлических деталей.

Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески.

Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова.

Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну.

Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Демпфирующий элемент (амортизатор) гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз.

Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах. На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли.

Вот в отрыв-то ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.

Что относится к ходовой части автомобиля

Ходовая часть автомобиля предназначена для перемещения автомобиля по дороге, причем с определенным уровнем комфорта, без тряски и вибраций. Механизмы и детали ходовой части связывают колеса с кузовом, гасят его колебания, воспринимают и передают силы действующие на автомобиль.

Находясь в салоне легкового автомобиля, водитель и пассажиры испытывают медленные колебания с большими амплитудами, и быстрые колебания с малыми амплитудами. От быстрых колебаний защищает мягкая обивка сидений, резиновые опоры двигателя, коробки передач и так далее. Защитой от медленных колебаний служат упругие элементы подвески, колеса и шины. Ходовая часть состоит из передней подвески, задней подвески, колес и шин.

Из чего состоит ходовая часть

Для обеспечения нормального передвижения основные элементы ходовой части крепятся к кузову машины. В результате получается многофункциональная конструкция узлов, которая соединяет колеса с кузовом. В перечень функций ходовой части входит:

  • смягчение движения;
  • гашение колебаний кузова;
  • прием поперечных и продольных усилий, толчков.

Благодаря установке упругих деталей подвески, транспортное средство не подвергается тряске, а также излишней вибрации.

Подвеска автомобиляПодвеска отвечает за уровень комфорта передвижения

Устройство ходовой части автомобиля выглядит следующим образом:

  • рама;
  • балки мостов;
  • передняя и задняя подвески;
  • колеса.

Элементы ходовой

Первой габаритной деталью ходовой части является управляемый мост. Элемент выполнен в виде балки повышенной прочности. В нее вмонтированы поворотные цапфы, которые фиксируются при помощи специальных шарниров. Также данная конструкция оснащается специальными соединительными деталями.

В основе управляемого моста лежит жесткая балка штампованного типа. При таком строении мост в передней части автомобиля представлен поперечной балкой, к которой крепятся управляемые колеса.

Крутящий момент от мотора к данному узлу не подводится. Мост является не ведущим и выполняет функцию несущей конструкции. Управляемые системы бывают различных типов и применяются как на легковом, так и на грузовом транспорте.

Список того, что входит в ходовую часть автомобиля достаточно большой. Ключевыми элементами можно назвать упругие детали подвески. Детали позволяют смягчать сильные удары и толчки во время езды. Также данные узлы способны снижать вертикальное ускорение и динамическую нагрузку на конструкцию.

Благодаря разнообразию упругих элементов, кузов автомобиля практически не подвергается пагубному воздействию неровностей на дорожном покрытии. Управление транспортным средством становится плавным и контролируемым.

На многих разновидностях автомобилей могут применяться следующие элементы ходовой:

  • листовые рессоры;
  • пружины;
  • пневматические детали;
  • гидропневматические амортизаторы;
  • резиновые детали;
  • направляющие запчасти;
  • рычаг направляющего элемента.

Тип ходовой частиНезависимая подвеска

Ходовая часть автомобиля состоит из следующих основных элементов:

1. Рамы

2. Балок мостов

3. Передней и задней подвески колес

4. Колес (диски, шины)

Зависимая подвеска. Типы, особенности конструкции

зависимая и независимая подвеска в авто

Всего на автотранспорте применяется два вида подвески – зависимая и независимая. На данный момент такой тип подвески, как зависимая — считается вроде и устаревшей, однако применяется она еще достаточно широко на грузовых авто, полноразмерных рамных внедорожниках и обычных легковых авто. Такое применение на транспорте зависимая подвеска получила из-за простоты и надежности конструкции.

Рессорная подвеска

Основным элементом данной подвески является рессора. Состоит она из пакета листов пружинистой стали, немного загнутой в дугу. Причем этот пакет зачастую имеет пирамидальную форму. Своими концами рессора крепится к раме авто, а к ее центральной части крепится ось. На авто применяется по две рессоры, установленные ближе к колесам. Эти рессоры, благодаря пружинистой стали воспринимают на себя неровности дороги, позволяя перемещаться колесу относительно кузова.

Что относится к ходовой части автомобиля

Задняя зависимая подвеска переднеприводного автомобиля

Однако в этом есть и негативное качество – работа рессоры сопровождается инерционными колебательными движениями. То есть, при восприятии неровности дороги рессора получает энергию, которая приводит к ее колебательным движениям. И хоть со временем амплитуда колебаний будет снижаться, пока не затухнет, но они будут передаваться на раму. Автомобиль будет раскачиваться даже по ровной дороге после прохождения неровности.

Чтобы значительно сократить время колебания рессоры, в конструкцию подвески включены амортизаторы, которые и поглощают колебательную энергию. Если по-простому, то амортизатор останавливает рессору после неровности, не давая ей раскачивать авто.

Пружинная подвеска

Существует еще один тип зависимой подвески – пружинная. В этой подвеске вместо рессор применяются винтовые пружины. Они более удобны в применении, поскольку обладают значительно меньшими габаритами.

Видео: Ходовая часть автомобиля

Но здесь тоже есть свою нюансы. Если рессора сама выступала в качестве крепежного элемента, соединяющего раму с осью колеса, то пружина в таком качестве выступать не может. Поэтому в конструкцию пружинной подвески включена система тяг и рычагов, которые шарнирно соединяют кузов с осью (балкой, мостом).

Пружина, как и рессора, тоже в результате воздействия на нее получает инерционные колебательные движения, поэтому без использования амортизаторов в такой подвеске не обошлось.

Были и другие виды зависимой подвески, к примеру, торсионная, однако она широкого применения на автотранспорте не получила.

Основным недостатком зависимой подвески является частичная передача перемещения одного колеса относительно кузова на второе. Колеса закреплены на оси, и она передает эти перемещения. Поэтому зависимая подвеска не очень подходит для установки на управляемую ось.

Но она еще широко используется на задней оси, как ведущей, так и ведомой. На рамных внедорожниках последних поколений все еще встречается рессорная подвеска. Пружинную же подвеску часто используют на легковых переднеприводных авто. Причем в технических характеристиках авто не всегда указывается, что задняя подвеска – зависимая, зачастую ее называют подпружиненной балкой.

Подвеска Макферсон

Устройство ходовой части автомобиляУстройство подвески Макферсон — Подвеска макферсон это так называемая подвеска на направляющих стойках. Этот тип подвески подразумевает использование в качестве основного элемента амортизационной стойки. Подвеска Мак-Ферсон может использоваться как для задних, так и для передних колес.

Независимая подвеска. Устройство, особенности

Работа независимой подвески

Второй тип подвески – независимый, характеризуется тем, что каждое колесо оси имеет свою систему крепежа и гашения колебаний, которая не передает движения одного колеса на другое. По сути, в независимой подвеске отсутствует ось колес (балка, мост) как таковая.

Самое большое распространение получила независимая подвеска типа «МакФерсона». Схема такой подвески достаточно проста – ступица колеса шарнирно крепится к кузову авто посредством рычагов. Типов этих рычагов и их расположение может отличаться. Встречаются А-образные рычаги, одинарные, сдвоенные, нижние верхние. Самая простая независимая подвеска состоит из одного нижнего рычага.

схема подвески МакФерсон

Дополнительно ступица крепится к кузову амортизационной стойкой, выполняющей еще и роль поворотного кулака. Основными элементами этой стойки является винтовая пружина и амортизатор. Сама стойка – это корпус, в который помещен амортизатор, а поверх стойки расположена пружина.

Вверху стойка упирается в кузов. Между ними установлена подушка стойки, на которую она и опирается. Установленный внутри упорный подшипник дает возможность вращаться стойке вокруг оси. Благодаря этому осуществляется возможность поворота колеса.

Как бы отлично не работала амортизационная стойка, существует возможность передачи колебаний на кузов. Это может привески к поперечному раскачиванию кузова. Чтобы этого не произошло, в конструкцию включен стабилизатор поперечной устойчивости, соединяющий обе подвески колес. Работая на скручивание этот стабилизатор гасит поперечные колебания.

Это основные элементы независимой подвески. Но имеется и большое количество вспомогательных элементов, без которых не обойтись. Таким элементом, к примеру, является подушка стойки. Также к ним относятся все резинотехнические элементы:

  • сайлентблоки;
  • шаровые опоры;
  • втулки.

Все они тоже задействованы в гашении колебаний. Сайлентблоки, шаровые опоры и втулки помещаются везде, где производится соединение элементов подвески – рычагов с кузовом и ступицей, стабилизатора поперечной устойчивости со ступицами и подрамником и т. д.

Самые распространенные проблемы связанные с ходовой частью

Чаще всего встречаются следующие поломки ходовки:

  • Машину заносит в сторону. Такая проблема возникает по ряду причин: при нарушении геометрии передних колес, от скачков давления воздуха в шине, из-за деформирования рычагов, при большом различии в износе колес, когда нарушается параллельность оси заднего и переднего мостов.
  • Водитель чувствует колебания авто, раскачку на поворотах и во время торможения. Причиной тому может явиться выход из строя амортизаторов либо сломалась рессора или иная деталь подвески.
  • Избыточные вибрации во время езды говорят о несоответствующем давлении шин, либо об износе ступичных подшипников или заднего амортизатора, также о поломке рессоры.
  • Во время движения вы слышите стук подвески — обратите внимание на амортизатор или диски колес — возможно, они пришли в негодность.
  • Скрип или стук амортизатора говорят об их скором износе, быть может, произошла деформация кожуха или крепления поршня и резервуара ослабли. Осмотрите все внимательно, на предмет утечки жидкости.
  • Если протектор шин стерт неравномерно, возможно, имеет место разбалансировка колес. Также важно проверить шарниры и втулки – могли разболтаться. К этой проблеме часто приводят и поврежденные диски и нарушенная геометрия передних колес.
  • Во время торможения раздается отчетливый скрип — указывает на неисправность амортизатора, стабилизатора или частей крепления, на просевшую пружину.
  • Текут амортизаторы. Нужно проверить сальники штока, быть может, жидкость вытекает из-за попадания на кромку сальника инородных частиц.
  • Амортизатор не дает нужного сопротивления при ходе сжатия. Это может быть следствием негерметичности клапана, изношенности направляющей втулки или же штока.

Если наблюдается хотя бы один из вышеперечисленных симптомов, необходимо срочно предпринять меры.Что относится к ходовой части автомобиля

Основные неисправности и диагностика подвески

Поскольку подвеска, какой бы она не была – зависимой или независимой, осуществляет перемещение колес относительно кузова и гасит все колебания, то она испытывает значительные нагрузки, приводящие к выходу из строя того или иного элемента.

В зависимой подвеске самыми распространенными неисправностями является потеря работоспособности амортизатора из-за утечки масла, физическое его повреждение. Также зачастую приходится менять все резинотехнические элементы, которые тоже присутствуют в данном типе подвески. Со временем происходит «старение» резиновой составляющей – она садится, начинает расслаиваться. Вполне возможно и разрушение рессор или пружин, из-за значительных нагрузок они могут лопнуть.

В независимой подвеске неисправности те же:

  • износ резинотехнических элементов и шаровых опор;
  • выход из стоя амортизатора;
  • разрушение пружины или стабилизатора поперечной устойчивости.

Поэтому за подвеской следить нужно постоянно, своевременно проводить замену расходных материалов, контролировать состояние амортизаторов, пружин и рессор.

Ремонт ходовки

Устройство ходовой часто дает сбой, поэтому ремонт важно и нужно производить своевременно, иначе есть риск попадания в критическую ситуацию на дороге. По заключению диагностов становится видно какие части ходовой пора отремонтировать или заменить. Самые распространенные сегменты работы по ремонту ходовой это:

  • Передняя подвеска;
  • Задняя подвеска;
  • Необходимость замены стойки, пружины или амортизатора

Могут потребоваться замены следующих узлов устройства ходовой:

  • Сайлентблок;
  • Шаровая опора;
  • Рулевой наконечник;
  • Рулевая рейка;
  • Рулевой механизм;
  • Ступичный подшипник;
  • Граната.

Очень важно приобретать оригинальные запчасти на ваш авто иначе ремонт может стать для автовладельца сущим кошмаром, а трата денег — бесполезной. Приобретая некачественную или неподходящую деталь на устройство можно получить кота в мешке. Деталь может не подойти, может работать не так как нужно или выйти из строя очень рано, не отслужив своего срока.

Не стоит экономить на диагностике и ремонте — исправный автомобиль залог вашей безопасности на дороге.

Подвеска колес автомобиля

Подвеска предназначена для смягчения и гашения колебаний передаваемых от неровностей дороги на кузов автомобиля. Благодаря подвеске колес кузов совершает вертикальные, продольные, угловые и поперечно-угловые колебания. Все эти колебания определяют плавность хода автомобиля.

Давайте разберемся с тем, как в принципе колеса автомобиля связаны с его кузовом. Даже если вы никогда не ездили на деревенской телеге, то, глядя на нее через экран телевизора, вы можете догадаться о том, что колеса телеги жестко закреплены к ее «кузову» и все проселочные «колдобины» отзываются на седоках. В том же телевизоре (в сельском «боевике») вы могли заметить, что на большой скорости телега рассыпается и происходит это именно из-за ее «жесткости».

Чтобы наши автомобили служили подольше, а «седоки» чувствовали себя получше, колеса не жестко связаны с кузовом. К примеру, если поднять автомобиль в воздух, то колеса (задние вместе, а передние по отдельности) отвиснут и будут «болтаться», подвешенные к кузову на всяких там рычагах и пружинах.

Вот это и есть подвеска колес автомобиля. Конечно, шарнирно закрепленные рычаги и пружины – «железные» и выполнены с определенным
запасом прочности, но эта конструкция позволяет колесам перемещаться относительно кузова. А правильнее сказать – кузов имеет возможность
перемещаться относительно колес, которые едут по дороге.

Подвеска может быть зависимой и независимой.

Зависимая подвеска это когда оба колеса одной оси автомобиля связаны между собой жесткой балкой. При наезде на неровность дороги одного из колес, второе наклоняется на тот же угол.

Независимая подвеска это когда колеса одной оси автомобиля не связаны жестко друг с другом. При наезде на неровность дороги, одно из колес может менять свое положение, не изменяя при этом положения второго колеса.

При жёстком креплении удар о неровность полностью передаётся кузову, лишь немного смягчаясь шиной, а колебание кузова имеет большую амплитуду и существенное вертикальное ускорение. При введении в подвеску упругого элемента (пружины или рессоры), толчок на кузов значительно смягчается, но вследствие инерции кузова колебательный процесс затягивается во времени, делая управление автомобилем трудным, а движение опасным. Автомобиль с такой подвеской раскачивается во всевозможных направлениях, и высока вероятность «пробоя» при резонансе (когда толчок от дороги совпадает со сжатием подвески в течение затянувшегося колебательного процесса).

В современных подвесках, во избежание вышеперечисленных явлений, наряду с упругим элементом используют демпфирующий элемент – амортизатор. Он контролирует упругость пружины, поглощая большую часть энергии колебаний. При проезде неровности пружина сжимается. Когда же, после сжатия, она начнёт расширяться, стремясь превзойти свою нормальную длину, большую часть энергии зарождающегося колебания поглотит амортизатор. Продолжительность колебаний до возвращения пружины в исходное положение при этом уменьшится до 0,5-1,5 циклов.

Надёжный контакт колеса с дорогой обеспечивается не только шинами, основными упругими и демпфирующими элементами подвески (пружина, амортизатор), но и её дополнительными упругими элементами (буферы сжатия, резинометаллические шарниры), а также тщательным согласованием всех элементов между собой и с кинематикой направляющих элементов.

Таким образом, чтобы автомобиль обеспечивал комфорт и безопасность, между кузовом и дорогой должны быть:

  • шины
  • основные упругие элементы
  • дополнительные упругие элементы
  • направляющие устройства подвесок
  • демпфирующие элементы.

Шины первыми в автомобиле воспринимают неровности дороги и, насколько это возможно, в силу их ограниченной упругости, смягчают колебания от профиля дороги. Шины могут служить индикатором исправности подвески: быстрый и неравномерный (пятнами) износ шин свидетельствует о снижении сил сопротивления амортизаторов ниже допустимого предела.

Основные упругие элементы (пружины, рессоры) удерживают кузов автомобиля на одном уровне, обеспечивая упругую связь автомобиля с дорогой. В процессе эксплуатации упругость пружин меняется вследствие старения металла или из-за постоянной перегрузки, что
приводит к ухудшению характеристик автомобиля: уменьшается высота дорожного просвета, изменяются углы установки колёс, нарушается симметричность нагрузки на колёса. Пружины, а не амортизаторы удерживают вес автомобиля. Если дорожный просвет уменьшился и автомобиль «просел» без нагрузки, значит, пришло время менять пружины.

Дополнительные упругие элементы (резинометаллические шарниры или буферы сжатия) отвечают за подавление высокочастотных колебаний и
вибраций от соприкосновения металлических деталей. Без них срок службы элементов подвески резко сокращается (в частности в амортизаторах: из-за усталостного износа клапанных пружин). Регулярно проверяйте состояние резинометаллических соединений подвески. Поддерживая их работоспособность, Вы увеличите срок службы амортизаторов.

Направляющие устройства (системы рычагов, рессоры или торсионы) обеспечивают кинематику перемещения колеса относительно кузова.
Задача этих устройств в том, чтобы сохранять плоскость вращения колеса двигающегося вверх при сжатии подвески и вниз при отбое) в положении близком к вертикальному, т.е. перпендикулярно дорожному полотну. Если геометрия направляющего устройства нарушена, поведение автомобиля резко ухудшается, а износ шин и всех деталей подвески, в том числе и амортизаторов, значительно ускоряется.

Демпфирующий элемент (амортизатор) гасит колебания кузова, вызванные неровностями дороги и инерционными силами, а следовательно, уменьшает их влияние на пассажиров и груз. Он также препятствует колебаниям неподрессоренных масс (мосты, балки, колёса, шины, оси, ступицы, рычаги, колёсные тормозные механизмы) относительно кузова, улучшая тем самым контакт колеса с дорогой.

Стабилизатор поперечной устойчивости автомобиля предназначен для повышения управляемости и уменьшения крена автомобиля на поворотах. На повороте кузов автомобиля одним своим боком прижимается к земле, в то время как второй бок хочет уйти «в отрыв» от земли. Вот в отрыв-то ему и не дает возможности уйти стабилизатор, который, прижавшись к земле одним концом, вторым своим концом прижимает и другую сторону автомобиля. А при наезде какого-либо колеса на препятствие, стержень стабилизатора закручивается и стремится побыстрее вернуть это колесо на свое место.

Передняя подвеска, на примере автомобиля ВАЗ 2105Передняя подвеска на примере ВАЗ 2105

Передняя подвеска на примере автомобиля ВАЗ 2105

  • подшипники ступицы переднего колеса;
  • колпак ступицы;
  • регулировочная гайка;
  • шайба;
  • цапфа поворотного пальца;
  • ступица колеса;
  • сальник;
  • тормозной диск;
  • поворотный кулак;
  • верхний рычаг подвески;
  • корпус подшипника верхней опоры;
  • буфер хода сжатия;
  • ось верхнего рычага подвески;
  • кронштейн крепления штанги стабилизатора;
  • подушка штанги стабилизатора;
  • штанга стабилизатора;
  • ось нижнего рычага;
  • подушка штанги стабилизатора;
  • пружина подвески;
  • обойма крепления штанги амортизатора;
  • амортизатор;
  • корпус подшипника нижней опоры;
  • нижний рычаг подвески.

Принцип работы

Основную роль в создании комфортной езды, выполняет именно подвеска. Это устройство гасит колебания, возникающие от неровной поверхности.

Когда колесо попадает в яму – машина не должна перевернуться, это главная задача для подвески. Колесо опускается вниз, тем самым растягивая амортизатор, который крепится к подвеске. После выхода из ямы – амортизатор становится на прежнее место и находится там в процессе небольших колебаний.

Колеса соединены с подвеской наглухо с одной стороны, но с другой стороны – нет. Важно, чтобы автомобиль даже при небольших колебаниях дороги (спусках или подъемах) – шел ровно, поэтому подвеска, взаимодействуя с остальными частями, будет выполнять такую работу.

Ходовая позволяет автомобилю передвигаться, при этом создает комфортные условия для водителя и пассажиров. Знание системы в целом, схемы ее работы и ее составных элементов – не обязательно для каждого водителя, но если вы все это знаете – это поможет правильно управлять машиной и справиться с любыми трудностями, возникающими на дороге. Устройство этой части – не так сложно, как кажется, о нем может рассказать любой специалист на станции ТО или даже знакомый водитель, но лучше обратиться к руководству по вашему автомобилю, чтобы знать детали именно вашей модели. Удачи и берегите свой автомобиль!Что относится к ходовой части автомобиля

Типы подвесок

По своему предназначению подвеска является той частью, которая отвечает за вертикальное движение колеса относительно кузову. Именно данная конструкция напрямую взаимодействует с кузовом и дорожным покрытием.

На данный момент в автомобилестроении применяется два основных типа подвесок:

  • зависимая;
  • независимая.

Также на некоторых машинах устанавливается полузависимая подвеска. Однако этот образец чаще всего относят к зависимой схеме.

Ранее на различном транспорте широко применялась зависимая конструкция. Сейчас этот образец постепенно отходит на второй план. Чаще всего система балок устанавливается на грузовые автомобили, которые постоянно подвергаются большим нагрузкам. Также балки нашли применение на внедорожниках рамного типа. На фото подвеска отличается простотой строения. Однако, основное преимущество заключается в надежности. Ее дешево и удобно обслуживать.

Основная часть зависимой системы – рессора. Узел представлен в виде пакета листов, которые выполнены в изогнутой форме. Большинство производителей во время создания рессор используют пружинистую сталь, которая отлично справляется с функцией балансировка кузова.

Независимая подвеска

Большей популярностью пользуется независимый тип подвески. Данная конструкция считается более сложной в плане технического обслуживания ходовой части автомобиля. Основная характеристика этой системы заключается в наличии индивидуальных точек крепления и упругих элементов для каждого колеса. На неровной дороге преимущество несравнимо – колеса не взаимодействуют друг с другом, что делает передвижение авто более плавным.

Благодаря отсутствию общих мостов, процесс ремонта становится проще. При возникновении неисправностей с одной осью нет необходимости восстанавливать противоположную сторону конструкции.

Зависимая подвескаПодвеска типа Макферсон

Типа Макферсон

90% автомобильных компаний применяют наиболее надежный тип подвески – Макферсон. Это независимый образец системы, который лучше всех показал себя на различных типах транспорта. Элементы ходовой части составляют одну цельную схему, которая отличается высокой надежностью. Данный узел выглядит следующим образом:

  • на ступицу одевают колесный диск;
  • ступица шарнирным образом фиксируется к кузову;
  • роль держателей выполняют жесткие рычаги.

Существует большое разнообразие рычагов, которые могут располагаться согласно разным схемам. Наиболее распространенными являются одинарные, сдвоенные, А-образные рычаги. Детали могут быть верхними и нижними. В состав простой независимой подвески входит один рычаг, располагающийся снизу.

Что еще относится к системе:

  • ступицы;
  • шаровые опоры;
  • тормозные диски;
  • поворотные рычаги;
  • опорные чашки, располагающиеся снизу;
  • пружины;
  • буфер сжатия;
  • верхние опоры стойки;
  • гайки;
  • штоки;
  • поворотные кулаки;
  • валы привода;
  • защитные чехлы.

Элементом, гасящим колебания ступицы, является стойка. Деталь состоит из амортизатора и наружной пружины. Качественное крепление стойки к кузову обеспечено подушкой. Внутри узел оснащен упорным подшипником, благодаря которому стойка может вращаться вокруг своей оси.

Со временем стойка начинает передавать все больше колебаний на кузов. Проверку стойки в случае выхода из строя можно выполнить самостоятельно путем раскачивания кузова. При сильном качении неисправный узел не стабилизирует кузов.

Электронная проверка подвески на вибростенде и компьютере

Что относится к ходовой части автомобиля

Диагностика подвески автомобиля на вибростенде представляет собой имитацию езды по плохим дорогам во время которой проверяется, как механизмы реагируют на изменения внешних условий. При этом компьютер сравнивает полученные показатели с нормальными и показывает отклонения. У каждой модели авто свои нормативы, поэтому важно, чтобы мастер выставил правильную марку в компьютере.

Автомобиль заезжает на вибростенд, после этого он начинает вибрировать. Вибрация возрастает, а компьютер замеряет все показатели. Передняя и задняя подвеска тестируется отдельно.

Перечень работ, которые должны выполнять при диагностике ходовой части автомобиля

Ходовая часть авто

Ходовая часть – это подвеска и мосты, то есть мост задний и передний. Когда речь идёт о рамном кузове, в список надо включать и раму. Будем считать, что кузов является несущим, а сам автомобиль – переднеприводным. Ясно, что список мер по диагностике ходовой части зависит от того, что входит в эту часть изначально. Обычно речь идёт о подвеске, и тогда регулируют углы развала и схождения. Нужно проверять на сохранность рычаги и сайлент-блоки, определять износ пружин и амортизаторов, а ещё надо проводить диагностику шарниров ШРУС.

Последнее действие выполняют в движении, то есть при управлении автомобилем на дороге.

Шины и диски

Начинать диагностику ходовой части лучше с проверки состояния колёс. При этом выполняют действия:

  1. Визуально осматривают диски и шины, чтобы найти возможные дефекты;
  2. Балансировку каждого колеса проверяют тоже. Кузов достаточно будет вывесить на домкрате;
  3. Когда кузов вывешен, проверяют давление в шинах.

Без использования спецоборудования можно проверить только «статический баланс». Смысл этих слов иллюстрирует чертёж:

Проверка балансировки колеса авто

Дисбаланс может быть статическим и динамическим

Проблема в том, что сейчас не существует установок, позволяющих выявлять динамический дисбаланс прямо на машине. Каждое из колёс придётся снимать.

ШРУСы и подшипники ступиц

Какие сложные слова – ШРУС, ступицы… На самом деле речь идёт о проверке сохранности пыльников, то есть чехлов, закрывающих ШРУСы – шаровые шарниры переднего моста. Проверяют целостность пыльника методом осмотра.

Если дефекты не выявлены сразу, это не значит, что их нет. Испытания проводят на стенде:

  1. Передний мост полностью вывешивают;
  2. Нажав на педаль тормоза, устанавливают зажим на тормозной шланг. Операцию проводят для каждого из колёс по очереди!
  3. После старта двигателя включают первую передачу, а руль вращают от упора до упора. Если слышен характерный звук (хруст), придётся менять и пыльник, и сам ШРУС.

Теперь рассмотрим, как нужно проверять подшипники. Кузов вывешивают и пытаются наклонять диск, чтобы выявить люфт.

Проверка подшипников ступиц

Подшипник колёсной ступицы проверяют на люфт

Было перечислено всё, что входит в диагностику ходовой части, за исключением проверки и тестирования подвески. Проверять её элементы начинают с визуального осмотра.

Заметим, что в подшипниках заднего моста наличие небольшого люфта будет допустимым. О передних ступицах так можно говорить в одном случае – когда авто является заднеприводным.

Детали подвески

Только тщательный осмотр с применением фонарика поможет найти дефекты, которые могут появляться на механических деталях. Доступ к рычагам подвески будет открыт, а вот поперечная тяга обычно защищена съёмным кожухом. Этот кожух требуется демонтировать. Вообще же действия по диагностике можно объединить в группы:

  1. Осмотр всех жёстких (металлических) деталей подвески – рычагов, тяг и т.д. Нужно искать трещины и сколы;
  2. Проверка сохранности резиновых втулок (визуальный осмотр);
  3. Поиск неисправностей в сайлент-блоках, шаровых опорах и верхних опорах с подшипниками. Здесь используется ломик, которым жёсткий элемент отводят от кузова и покачивают;
  4. В завершении проверяют состояние основных элементов – пружин и амортизаторов. Отдельным вопросом надо считать проверку углов установки колёс: угла развала и схождения. Угол кастера на большинстве иномарок не регулируется, и проверять его нет смысла.

Первые три шага иллюстрируются на фото:

Когда проводят комплексную диагностику, проверяют тормозную систему и рулевое управление. К диагностике ходовой части автомобиля эти этапы не относятся, потому что входит в её состав только подвеска, колёса и мосты.

Подробнее о подвеске:

Подробнее о пружинах и амортизаторах

Допустим, в сервисном центре нет вибростенда, а есть только смотровая яма. Тогда пружины и амортизаторы проверяют так:

  1. Когда авто находится на ровной поверхности, об износе пружины свидетельствует проседание угла кузова;
  2. Каждый амортизатор проверяют, надавив на один из углов и быстро отпустив его (см. рис.). Число «качаний» не должно превосходить 1-2;
  3. После «качания» амортизаторы осматривают, чтобы узнать о потере герметичности. Если на поверхности выступит масло, элемент неисправен;
  4. Заодно при осмотре проверяют, нет ли трещин на каждой из проушин.

Вообще же о неисправности основных элементов свидетельствуют жалобы владельца – стало трудно проходить повороты, появился стук и т.д. Визуальный осмотр каждой «связки» мало что даёт.

Быстрым способом проверить амортизаторы будет и тестирование на вибростенде. Само испытание почти не сокращает ресурс узла, но владельцы старых машин предпочитают не рисковать.

Диагностика амортизаторов и пружин

Вообще на вибростенде создаются условия, похожие на те, что воздействуют на подвеску при движении. Но показания приборов не всегда будут объективными – износ кузова, то есть снижение его прочности, в программе не учитывается. Как раз поэтому старый автомобиль нет смысла загонять на вибростенд. Конечно, здесь речь не шла о рамных конструкциях.

Источник https://remkasam.ru/ystroistvo-hodovoi-chasti-avtomobilia.html

Источник https://mobile-dvr.ru/rashodniki/chto-otnositsya-k-khodovoi-chasti-avtomobilya.html

Источник http://lifanovod.ru/perechen-rabot-kotorye-dolzhny-vypolnyat-pri-diagnostike-xodovoj-chasti-avtomobilya/

Источник




Добавить комментарий

Ваш адрес email не будет опубликован. Обязательные поля помечены *