Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам

Проблемы безопасности дорожного движения, разбираем по пунктам

Как так получается, что автомобиль с чрезвычайно простым управлением (вперёд, назад, влево, вправо) становится причиной ежегодной гибели более миллиона человек? Очевидно, что это связано не со сложностью управления автомобилем, а с проблемами организации дорожного движения (ограничениями скорости, очерёдности проезда и так далее). Ставим задачу найти полное решение каждой проблемы дорожного движения. В данной статье будем рассматривать концептуальный уровень, то есть что надо сделать для полного решения каждой проблемы. А как это реализовать и сколько это будет стоить, рассмотрим позже.

1. Проблема недостатка информации

Самое первое, что нужно для принятия любого управленческого решения – это максимально полная информация об объекте управления. И тут мы выясняем, что у водителя в общем случае полной информации нет и быть не может даже теоретически. То есть, даже если мы на автомобиль поставим все существующие датчики, то всё равно полной информации, необходимой для принятия решений по управлению мы не получим, ни за какие деньги.

Нужна ли Вам камера, показывающая, есть ли пешеход за углом здания?

Из автомобиля не видно, что происходит даже за ближайшим припаркованным автомобилем, не говоря уже о том, что происходит за углом. Причём никакие датчики, устанавливаемые на автомобиль (радары, лидары и так далее) здесь не помогут. Частично, здесь могут помочь перспективные системы Car-to-Car, но полностью проблему они решить не смогут, так как будут случаи, когда по близости просто не будет других автомобилей. Соответственно, нам нужен внешний (по отношению к автомобилю) источник постоянной информации о дорожном движении. То есть, инфраструктура полного и постоянного наблюдения за всеми дорогами и придорожной территорией. К сожалению, даже перспективные системы Car-to-I Car-to-X (автомобиль-инфраструктура и автомобиль-всё) полностью проблему тоже решить не смогут. Так как в принципе не обладают полнотой, что на определённом этапе даже снизит безопасность. Например, если нет никаких систем, то перед слепым поворотом, водитель снижает скорость, так как не знает, что там. А если системы CarToX установлены на 99% автомобилей, то водитель думает, что раз информация из-за угла не поступила, значит с вероятностью 99% там ничего опасного нет, а следовательно, и тормозить излишне. Понятно, что с вероятностью 1% за поворотом может быть сломавшийся грузовик или упавшее дерево. Но так как вероятность этого очень мала, то многие водители не будут снижать скорость и, соответственно въедут в грузовик на бОльшей скорости, чем при отсутствии дополнительной информации от CarToX.

Решение очевидно, надо датчики наблюдения вынести из автомобиля и расположить равномерно по всей дороге.

Таким образом, для полного решения проблемы ограниченной и недостаточной видимости из автомобиля надо создать внешнюю инфраструктуру полного постоянного наблюдения за всеми дорогами с существующих столбов освещения. Это вполне возможно, мы просто поставим столько камер, сколько нужно, и так часто, как нужно.

2. Гадание в принципе не может решить проблему недостатка информации

Так как транспорт движется с высокой скоростью и обладает большой инерцией, то просто знать точные координаты всех участников дорожного движения недостаточно. Нужна точная информация об их намерениях. Существующие ПДД предписывают водителю прогнозировать действия других участников движения. Очевидно, что если Вы не баба Ванга, то точные предсказания невозможны. Опять таки, даже перспективные системы CarToX полностью проблему решить не смогут, так как в принципе не обладают полнотой и достоверностью. Но решение этой проблемы хорошо известно. Это центральная диспетчеризация, например, как в авиации. То есть, вместо существующего принципа «еду как хочу» вводится разрешительный принцип «по согласованию с диспетчером». Таким образом, у диспетчера будет вся точная информация о намерениях всех водителей.

3. Проблема полноты информации и её общности

На водителя обрушивается иногда просто запредельное количество информации. А многие знаки надо не просто распознать, а ещё и помнить зону их действия. А если знак не виден за ветками деревьев? А если его сдуло, или бомжи сняли на металлолом? Причём информация должна быть ОБЩЕЙ для всех. То есть, одностороннее движение должно быть корректно отображено с двух направлений, иначе возможно лобовое столкновение в котором каждый будет считать себя правым. Другая проблема, что практически все знаки являются постоянными. Но ограничения скорости сильно зависят от конкретных погодно-дорожных условий, но знаки этого не отображают.

Ну и главный вопрос, а зачем Вам все эти знаки? Они нужны, чтобы как-то упорядочить существующий хаос. То есть, это костыли, которые никак саму проблему хаоса не решают. Но её полностью решает единая справочная система (центральная диспетчеризация).

4. Прогнозов много, а план один

Недостатком систем центральной диспетчеризации является экспоненциальный рост вычислений при масштабировании. Так как добавление N+1 участника вынуждает строить прогнозы его взаимодействия с уже имеющимися N участниками. Таким образом, с диспетчеризацией огромного количества автомобилей не справится не только человек-диспетчер, но и быстродействующий компьютер. Другим недостатком центральной диспетчеризации является её работа в реальном времени (любую ситуацию надо разрулить здесь и сейчас). Очевидно, что могут случайно возникнуть ситуации, которые в принципе не имеют безопасного решения (задача вагонетки это не про автоматический автомобиль, а про существующее хаотическое движение, которое иногда безопасно разрулить невозможно даже теоретически). Но полное решение есть! Надо просто отказаться от прогнозов и перейти к заранее известному и согласованному плану дорожного движения. Таким образом, вместо множества вероятностных прогнозов дорожной обстановки, мы получаем один заранее известный план дорожного движения. Причём вычислительно, это простая и давно решённая задача построения маршрутов на графе дорожной сети. Она даже на порядок проще существующего построения маршрутов, так как не оперирует вероятностями, а имеет полную информацию центральной диспетчеризации. С такой задачей справится даже бытовой компьютер, точнее много компьютеров с иерархической структурой взаимосвязей. Таким образом, становится возможна АВТОМАТИЧЕСКАЯ центральная диспетчеризация всего дорожного движения в реальном времени. То есть, проблема недостатка информации полностью решена.

Одновременно центральная диспетчеризация + полное постоянное видеонаблюдение решает чрезвычайно важную и практически нерешаемую другими способами проблему достоверности информации. Как в системах CarToX гарантировать, что вы получаете достоверную информацию от других автомобилей, а не поддельную от хакеров?

5. Вариантов решения множество, поэтому конфликты неизбежны. А план один

Никогда не задумывались, откуда берутся конфликты и хамство на дороге? От многовариантности! То есть, когда есть конкурирующие варианты, строго непрописанные в ПДД, всегда будут конфликты.

И с этим ничего не сделать, так как для любого человека существует только два варианта: его мнение и неправильное мнение. Но способ решения любых конфликтных ситуаций хорошо известен – это независимый арбитр. В качестве такого арбитра и может выступать автоматическая центральная диспетчеризация. Более того, а зачем нам арбитр? Нам арбитр не нужен! Ведь арбитр нужен для решения возникающих конфликтных ситуаций, но у нас ведь плановое движение, которое сам арбитр и планирует. То есть, достаточно ещё на этапе планирования создавать план таким образом, чтобы потенциально конфликтных ситуаций просто не возникало. Тогда ни конфликтов, ни автомобильного хамства на их основе не будет в принципе!

6. Кто виноват и что с этим делать

Все, кто сталкивался с разбором ДТП, знает, что истинного виновника однозначно установить крайне сложно. Объективной информации нет или её недостаточно, а свидетели зачастую сами заинтересованные лица. И проблема здесь фундаментальная, так как по существующим ПДД в принципе отсутствует понятие правильная, в данном контексте безопасная, траектория. То есть, если оба водителя грубейшим образом нарушили ПДД, и оба выехали через двойную сплошную на встречку, но при этом разъехались без столкновения, то это происшествие даже не попадёт в сводки. А если один водитель будет строго следовать ПДД и тормозить прямо, то будет лобовое столкновение. Более того, в суде этого водителя могут признать даже виновным, так как он не выполнил другой пункт ПДД и не сделал всего возможного для избегания столкновения. И ПДД полны таких противоречий. В результате, практически всегда, хотя бы в чём-то, можно обвинить любого водителя. Обратите внимание, что ГИБДД, которое такие противоречивые ПДД и создало, всегда будет ни при чём. С другой стороны, понятно, что все потенциально опасные случаи расписать невозможно. Но решение есть! Надо чтобы автоматическая центральная диспетчеризация предписывала каждому транспорту ПРАВИЛЬНУЮ траекторию. Сделать это можно очень просто самым надёжным и простым графическим моделированием. То есть, никакие две траектории на плане дороги не должны никогда пересекаться. Таким образом, кто первый отклонился от своей правильной траектории, тот и виноват. В результате вопрос ответственности всегда решается объективно и однозначно.

7. Вопросы взаимодействия

Итак, все конфликтные ситуации в плановой системе центральной диспетчеризации исключены. Остаётся добавить устройство, осуществляющее взаимодействие каждого участника с системой центральной диспетчеризации и, уже через неё со всеми другими участниками дорожного движения. Для этого в каждый автомобиль устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для автомобилей и пешеходов, который осуществляет постоянную двухстороннюю связь с автоматическим диспетчером. Он состоит из двух экранов, один внутри автомобиля для водителя, а другой впереди снаружи автомобиля для пешеходов. Таким образом, абсолютно все перекрёстки и переходы становятся светофорно-регулируемыми, а все ограничения контекстными. При этом физически светофоры и дорожные знаки вообще нигде не нужны. То есть, проблема взаимодействия всех участников дорожного движения полностью решена через использование единого посредника (автоматической центральной диспетчеризации).

8. Взаимодействие с пешеходами

А как планировать действия пешеходов? А их и не надо планировать, достаточно ими безопасно управлять. Ведь с точки зрения безопасности, пока пешеход находится на тротуаре систему дорожной безопасности он не интересует. То есть, куда и как пешеходы ходят по тротуару никак не влияет на безопасность (столкновение пешеходов друг с другом фатальными не являются).

Таким образом, нам достаточно гарантировать безопасность перехода дороги пешеходами в удобных для пешехода местах. Для этого впереди каждого автомобиля устанавливается «Индивидуальный светофор» (ИС) для пешеходов (красно-зелёная светодиодная лента вверху лобового стекла снаружи автомобиля). Так как этот пешеходный ИС управляется общей автоматической центральной диспетчеризацией, то он гарантирует безопасность пешеходов. А так как этот светофор перемещается вместе с автомобилями, то пешеходный переход может быть в любом месте, где диспетчер даст автомобилям команду остановиться, чтобы пропустить пешеходов. То есть, в любом месте где удобно переходить пешеходу, но не в любое время.

То есть, очень неудобные внеуличные пешеходы становятся бессмысленными!

Центральная диспетчеризация полностью регулирует интервалы движения по дороге пешеходов и транспорт (улучшенный адаптивный светофор).

Здесь принципиальны три отличия от существующих пешеходных светофоров:

1. Зелёный существующих пешеходных светофоров не гарантирует безопасность (что пешехода не собьёт лихач из третьего ряда, которого пешеход не видит), а зелёный ИС гарантирует безопасность, так как центральная диспетчеризация видит всё и управляет всем транспортом. То есть, зелёный на пешеходном ИС загорится только когда ВСЕ автомобили на этом участке остановятся.
2. ИС позволяет пешеходу безопасно переходить дорогу в любом удобном для него месте, а существующий пешеходный светофор (переход) вынуждает пешехода становиться нарушителем, так как вероятность попасть под машину существенно меньше затрат на сотни метров похода до ближайшего пешеходного перехода.
3. Все пешеходные светофоры «адаптивные», то есть ситуация, когда никого нет, но по времени горит красный полностью исключена.

Таким образом, в такой системе, если пешеход конечно не самоубийца, то он никогда не пойдёт на красный свет ИС, так как это ГАРАНТИРОВАННО опасно.

9. Нехватка времени на реагирование

Так как у нас появляется гарантированно безопасный план и точные координаты всего транспорта, то просто вычитая два вектора (реальный из планового) мы на максимально раннем этапе определяем ещё только потенциально опасные ситуации. Это максимально решает проблему нехватки времени на реагирование. Например, сейчас водитель видит, что встречный автомобиль слегка смещается к центральной линии. Что делать? А ничего, так как совершенно неизвестна причина этого смещения: может водитель объезжает яму и потом вернётся в свою полосу, а может водитель потерял управление и это начальная фаза выезда на встречную полосу?

Сейчас, как говорится, не всё так однозначно!

Проблема в том, что когда уже станет очевиден выезд на встречку, времени на реакцию уже может не хватить. Но наличие в плане гарантированно безопасной траектории полностью решает эту проблему. В данном примере, точно известно, что это начальная фаза выезда на встречку, так как никакого объезда ямы в плане нет. Следовательно, это начальная фаза потери управления и надо начинать реагировать.

10. А как безопасно разъехаться

Итак складывается опасная ситуация, условно, два автомобиля едут лоб в лоб. Что делать? Надо принять скоординированное решение (либо оба влево, либо оба вправо). Так куда, влево или вправо? Понятно, что второй будет реагировать на решение первого. Но кто должен поворачивать первым? Сейчас на эти вопросы однозначного ответа в принципе нет (неписанные правила потому и неписанные, что работают не всегда).

Объезд встречного дурака слева

И здесь нас опять выручает система центральной диспетчеризации, которая даёт однозначную команду, например, оба влево (что противоречит и писанным и неписанным правилам) но не приводит к ДТП.

11. А как быть с велосипедистами?

Естественно, абсолютно все участники дорожного движения, постоянно находящиеся на дороге, то есть, все за исключением пешеходов, обязаны подключиться и выполнять указания центральной диспетчеризации. И велосипедисты, как наименее защищённый транспорт, больше всего в этом заинтересованы.

12. Штрафы не нужны

Так как автоматической диспетчеризации известен план и реальность, то уже при минимальном отклонении, ещё на начальном этапе, выдаётся предупреждение. Например, если Вы будете жать на газ с той же интенсивностью, то через несколько секунд Вы превысите скорость. Если это минимальное превышение произошло случайно, то водитель исправится и реального превышения скорости не будет. Соответственно и штрафовать его просто не за что! Аналогично и со всеми другими нарушениями, например, водитель просто не получит разрешение на парковку в запрещённом месте. Таким образом остаётся единственное нарушение – это преднамеренное (после нескольких предупреждений) игнорирование команд диспетчера. Понятно, что водителя в отношении которого объективно и документально доказано, что он преднамеренно нарушил ПДД надо не просто лишать водительских прав, а заводить дело против того, кто ему эти права выдал.

13. А что делать с неадекватными водителями и злостными нарушителями?

К чему все эти правильные предупреждения, если их можно будет проигнорировать, и соответственно гарантировать безопасность будет невозможно?

Две секунды, 22 трупа.

Поэтому, для того чтобы гарантировать безопасность, то есть строгое выполнение плана, «Индивидуальный светофор» в каждом автомобиле подключается к органам управления автомобиля и может дистанционно заблокировать любые ещё только потенциально опасные действия водителя. Это гарантирует 100% безопасность дорожного движения с точностью до технической неисправности. Для этого, существующие серийные системы экстренного торможения надо улучшить, используя возможности полной информации и планового движения. То есть, они будут работать не в некоторых простейших ситуациях, как сейчас, а абсолютно во всех опасных ситуациях.

Таким образом, преднамеренно ПДД можно будет нарушить только один раз. А ездить без прав в системе полного наблюдения невозможно в принципе.

14. Ответственность

Ещё с детского сада, родители учат детей, что: «Вышел на дорогу, отвечаешь за свою безопасность сам». И смотреть надо не на светофор, а на машины, так как ни один светофор ещё ни одного пешехода не убил. Иначе будешь правым, но мёртвым. А сел за руль транспортного средства повышенной опасности, так отвечаешь вообще за всё.

А хотят ли водители и пешеходы отвечать за действия других участников дорожного движения, на которые они повлиять никак не могут? Вопрос не такой уж и глупый. Так как, если в ответственности за свои действия логика есть, то в ответственности за других, никакой логики нет! Поэтому вся ответственность за организацию дорожного движения должна быть возложена на автоматическую систему центральной диспетчеризации, которая имеет всю полноту информации и может напрямую влиять на действия всех участников движения через автомобильный и пешеходный Индивидуальные Светофоры. То есть, за безопасность плана отвечает Евклид со своей геометрией, за практическую реализацию этой геометрии отвечают конкретные программисты, а водители и пешеходы отвечают только за чёткое выполнение требований автоматической центральной диспетчеризации по соблюдению плана дорожного движения.

15. А зачем тогда водитель?

Так как водитель по сути становится только исполнителем, а исполнять компьютер может гораздо лучше человека, то полноценный автоматический автомобиль пятого уровня получается сам собой, как побочный продукт. При этом нет никакого смысла водителю, который безопасно управляет автомобилем, запрещать получать удовольствие от вождения. Хотя классический подход к автоматическому автомобилю предполагает в перспективе полный запрет «мясных» водителей. Но об этом в следующей статье …

Итог: последовательно рассмотрев все основные проблемы дорожного движения мы пришли к выводу, что все они могут быть полностью решены. И юморная картинка в заглавии статьи в принципе может быть реализована на практике.

Это вторая статья цикла. Обзорное описание принципа работы такой системы «ИТС СПРУТ» можно посмотреть в первой статье цикла ссылка

P.S. Так как сторонники плоской Земли Vision Zero заминусовали мне карму, то возможности не только бороться с троллями, но и отвечать на комментарии у меня практически нет. Но все комментарии я читаю, и на все комментарии по сути и строго по теме статьи (напоминаю, что в этой статье обсуждаем решение только на концептуальном уровне) я отвечу в Update к статье.

Сразу отвечу, зачем я связался с критикой Vision Zero. Проблема в том, что пока Vision Zero считается идеальной и безальтернативной, другие концепции просто не рассматриваются! А зачем? Ведь у нас есть идеальное решение Vision Zero, мы его прописали в дорожные карты и всё. Поэтому головная российская организация по инновациям Национальная Технологическая Инициатива (НТИ) так мне и пишет: «Идея проекта признана целесообразной, однако не может быть реализована в рамках Дорожной карты Автонет, так как не соответствует ни одному из её направлений, и не может быть вынесена на РАССМОТРЕНИЕ Рабочей группой Автонет».

Безопасность движения. Все лекции

Основы безопасности дорожного движения.
Только то, что упоминается в экзаменационных билетах ГИБДД

Содержание

Лекция 1. Управляемость автомобиля

Управляемость автомобиля — это его способность изменять или сохранять заданное водителем направление движения при минимальных затратах физической энергии. Иными словами, управляемость – это свойство «слушаться руля», в том числе при разгоне, торможении, по скользкой и неровной дороге. Слетевший с дороги в кювет, вынесенный на встречку или врезавшийся в столб автомобиль – все эти аварии комментируются в протоколах ГИБДД фразой «не справился с управлением». Это тот самый случай, когда действия водителя привели к потере управляемости, а восстановить её он не сумел. Что же это такое – управляемость? Из чего она состоит, как ее можно потерять и как – восстановить?
Есть два способа изучить этот вопрос. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен в ГИБДД. А можно понять суть. И смысл. Тогда и учить не придется – всё будет очевидно и понятно. А поняв, можно избежать неприятностей – тех самых, которые описываются фразой «не справился с управлением».
Сил и времени на зубрёжку уйдет больше, да и скучно это дело – зубрить. Тем более – зубрить непонятное. Это второй аргумент в пользу того, что в вопрос лучше вникнуть.
Итак, начнем разбираться, что к чему. Для начала придется вспомнить, что такое «вектор». Если вы забыли – не беда: ничего страшного в этом слове нет, всё можно объяснить на пальцах. Для этого нам понадобится один стол и один грузчик. Или любой другой мужчина. Попросим его надавить на столешницу с разной силой и в разных направлениях: сверху, сбоку и еще как-нибудь. А теперь попытаемся изобразить его усилия на бумаге. Как это сделать? Можно нарисовать стол и грузчика, и угадывать по его позе, куда именно он нажимает, а по выражению его лица – определять силу, с которой он нажимал на столешницу: чем оно более зверское – тем, значит, сильной старался. При таком способе очевидны три недостатка: трудно точно определить направление усилия, трудно определить и силу воздействия. Наконец, нужны хорошие способности художника. Но выход есть, и он решает одним махом все эти проблемы. Вместо грузчика мы нарисуем стрелки:

Здесь основание стрелки показывает место столешницы, к которому приложена сила, её направление – направление действия силы, а длина – величину этой силы. Стрелка «1» показывает, что приложена сила 10 кгс, и приложена она вниз. Стрелка «2» – тоже вниз. Она покороче, значит, и сила у нее поменьше – 6 кгс. Стрелка «3» направлена вбок, а стрелка «4» – под углом вверх. Эти стрелки и называются векторами.

Итак, вектор – это отрезок, с четко обозначенной длиной и направлением. Его длина означает численное значение. Вектором можно обозначать силу, положение, скорость, ускорение и т.д. Нам понадобятся только сила и скорость.

Разобравшись с тем, что такое вектор, применим это знание на практике. Допустим, мы собрались ехать на машине в Крым и начали собирать чемодан. Набив его до отказа, мы кое-как смогли сдвинуть его с места. Тянуть волоком его тяжело. Причем одинаково тяжело, в какую сторону ни пытайся сдвинуть.

Но если поставить чемодан на колесики – картина резко меняется! Катить его совсем не трудно. Конечно, если катить по направлению колесиков. А если попытаться потянуть его поперек, окажется, что это так же точно трудно, как и тащить волоком.
В чём тут загадка? Почему трудно тащить, но легко катить? Потому что трение! В этом примере мы сталкиваемся с тремя видами трения: трение покоя, трение качения и трение скольжения. Трение покоя всегда больше трения скольжения, это закон физики. Чемодан труднее сдвинуть с места, чем потом волочь. Скажем, на то, чтоб сдвинуть, нужно приложить силу 22 кгс, а на то, чтоб волочь – 20 кгс, как и нарисовано на картинке. Ну а трение качения, всегда сильно меньше трения скольжения. Это понятно: катить легче, чем тащить волоком. Запомним это. Самое большое трение – покоя, когда тело стоит, немного поменьше – трение скольжения, когда оно скользит, и совсем маленькое – качения, когда катится.
Именно поэтому в колесах используется подшипник качения.

А теперь проведем простую аналогию: как трудно двигать чемодан поперек направления вращения колес, точно так же трудно толкать «поперек» и автомобиль. Для того, чтобы сдвинуть машину «поперек» колеса, придется приложить большую силу, возможно до тонны. А для того, чтобы покатить её – достаточно подтолкнуть плечом. Именно поэтому автомобиль едет прямо и слушается руля! Мы помним, что трение покоя сильно больше трения качения – это значит, колесо будет стремиться катиться, даже если вектор силы будет под углом к нему.
Более того: когда автомобиль не стоит, а едет, все равно действует трение покоя! Ведь колесо не проскальзывает относительно асфальта, та его часть, которая контактирует с дорогой (она называется «пятно контакта») неподвижна!

В хорошую погоду трение покоя очень большое, оно может превышать трение качения в десятки раз и даже в сотни. Но хорошая погода бывает, увы, не всегда. Случаются и дожди, и снегопады, на дороге попадается наледь, а то и гололед. Если асфальт мокрый, то трение шины об него уменьшается, почти вдвое, а в гололёд может уменьшиться и в 8-10 раз. Но трение скольжения колеса все равно намного меньше, чем трение шины об лед. Даже если это олимпийский каток. И даже если резина летняя. Поэтому автомобиль может спокойно и очень долго ехать по самому скользкому льду. Например, по Байкалу.

Такие покатушки будут безоблачными до тех самых пор, пока вам не приспичит покрутить рулем, погазовать газом или потормозить тормозом. Например, вы решили затормозить. Что тогда будет? Включатся новые силы. Но мы их расписывать не будем, чтоб не забивать голову, а для упрощения картины будем считать, что при торможении просто увеличивается трение скольжения. Как будто закис подшипник колеса. Причем чем сильнее тормозим – тем больше растет трение качения. На рисунке красная стрелка, что смотрит налево, начнет расти. И если она вырастет до размеров правой, «мокрый асфальт», то сила трения качения сравняется с силой трения колеса об этот мокрый асфальт. Колесо остановится (потому что тормоз все же норовит его не просто замедлить, а остановить). То есть заблокируется. Машина же продолжает двигаться вперед, со стоящими колесами. Пятно контакта каждого колеса обретает желанную свободу и начинает скользить. В ту сторону, куда ему, пятну, больше захочется. Трения покоя превращается в трение скольжения. А колёс-то – четыре. И каждое скользит само по себе.

Дальше картина печальная. Поскольку дорога идеально гладкой всё равно не бывает, то под воздействием толчков и ударов дороги автомобиль начинает отклоняться от заданного направления движения. Как правило, забрасывает корму, влево или вправо. Автомобиль с заблокированными колёсами превращается в чемодан, лежащий плашмя. А чемодан, как вы помните, все равно, в какую сторону волочь. Вот и автомобилю абсолютно все равно, в какую сторону скользить – руля он больше не слушается. Потому что у заблокированного колеса трение одинаково во все стороны. Аварии при заносах – дело нередкое, это и есть тот самый случай, когда инспектора ДПС пишут «не справился с управлением».

Что же делать в такой ситуации? Машину уже изрядно повело, и она едет вперед боком… А не паниковать! Надо превратить чемодан обратно в автомобиль. Для этого всего-то навсего надо убрать ногу с тормоза и сделать так, чтобы колеса снова покатились. И это сделать не трудно:

1. Автомобиль едет прямо
2. Начало заноса. Как правило, в силу множества причин, при торможении задние колеса блокируются раньше передних. А когда передние колёса еще катятся (хоть и притормаживают), а задние уже скользят, из-за инерции автомобиля корма пытается «догнать» передок, и автомобиль начинает разворачивать. На рисунке 2 он уже едет боком по направлению к вектору скорости. Это и есть занос.
3. Наша задача – вернуть автомобилю управляемость, как говорят, «поймать» его. Для этого мы отпускаем тормоз и начинаем крутить рулем так, чтобы передние колеса стали по вектору скорости, то есть нам надо совместить их направление с направлением движения автомобиля (и, значит, с красной стрелкой). Это не так трудно, как кажется на первый взгляд: как только колеса повернутся на нужный угол, они начнут вращаться, и автомобиль снова станет управляемым. Водитель чувствует этот момент достаточно хорошо. Главное – крутить в нужную сторону до тех пор, пока управляемость не начнет восстанавливаться.
4. После того, как вы «поймали» машину, она начнет выравниваться сама – опять же по той причине, что трение качения меньше трения скольжения – колеса будут «стараться» вращаться, если есть такая возможность. Ваша задача при выравнивании автомобиля сделать так, чтобы передние колеса всегда были направлены по направлению вектора скорости. Это тоже не сложно, проще, чем само «отлавливание».
5. Ну вот, автомобиль выровнялся, можно ехать дальше.

Только нельзя забывать, что все происходит быстро, и времени на раздумья нет. Начался занос – сразу работайте рулем.
Самое главное – необходимо понимать, что нужно дать колесам возможность вращаться. Для этого убираем тормоз и «ловим» машину рулем. А что делать, если тормозить все равно надо – впереди препятствие? Придется снова нажимать на тормоз, снова отлавливать машину, отпуская его, и снова тормозить. Другого выхода нет. Потому что самое опасное, что может быть – неуправляемый, летящий боком неизвестно куда автомобиль. Можно (и нужно) сократить время заноса – для этого достаточно почаще, 2-3 раза в секунду нажимать на тормоз. Тогда колеса не успеют потерять контакта с дорогой, не заблокируются совсем, автомобиль не потеряет управляемость, но при этом все же затормозит и остановится.
Если в машине имеется АБС – антиблокировочная система – то прерывистое торможение получится само собой, автоматически. АБС, по сути, и делает то самое прерывистое торможение, только почаще, чем может водитель, обычно до 10 «нажатий тормоза» в секунду.

Итак, запоминаем самое важное, что мы вынесли из всех этих трений и векторов. Даём колесам возможность вращаться. Если вы поймете это отчетливо, то будете действовать правильно, и сможете «поймать» машину. Из этого простого правила логически истекают некоторые вопросы в экзаменационных билетах, и разумное, безопасное поведение на дороге.

Повторим еще раз. Если корму забрасывает вправо (называется «правый занос») – крутить рулем надо вправо. А если влево – то влево.
То есть всегда крутим руль в сторону заноса. И держим его по вектору скорости.

Если автомобиль занесёт в повороте – всё равно выставляем передние колеса по вектору скорости, по красной стрелке. Посмотрите на рисунок. Два автомобиля едут в повороте, один из них занесло, и водитель повернул колеса, чтобы «поймать» машину. Обратите внимание, что у обоих автомобилей передние колеса «смотрят» в одну и ту же сторону. И это логично: передние колеса – по вектору скорости, то есть туда, куда едет машина. Разница лишь в том, что водитель синего автомобиля задает направление движения поворотом руля, а водитель зеленого отлавливает рулем имеющееся направление движения.

Если совместить картинки, это будет очевидным.
Запомним: ставим рулем передние колеса туда, куда едет автомобиль.

И, разумеется, смотрим туда, куда едет автомобиль. Направление взгляда – по траектории движения, и никак иначе!

Запомним также, что «газ» точно так же, как и тормоз, стремится провернуть колесо относительно асфальта. И поворот – тоже. И поэтому действия водителя по «отлавливанию» автомобиля, который произошел от чересчур активного действия рулем или газом, такие же, как при «отлавливании» от торможения. Даем колесам вращаться, причем без скольжения, и отлавливаем автомобиль рулем.

А теперь делаем выводы.
1. При движении по дороге всегда следует избегать резких движений – и торможения, и разгона, и маневрирования рулем. Машину может занести и на сухом асфальте при скорости 40 км/ч – хотя бы на известном «лосином тесте». Значит, на скользкой дороге нужны особо плавные действия и рулем и педалями, причем, чем покрытие более скользкое, тем движения плавнее.
2. Небольшой участок скользкой дороги проезжаем, не меняя ни траектории, ни скорости – помним, что без резких эволюций автомобиль может сколь угодно долго ехать и по голому льду. Почему? Потому что трение качения всегда ниже трения покоя. А резкие движения могут спровоцировать занос.
3. Если вы попали правыми колесами на неукрепленную и влажную обочину, от этого возникает опасность заноса, потому что сцепление правых колес будет меньше, чем левых. Мы помним, что работа педалями и рулем только увеличивает вероятность заноса. Поэтому поступаем так: не тормозя и не газуя резко, плавненько подаем рулем влево и аккуратно возвращаемся на асфальт.
4. При прохождении крутого поворота на автомобиль начинает действовать центробежная сила, которая стремится сместить автомобиль наружу поворота.

Центробежная сила тем больше, чем больше масса автомобиля и его скорости, и чем меньше радиус поворота. Для того, чтобы уменьшить центробежную силу, стало быть, надо уменьшить массу, а это проблематично – пассажир, от которого вы захотите избавиться, может начать сопротивляться. Увеличить радиус поворота можно, но не кардинально, и для этого не надо заново строить дорогу (см. чуть ниже). Остается только скорость. Заметим, что зависимость тут квадратная (см. формулу на рис.), то есть уменьшение скорости вдвое уменьшит центробежную силу вчетверо, а уменьшение скорости втрое снизит силу в девять раз!
Мы уже знаем, что сдвинуть автомобиль вбок непросто. Однако если поворот крутой, а скорость высокая, центробежная сила может оказаться такой большой, что занос будет неизбежен. Мы также знаем, что эволюции рулем и тормозом увеличивают вероятность заноса. Поэтому в повороте тормозить нельзя!
Следовательно, чтобы заноса не случилось, водитель должен заблаговременно снизить скорость! До того, как войдет в поворот. Другого рецепта просто нет.
Если поворот очень крутой, а дорога скользкая – придется даже включить пониженную передачу. Разумеется, тоже заблаговременно.

А сейчас несколько слов о том, как увеличить радиус поворота, не строя заново дорогу. Тем более, что этот вопрос тоже есть в экзаменационных билетах.
На извилистых дорогах большинство автомобилистов едут не заморачиваясь – просто повторяя траекторию дороги. Однако бывают ситуации, когда водитель осознает, что очередной поворот слишком крутой, то есть оказался круче, чем он ожидал. А тормозить уже поздно – иначе он войдет в поворот с торможением, а это совсем плохо, мы это уже обсуждали. Что делать в таком случае? Кто ответит? Ну да. Маневрировать. На этом вопросе порой путаются, поскольку стандартное объяснение выглядит невнятно: «перед началом левого поворота сместиться вправо, корректировать траекторию, чтобы смещаться к центру, а перед началом правого смещаться влево» и так далее. Это надо просто учить.
А на самом деле все просто. Схематично такое маневрирование выглядит так:

Видно, что на левой картинке радиус поворот ощутимо меньше, чем на правой. Реально автомобиль, конечно, не может с такой свободой использовать всю ширину дороги, но ведь можно воспользоваться тем, что полоса движения шире автомобиля, и на ней можно занимать разные позиции – и левее её центра, и правее! Главное – уловить, осознать идею. А она проста: нам нужно увеличить радиус поворота, используя всю ширину полосы движения, как бы «сгладить» за счет этого крутизну поворота.

В реальности, на одной полосе это выглядит так.
На рисунке видно, что правый автомобиль использует полосу, слаживая поворот. В конце траектории он снова выйдет к линии разметки. А левый автомобиль – наоборот, «заостряет» поворот. Рисунки взяты прямо из билетов ГИБДД, и поэтому вся траектория в них не входит. Но ее хорошо видно на предыдущем, схематичном рисунке.
И самое главное: в повороте категорически нельзя ни резко разгонять автомобиль, ни резко тормозить. Только плавно!

5. Забудьте раз и навсегда о движении накатом с нажатой педалью сцепления (когда педаль нажата – это выключенное сцепление!) или на нейтральной передаче. Для безопасного вождения запас тяги на колесах должен оставаться всегда.
Очень может статься, что вам понадобится включить передачу на ходу, во время такого движения накатом. Подгадать нужную передачу с оборотами двигателя так, чтобы они полностью совпали со скоростью вращения колёс практически невозможно. Вы непременно ошибетесь, и тогда занос неизбежен. Поэтому запомним: накатом ехать – опасно! Особенно в поворотах.

6. Алгоритм выхода из заноса для автомобилей с разным типом привода разный.
На переднеприводном плавно добавляем газ. Передние колеса начнут проскальзывать, и занос стабилизируется, то есть забрасывние задка в сторону прекратится, и машина поедет боком, после чего выровняется сама. На сухом (или даже влажном) асфальте при добавлении газа передние ведущие колеса «вытянут» машину на нужную траекторию. Передние колеса направляем в ту сторону, куда нужно двигаться.
У заднеприводного автомобиля при заносе на скользкой дороге поворачиваем руль в сторону заноса (см. рис. выше) и сбрасываем газ. Ведущие задние колеса замедлят вращение, из-за чего развитие заноса прекращается, и автомобиль выравнивается.
На полноприводной машине нужно повернуть руль в сторону заноса и убавить газ, оставив небольшую тягу на колесах. В силу особенностей работы полноприводной трансмиссии, задние колеса сами замедлятся, а на передних останется запас тяги, и машина выровняется. Примечание: О полноприводной машине вопроса в билетах нет.

На рисунке хорошо видно, за счет чего выравнивается автомобиль. Тягу можно представить в виде веревочки, за которую тянут игрушечную машинку (слева, переднеприводная машина). Для заднеприводной просто представить, что ведущие (желтые) колёса слегка притормаживают. Поскольку машина катится боком, такое притормаживание также будет разворачивать её в нужную сторону. На полноприводной машине происходит одновременно то и другое.
И самое главное: Не забываем, что на скользкой дороге работаем педалью газа очень плавно, без резких нажатий.

Боковой ветер
Боковой ветер опаснее всего не на лесистой дороге и не в степи, а при выезде из леса, с горной дороги и любого другого закрытого участка на открытый. Дело в том, что опасен сам въезд на дорогу с сильным боковым ветром со спокойного, безветренного участка. Кроме того, на границе открытого участка нередки образования порывов ветра. Сильный порыв может «сдвинуть» автомобиль на полосе на метр и больше, а высокий (например, грузовую фуру или высокий автобус) и вовсе перевернуть. Словом, ветер наиболее опасен именно при выезде с закрытого участка дороги, там он более всего влияет на курсовую устойчивость автомобиля.
Поэтому при выезде из лесистого, горного и т.д. участка на открытое место, даже если знака «Боковой ветер» нет, и погода спокойна, всегда надо снижать скорость и приготовиться к отклонению автомобиля от курса.

Лекция 2. Трансмиссия и всё, что с ней связано

Трансмиссия автомобиля нужна для того, чтобы передать тяговое усилие (крутящий момент) от двигателя ведущим колесам. В нее входит сцепление, коробка передач и другие узлы.
Водитель в целях безопасности обязан представлять работу трансмиссии хотя бы в общих чертах. Это поможет избежать сложных ситуаций и поломок. Кроме того, в экзаменационных билетах есть вопросы, касающиеся трансмиссии. На безопасности и билетах мы и сконцентрируемся.

Этот вопрос можно также изучить двумя способами, как и предыдущий. Можно просто выучить наизусть, чтобы сдать экзамен. А можно понять суть.
Зубрить что-то непонятное мы не будем, так как это нерационально. Мы в вопрос вникнем, чтобы и на билет с лёгкостью ответить, и в жизни потом не попасть в ситуацию.

Итак, перед вами на картинке замечательный трактор ДТ-75. Он передвигается на гусеницах – по просёлку, по полю, лесу и любому бездорожью, а также вброд. Может пахать, цепляя на плуг целых четыре лемеха, может тащить прицеп до 6 тонн, в том числе по жуткому бездорожью. Максимальная скорость трактора в базовой комплектации 11,18 км/ч. Весит это чудо техники 7 тонн.
ВАЗ-2110, изображенный на этой же картинке, может перевозить до 5 пассажиров плюс 50 кг груза в багажнике, а также буксировать прицеп массой до 750 кг. Максимальная скорость — 185 км/ч.
Что же объединяет этого ломового коня и трепетную лань? Что в них общего? А мощность двигателя! И у ДТ-75, и у ВАЗ-2110 – 90 л.с. Одинаковая! Почему же тогда «десятка» не может пахать и вытаскивать застрявшие самосвалы, а трактор – может? И что будет, если им поменять моторы? Сможет ли трактор осилить четыре лемеха в плуге, а «десятка» разогнаться хотя бы до 150 км/ч? Сможет! По большому счету, в глобальном смысле, разницы нет: «десятка» с тракторным мотором разгонится до тех же 185 км/ч, а трактор с её мотором утащит 6-тонный прицеп.
Вы уже догадались, что тут всё дело, конечно, в трансмиссии. А если точнее – её передаточных числах. Что такое передаточное число трансмиссии? Если на пальцах – это то количество оборотов, которое должен сделать двигатель, чтобы провернуть колесо на один оборот.
Если двигатель «десятки» для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, делает четыре оборота, то двигатель трактора – 64! В этом и есть причина всех «чудес» — мы получаем полное подобие классического рычага.

Что мы видим? Если вы в состоянии поднять гирю весом в 10 кг, то с помощью рычага вы сможете одолеть и все сто! Однако, подвинув длинную сторону рычага на метр, вы переместите гирю только на 10 сантиметров. А если вы проделали эту нехитрую операцию за секунду, то получается, что скорость подъема гири – 10 см в секунду, а скорость движения руки – 100 см в секунду. Вот мы и получили передаточное отношение трансмиссии – проигрывая в скорости, мы выигрываем в силе. И наоборот.
Вспомним, для того, чтобы провернуть колесо на один оборот, двигатель трактора делает 64 оборота, а «десятки» — всего четыре. В 16 раз разница. Максимальная скорость трактора – 11.2 км/ч. Просто умножим ее в эти 16 раз разницы в трансмиссиях. Получим 179 км/ч. Почти точно максималка «десятки»!

Но в автомобильной трансмиссии не одна передача, а несколько. Их можно представить как рычаг, у которого меняется точка опоры.

Посмотрите, на первой передаче (I) точка опоры находится в самом левом положении, и соотношение длин рычага максимальное.
То есть, перемещая руку на 5 см, мы поднимаем гирю только на один. На второй передаче соотношение уже не 4:1, а 3:1, на третьей — 2:1 и на четвертой – 1:1, то есть одинаковое, на 1 см двинули рукой – на 1 см подвинули гирю. Это и есть «передаточное отношение».
Примерно так же, как рычаг, действует коробка передач – на низких передачах мотор может разгонять машину быстро, на высоких – медленно.

Выводы
1. Из этих нехитрых рассуждений мы делаем первый очень важный вывод – чем ниже передача, тем ближе машина по свойствам к трактору. И, значит, тем более плохую дорогу может преодолеть. Снег, песок, грязь – все, что требует большой силы на преодоление – надо проходить на пониженных передачах.
В ПДД это звучит так: Движение по глубокому снегу или по грунтовой дороге на заранее выбранной пониженной передаче, без резких поворотов рулевого колеса и остановки обеспечит Вам необходимый запас мощности, требуемой для преодоления возникающих на этом участке больших сил сопротивления. Говоря простым языком: ниже передача – ближе к трактору.

2. Максимальное тяговое усилие ограничивается не возможностями двигателя и трансмиссии, а сцеплением колес с дорогой. Это усилие не должно превышать силу сцепления, иначе ведущие колеса будут буксовать (см. Лекцию 1).

3. Очень важный для понимания работы коробки передач пункт. На графике (назовём его «пила») отображен наиболее интенсивный из всех возможных разгон автомобиля.

На оси абсцисс отложена скорость автомобиля, на оси ординат – частота вращения двигателя, те самые его «обороты в минуту», которые показывает тахометр. Пилообразная ломаная линия из отрезков показывает зависимость скорости от оборотов на разных передачах (I – V). То есть разгон от 0 до 50 км/ч происходит на I передаче, далее водитель переключается на II передачу, уменьшает обороты с 5600 до 3500, и разгоняет автомобиль дальше, до 75 км/ч. И так далее.
Обратите внимание, что крутизна «зуба» на более высоких передачах и более пологая. Мы уже знаем, почему так происходит: потому что чем выше передача – тем меньше её передаточное отношение (отношение сторон рычага).
Это значит, что чем ниже передача – тем «живее» отклик автомобиля на работу педалью газа. А поскольку (см. пункт 2 выводов) тяговое усилие на колесах усилие не должно превышать силу сцепления, чтобы не было пробуксовки, на более низких передачах следует осторожнее управляться с «газом». А когда скользко, включать повышенные передачи раньше, не с 3000 об/мин, а, скажем, с 2000. Даже трогаться лучше со второй передачи.
Тонкие фиолетовые линии означают возможный диапазон движения на каждой передаче. Например, на II можно ехать с 10 до 75 км/ч, на III – с 25 до 100 км/ч. Ниже указанной скорости (начала фиолетовой линии) ехать на данной передаче не рекомендуется – динамика разгона будет отвратительной, а двигатель будет работать на слишком низких оборотах, что для него вредно.
А теперь обратите внимание на вертикальную красную линию. Она соответствует скорости 50 км/ч. Заметьте, что автомобиль может ехать на это скорости на любой передаче, от I до V. То есть, разогнавшись до первой передаче до 50 км/ч, вы можете сразу включить пятую. И автомобиль поедет, только разгоняться будет очень медленно – по фиолетовой линии, пока не достигнет 4200 оборотов. Это, конечно, значительно медленнее, чем разгон с последовательным «перебором» всех передач. Но нас сейчас интересует не динамика разгона. Итак, автомобиль может ехать со скоростью 50 км/ч на любой передаче. На первой двигатель будет при этом вращаться с частотой 5600 об/мин (см. верхний желтый кружок на красной линии), на второй – 3500 об/мин (второй кружок), на третьей – 2500 об/мин, на четвертой – 1800 и на пятой – 1300 об/мин. Допустим, вы ехали на четвертой передаче и, не меняя положения педали «газа», переключились на первую. Что в этом случае будет происходить? Двигатель раскрутится до 5600 об/мин. Но дело в том, что он раскрутится не потому, что вы нажали на «газ» (мы педаль не трогали, или даже вовсе убрали с неё ногу) — двигатель раскрутят колеса. Машина-то продолжает ехать, и её колеса вращаются. Они-то и заставят двигатель разогнаться. То есть это будет не его собственная, «свободная» частота вращения, а вынужденная частота, заданная вращением колес. Что будет происходить дальше? Двигатель очень «не любит» вращаться с вынужденной частотой – для того, чтобы убедиться в этом, достаточно попытаться сдвинуть с места автомобиль, стоящий с включенной передачей, как говорят, «на скорости». Попробуйте. Даже несколько взрослых мужчин вряд ли смогут сдвинуть его с места. Ну а поскольку двигатель «не любит» вращаться с вынужденной частотой, он будет стремиться вращаться к «своей» частоте вращения, соответствующей степени нажатия на педаль «газа». Когда вы нажимаете на «газ», автомобиль разгоняется, потому что двигатель стремится работать с этой «собственной» частотой, и именно из-за этого он разгоняет автомобиль. А когда педаль «газа» отпущена, а двигатель вращается с большими оборотами, автомобиль так же активно, как разгонялся, будет замедляться. Такой режим называется «торможение двигателем». Им надо обязательно уметь пользоваться в целях более безопасного вождения (об этом чуть ниже). Конечно, не так варварски, как было описано. Но, скажем, перед долгим спуском с горы имеет смысл притормозить где-то до 80-90 км/ч, включить третью передачу и убрать ногу с «газа». Автомобиль будет ехать вниз, не разгоняясь. А простейшее торможение двигателем происходит тогда, когда вы просто отпускаете педаль «газа». Чем с более высокими оборотами вы двигались до этого момента, тем более интенсивным будет торможение двигателем.
Итак, запомним: автомобиль всегда стремится двигаться со скоростью, которая задается оборотами двигателя и выбранной передачей, независимо от того, едет он медленнее или быстрее, чем надо. Замедление с помощью двигателя и трансмиссии называется «торможение двигателем». Этот режим совершенно безвреден и для двигателя, и для трансмиссии. Более того: на современном впрысковом автомобиле при таком торможении бензин не расходуется – топливоподача отключается.
Таким образом, на длительных спусках в горах всегда лучше тормозить двигателем – вы сбережете и бензин, и разгрузите тормозную систему. Это крайне полезно и с точки зрения безопасности: ведь при длительном торможении тормозные механизмы сильно нагреваются, и их эффективность неуклонно падает, то есть тормоза работают всё хуже и хуже, так как материал тормозных колодок начинает плавиться. Но и это не самое страшное. Еще хуже, если закипит тормозной жидкость – тогда автомобиль окажется совсем без тормозов! Не навсегда, на какое-то время, пока система не остынет. Но это время вы будете катиться вниз с ускорением. Так что тормозите двигателем, тем более это совсем не трудно.
К сожалению, многие автоматические коробки такой режим не приемлют, и даже если у них есть режим «ручного» выбора передач, они все равно сами включают ту передачу, какую сочтут нужной. Что не всегда совпадает с выбором водителя. Тут ничего не поделаешь – придется то и дело «втыкать» нужную передачу и активнее пользоваться тормозами.
И не забывайте, что чем круче спуск, чем передача должна быть выбрана ниже. Чтобы торможение двигателем было сильнее. Чем ниже выбранная передача, тем к более низкой скорости стремится автомобиль, и тем, стало быть, он будет активнее сопротивляться разгону от качения под гору.

А вот выдержка из ПДД (вопросы есть в экзаменационных билетах):
— Более низкая передача на крутом спуске обеспечит Вам большую эффективность торможения двигателем, поэтому выбирать передачу следует исходя из условия: чем круче спуск, тем ниже передача.
— Опасность длительного торможения с выключенным сцеплением (передачей) на крутом спуске заключается в перегреве тормозных механизмов и уменьшении эффективности торможения.

Лекция 3. Скользкая дорога

Скользкая и мокрая дорога
Основные, самые трудные элементы поведения водителя на скользкой дороге уже обсуждены в лекции «Безопасность движения». Оставшиеся пункты просты для понимания, и их надо просто запомнить.

1. После проезда луж, ручьев и любой другой водной преграды, когда колеса погружались в воду не только на глубину шины, но и больше, на тормозной диск и колодки попадает вода. Эффективность мокрых тормозов оставляет желать лучшего – колодки попросту скользят по диску. Поэтому их необходимо немедленно просушить. Делается это очень просто: достаточно несколько раз ненадолго нажать на педаль тормоза – колодки и диск нагреются, и вода испарится. Ну, а то, что эффективность тормозов восстановилась, вы почувствуете сразу – по реакции автомобиля. Он начнет нормально тормозить.
Итак, сушим колодки после проезда глубоких луж – многократными короткими торможениями.

2. Как ни странно, но наиболее опасен не сильно мокрый асфальт, а полусухой, когда только появились первые капли, которые собираются в крохотные шарики, покрытые пылью. Дело в том, что на дороге всегда есть не только пыль, но и капли масла, мельчайшие частицы резины и другие сюрпризы цивилизации. Смачиваясь, всё это образует пленку, которая весьма и весьма скользкая. Позже, когда дождь разойдется, он смоет «все следы».
Вывод: в самом начале дождя, когда первые капли только упали на ветровое стекло, разумный водитель снижает скорость и вообще ведет себя особенно осторожно.

3. В сильный дождь лужи встречаются повсеместно, практически вся проезжая часть превращается в одну сплошную лужу. Это само по себе не так уж страшно, если б не было одного подвоха: глубина этой сплошной лужи варьируется – как правило, на обочинах она побольше, в центре проезжей части – поменьше. Так вот при проезде мест, где чуть поглубже (достаточно уже сантиметровой глубины), с шинами происходят неприятности.

На сухой дороге (А) пятно контакта шины указано цифрой 1. На мокрой дороге пятно контакта уменьшается из-за появления водяного клина (участок 2, рис. Б). По мере увеличения скорости движения шина все больше всплывает над дорогой, подобно мчащемуся катеру, поскольку возрастает подъемная сила клина и ей приходится выдавливать всё больше воды из зоны пятна контакта за всё меньший промежуток времени. Наконец, когда скорость станет критической, между шиной и асфальтом покрытием останется только слой воды (рис. В). Автомобиль теряет контакт с дорогой и становится неуправляемым (смотри выше, Лекция «Управляемость автомобиля», «занос»). Это явление называется аквапланирование. Оно очень и очень, просто чрезвычайно опасно, поэтому ни в коем случае нельзя допускать его возникновения!
Но если все же вам не повезло, и машина «поплыла», немедленно (но плавно) гасите скорость, лучше торможением двигателем, стараясь не прибегать к тормозам – ведь остановленные или медленно вращающиеся колеса в момент «приземления» могут вызвать занос машины (вспоминаем трение качения и трение скольжения, Лекция 1 «устойчивость автомобиля»).
Кроме скорости, большое влияние на аквапланирование оказывают тип рисунка и степень износа протектора, а также ровность покрытия дороги. Чем прямее, шире, глубже и чаще расположены канавки на покрышке, тем быстрее и больше удаляется воды из зоны пятна контакта шины с дорогой, а стало быть, лучше их сцепление. У гладкой шины, например, коэффициент подъемной силы на водяном клине в два раза выше (!), чем у шины с серийным рисунком. Вот почему «Правилами» запрещается применять покрышки, глубина канавок которых меньше 1,6 мм. Подобная картина характерна и для покрытия дороги. Чем крупнее и острее его зерна, тем быстрее и больше воды выдавливается из зоны контакта и шина лучше сцепляется с дорогой.
Словом, действия точно такие же, как в Лекции 1 – плавно, без резких движений.

4. Зимние шины
Зимние шины отличаются от летних или всесезонных рисунком протектора с более развитыми ламелями (шашечками), которые повышают сцепные качества. Это уменьшает возможность блокировки, проскальзывания или пробуксовки колес на скользком покрытии.
Если вам часто придется ездить по дорогам, где не убирают снег, со снежным накатом или в гололедицу, то есть прямой смысл поставить шипованные шины. Езде даже зимой по очищенному асфальту шипов не требует.
Не забывайте, что даже самые лучшие, самые дорогие зимние шины с самыми продвинутыми шипами не исключают заноса, только уменьшают риск в него попасть.

Смотри также материалы о шинах:

Лекция 4. Торможение

Торможение
Торможение – это замедление автомобиля с помощью специальной тормозной системы, которая преобразует кинетическую энергию движения автомобиля в тепло. Таким образом, каждый раз останавливая или просто замедляя автомобиль, мы с вами греем Вселенную. Но это не главная беда тормозной системы — по большому счету бог с ней, со Вселенной, от неё не убудет. Главная беда в том, что автомобиль нельзя остановить мгновенно. Пешеход может остановиться быстро, в один шаг, в полсекунды. Водитель – не может: в силу законов физики автомобиль все равно проедет несколько метров (а то и десятков метров), прежде, чем остановится. И поскольку управление машиной в инстинктах не прописано, водителям приходится просчитывать ситуацию во времени, то есть – прогнозировать её. Для того чтобы тормозить заблаговременно.
Как это происходит – разберем на примере, а заодно познакомимся с терминологией. Знать то и другое надо, первое – для вашей же безопасности и для сдачи экзаменов, а второе – для сдачи экзаменов и для того, чтобы как-нибудь при случае блеснуть знаниями.

Итак, одноглазый пират Билли Бонс ехал с разрешенной скоростью 60 км/ч на своем Фольксвагене в таверну «адмирал Бенбоу». И неожиданно обнаружил препятствие, перегородившее дорогу.
Билли Бонс незамедлительно ударил по тормозам. Но что значит «незамедлительно»? Какое-то время на это самое «незамедлительно» всё равно ушло. Так вот, с момента обнаружения шайки до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Надо сказать, что у разных людей и в разных обстоятельствах, в зависимости особенностей характера, темперамента, состояния, опыта и, конечно, от того, насколько сложная обстановка, время варьируется в пределах 0,4 – 1,6 с. Это время называется временем реакции водителя. Это термин, его неплохо запомнить. Средней скоростью реакции принято считать 1 секунду – как у Билли Бонса. Это тоже надо выучить. Вышла у нас полная ерунда: Билли Бонс увидел своих врагов, он, конечно, тут же понял, что надо немедленно остановиться, а его машина без изменения скорости всё это время, пока он принимал решение и двигал руками-ногами, бежала навстречу судьбе. Целых 17 метров!
Что же было дальше? Нажал на тормоз – и автомобиль тут же остановился? Как бы не так! Начался всего лишь второй этап торможения, а на него тоже требуется время. Сначала выбирается свободный ход педали – это когда педаль перемещается, но больше ровным счетом ничего не происходит. Потом начнет двигаться шток, он подвинет поршень главного цилиндра, давление в системе поднимется, и жидкость начнет вытеснять поршни уже рабочих цилиндров, которые и прижмут колодки к диску. И тогда-то начнется торможение! Долго? Да не очень. Исправная тормозная система сработает за 0.2-0.4 секунды. «Фольксваген» Билли Бонса был исправен условно – и сработал за 0.3 сек. Время это называется по науке «время срабатывания тормозной системы».
Итак, автомобиль прокатился еще 5 метров. Итого 17 + 5 = 22 метра. Именно столько проехал автомобиль до того, как началось непосредственно торможение!
Наконец-то! Сейчас-то автомобиль мигом встанет как вкопанный. Не тут-то было! Скорость надо погасить, и это тоже не мгновенно.
Колеса были еще не сильно поношены, асфальт сухой и чистый — автомобиль тормозил положенные ему 23 метра. Этот его путь – путь, пройденный с начала действия тормозов до полной остановки, называется тормозным путем. Это путь непосредственно механического торможения, то есть всего процесса замедления, от начала до конца. В него не входят метры, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя.
Ну а полностью путь, который прошла машина с момента, когда Билли Бонс увидел препятствие и до полной остановки называется остановочным путем. У нас получилось 17 + 5 + 23 = 45 метров.
Итак, мы узнали четыре новых термина: время реакции водителя (и путь, пройденный за это время), время срабатывания тормозной системы (и также путь, пройденный автомобилем за это время), тормозной путь и остановочный путь. Обычно ученики путают два последних термина. Между тем, запомнить очень просто. В автомобиле есть куча тормозных узлов и деталей – тормозные цилиндры, шланги, колодки, диски и так далее. А все вместе они называются тормозной системой. А вот останавливающей системы никакой нет, как и деталей. Так вот тормозной путь – это тут путь, при котором работает эта самая тормозная система с её деталями. Так не перепутаете.

Тормозной путь зависит только от скорости и коэффициента сцепления шин с дорогой. И не зависит от массы автомобиля. Его можно рассчитать по формуле

Где S – тормозной путь, V – скорость, «мю» — коэффициент сцепления, g – ускорение свободного падения 9.8 м/с2. Из формулы видно, что зависимости пути от скорости квадратичная. То есть, увеличение скорости в два раза увеличит тормозной путь вчетверо, а увеличение скорости втрое увеличит тормозной путь в девять раз!
Прицеп без своей тормозной системы увеличивает тормозной путь автопоезда.

В народе гуляет два расхожих заблуждения касательно Антиблокировочной системы тормозов:
— АБС всегда сокращает тормозной путь
— АБС всегда удлиняет тормозной путь
На самом деле длина тормозного пути при работе АБС напрямую зависит от условий торможения, тормозной путь может как сократиться, так и увеличиться. Например, при торможении на «гребенке» (частым небольшим волнообразным неровностям на асфальте) АБС ощутимо увеличит тормозной путь, а на гладком, ровном асфальте – уменьшит. Зимой заблокированное колесо образует перед собой валик снега, что сокращает тормозной путь. Но АБС не дает колесам заблокироваться, поэтому с ней снежного валика не получится и тормозной путь окажется больше. Однако нельзя забывать того простого факта, что АБС предназначена не для сокращения тормозного пути, а для того, чтобы автомобиль не потерял управляемости и не ушел в занос. А с этим АБС справляется неплохо. Но в общем случае, при движении по ровной дороге, не важно, сухой и влажной, или скользкой, уменьшение тормозного пути достигается торможением на самой грани блокировки, что и обеспечивает АБС. Напомним, что заблокированные колеса скользят по дороге, при этом теряется управляемость и увеличивается тормозной путь.
Вопрос о минимальном тормозном пути есть в билетах. Ответ на него: минимальный тормозной путь обеспечивается при торможении на грани блокировки (но не при самой блокировке) колес.

При резком торможении автомобиль «приседает», клюет носом. Это происходит из-за действия сил инерции. Часть веса автомобиля переносится вперёд.

Замедление на сухом асфальте может достигать 0.8g, это весьма большая величина. Скажем, 50-килогаммовая девушка при таком торможении будет весить 90 кг. Из-за такого перераспределения веса передние колеса будут прижиматься к дороге сильнее, чем обычно, а задние – слабее. При экстренном торможении на сухом асфальте на передние колеса может приходиться до 80% веса всего автомобиля. Задним, стало быть, остается 20%. При таком слабом прижиме колес к дороге они могут заблокироваться, а это чревато заносом. Этот вопрос есть в билете: при резком торможении задние колеса разгружаются, что может привести к их блокировке. Ну и, конечно, для собственной безопасности всегда следует просто помнить, что экстренное торможение чревато заносом даже на сухом асфальте.

Строго говоря, опасно любое торможение, потому что водитель, движущийся позади вас, может вовремя не среагировать и въехать вам в корму. Поэтому надо вырабатывать привычку бросать взгляд в зеркало заднего вида при любом торможении, тогда вы сможете оценивать действия водителя позади вас, и, меняя интенсивность торможения, избежать столкновения.

Лекция 5. Движение

О вождении автомобиля в сложных условиях, в потоке, а также в ограниченном пространстве.

Начнем с главного. О чем в первую очередь надо заботиться при движении в потоке? Об интервале и дистанции.
Дистанция – это расстояние до автомобиля в вашем ряду. До того, за которым вы следуете, и до того, который следует за вами. От бампера до бампера.
А интервал – это расстояние до автомобиля в соседней полосе, от борта до борта. Причем расстояние до автомобиля как в попутной, так и во встречной полосе.

В экзаменационном билете предлагается определить, где на картинке дистанция, а где – интервал. Здесь Б — дистанция, А и В — интервал.

А если кто вдруг запутается в словах, всегда есть подсказка, и она прячется в дорожных знаках. Плакаты со знаками всегда развешаны в классах и очень часто – в помещениях, где принимают экзамены. Поднимите глаза, найдите «Запрещающие знаки», а среди них – знак 3.16:

Под ним написано: «Ограничение минимальной дистанции». И нарисовано расстояние от бампера до бампера. А от бампера до бампера – это только в своей полосе. И вы сразу вспомните, что дистанция – от бампера до бампера – в своей полосе, а интервал – от борта до борта – расстояние с автомобилем в соседней полосе.

А теперь перейдем непосредственно к тем вопросам ПДД, где эти термины используются:
Интервал.
Итак, автомобиль – не поезд, он едет не по рельсам, а по дороге, и колеса у него не стальные, а резиновые, и без реборд. Резиновые колеса эластичны, в том числе и в боковом направлении, а на покрытии встречаются неровности, иногда ещё дует ветер – все это отклоняет автомобиль от заданной траектории. Это означает, что он всегда «гуляет» по полосе. И чем выше скорость – тем сильнее «гуляет». Поэтому с увеличением скорости водитель должен увеличивать и боковой интервал.
Встречные автомобили намного опаснее попутных, столкновение с ними чревато самыми страшными последствиями. Поэтому при встречном разъезде интервал должен быть больше. И чем выше скорость встречного разъезда, тем больше должен быть боковой интервал.

Если вам попадется фура или машина с прицепом, нужен приличный запас бокового интервала. Дело в том, что прицеп при повороте смещается к центру этого поворота, и тем сильнее, чем круче поворот.

На рисунках хорошо видно, насколько шире коридор движения грузовика, чем сам грузовик.
Не пытайтесь протиснуться между фурой и обочиной, если фура намеревается повернуть! Водитель вас может просто не увидеть, а полуприцеп, смещаясь при повороте к центру, сомнет ваш автомобиль! На рисунке справа хорошо видно – при ширине грузовика 2.5 метра, коридор движения, который он захватывает – больше 7 метров.

На мокром, скользком, неровном покрытии автомобиль менее устойчив и хуже управляется (см. Лекцию 1). Поэтому увеличьте боковой интервал!
Словом, при любых неблагоприятных условиях, при движении на высокой скорости, разъездами с длинномерными автопоездами – всегда увеличивайте боковой интервал!

Дистанция.
Если вы едете в плотном потоке, и вдруг заметили, что к вам сзади пристроился и едет слишком близко, то есть «прилип» автомобиль, что делать в этом случае?
Если нажать на «газ», автомобиль вас догонит и снова прилипнет сзади. А дистанция между вами и едущим впереди вас автомобилем уже сталнет меньше. Это плохо.
Если затормозить, аккуратно и плавненько, он испугается и отстанет. Но отстанет ненадолго, и снова пристроится сзади.
А надо немного снизить скорость и увеличить дистанцию до движущегося впереди автомобиля. Так вы создадите себе резерв времени и пространства, и если впереди идущий автомобиль вдруг резко затормозит, вы сможете замедляться плавно. Так, чтобы задний в вас не въехал.

А какой именно должна быть дистанция? На каком расстоянии держаться от автомобиля, идущего перед вами?
Вспомним, что мы говорили про остановочный путь. Про Билли Бонса и препятствие в виде пиратов. Из каких частей состоит остановочный путь?
Реакция водителя. Время срабатывания тормозной системы. И тормозной путь.
Так вот. Тормозной путь у всех автомобилей примерно одинаков. Если, конечно, это исправные автомобили. В общем случае он не зависит от массы автомобиля – огромная тяжелая фура остановится так же быстро, как малыш «Фиат-500». Значит, если вы начнете тормозить одновременно с впередиидущим автомобилем, то дистанция между вами будет неизменной до самого момента остановки. Но дело в том, что одновременного начала торможения в природе не бывает!
Разберем этот вопрос на примере. Наш Билли Бонс едет с доктором Ливси, каждый на своей машине. Скорость держат разрешенную – 90 км/ч. И тут на дороге что-то произошло, и Доктор Ливси ударил по тормозам.

Билли Бонс увидел вспыхнувший стоп-сигнал на «Дюзенберге» доктора, и тоже затормозил. Мы помним, что реакция у Билли Бонса неплохая – с момента, когда он увидел «стоп-сигнал» и до начала принятия мер, то есть до удара по педали, ушла секунда. Это, напомним, называется временем реакции водителя. 1 секунда – среднее время, общепринятое для водителя. Пока Билли Бонс принимал решение и двигал руками-ногами, его «Фольксваген» бежал вперед. И пробежал 25 метров!
Дальше идет время срабатывания тормозной системы. Еще 0.4 секунды.
Автомобиль прокатился еще целых 10 метров. Итого 25 + 10 = 35. Целых 35 метров «Фольксваген» Билли Бонса ехал вперед со скоростью 90 км/ч – всё это время доктор Ливси уже отчаянно тормозил! Дальше просто – тормозной путь у «Дюзенберга» окажется такой же длины, как «Фольксвагена» — мы об этом уже говорили, он не зависит от массы автомобиля. На рисунке тормозные пути обоих машин обозначены буквами Sтор и подкрашены в цвет автомобиля.
Выходит, если тормозные пути одинаковы, нас интересует только реакция Билли Бонса и время срабатывания тормозной системы (Sрв – реакции водителя и Sст – срабатывания тормоза). Их сумма. Вместе они обозначены на рисунке буквой «Д» — дистанция. В нее-то и должны входить мгновения, «потерянные» на срабатывание тормозной системы и раздумья водителя. Сколько у нас набралось мгновений? 1с + 0.4 с = 1.4 с. Значит, если бы расстояние было меньше этих 1.4 с (или 35 метров), то Билли Бонс гарантированно бы въехал в корму «Дюзенберга», и всю оставшуюся жизнь расплачивался бы за ремонт.

Делаем вывод: расстояние до впереди идущего автомобиля, измеренное в секундах, должно быть больше времени реакции водителя и времени срабатывания системы. Время реакции водителя может колебаться в пределах от 0,4 до 1,6 секунд, а время срабатывания тормозной системы 0,1 — 0,4 секунд. Стало быть, правильной дистанцией для легковых автомобилей можно считать расстояние, которое проедет автомобиль за время не менее 2 секунд. Это надо знать как «отче наш» — это ваша безопасность. К тому же это есть в билетах.
А дальше встает вопрос – как вычислить эти самые 2 секунды. Сколько метров должно быть до машины? Расстояние зависит от скорости. Скажем, при 40 км/ч автомобиль проедет 22.2 метра, при 60 км/ч – 33.2 метра, а при 90 км/ч – 50 метров. К счастью, есть очень простой способ вычислить это расстояние, причем не в секундах, а сразу в метрах. Достаточно посмотреть на спидометр – и цифру, на которую указывает стрелка, поделить на два. Вы получите расстояние в метрах, очень близкое по значению к расстоянию «2 секунд». Например, возьмем скорость 90 км/ч. Делим 90 пополам: 90/2 = 45. Получаем 45 метров. Для 60 км/ч мы получим 30 метров. И так далее. Это работает! Ну а расстояние до автомобиля определять придется на глазок – по-другому никак.

Про дистанцию осталось добавить только один нюанс, а именно – про большие грузовики. Вы на них ездить, скорее всего, за рулем не будете, но на дорогах попадаться они будут. Так вот – тормоза у них другие. На легковых машинах и маленьких грузовичках тормоза с гидравлическим приводом – по шлангам гоняется жидкость, и когда вы давите на педаль, усилие передается через неё на сами тормоза в колесах. Скачок давления в жидкостях распространяется со скоростью звука, для тормозной жидкости это примерно 1200 м/с – вдвое быстрее пули, выпущенной из автомата. Ну а в грузовиках привод тормозов – пневматический, сжатым воздухом. Работает такая система ощутимо медленнее. Если гидропривод срабатывает за 0.1-0.4 с, то пневматический – от 0.6 до 1.2 с, а у фуры с полуприцепом – до 1.4 с. Это означает, что правильная дистанция для грузовика не 2, а не менее 3 секунд. Не забывайте об этом при перестроениях – если вы влезете перед грузовиком на «нормальном», как вам кажется расстоянии, вы можете сильно ошибиться, и заставите водителя нервничать и тормозить, увеличивая дистанцию до вас.

И напоследок добавим, что в дождь, снег, гололедицу дистанцию, конечно, надо увеличивать.

О движении остались разношерстные сведения, перечислим их по порядку.

1. Если вы едете в достаточно плотном потоке, и у Вас спереди, сзади, слева и справа – другие автомобили (при этом вы, конечно, соблюдаете дистанцию и интервал), то безопаснее всего ехать со скоростью этого потока, даже если вам это кажется некомфортным, и хотелось бы сбавить скорость. Дело в том, что если вы будете ехать медленнее, то водители, следующие за вами, буту вынуждены перестраиваться, чтобы опередить вас, а водители из соседних рядов будут постоянно «заныривать» перед вами. То и другое чревато аварийной ситуацией.
Поэтому запомним: При движении в плотном потоке вероятность аварийной ситуации меньше тогда, когда ваша скорость равна средней скорости потока.

2. Принимая решение об обгоне, надо помнить, что скорость встречного крупногабаритного автомобиля воспринимается большей, чем в действительности, а маленького по размеру мотоцикла — меньше.

3. В условиях плохой видимости скорость надо выбирать такой, чтобы остановочный путь был меньше расстояния видимости. То есть вы должны успеть затормозить, если увидите препятствие. А если остановочный путь окажется больше предела видимости, вы физически не успеете остановиться, увидев препятствие, и врежетесь в него.

4. В повороте более устойчив автомобиль без груза и пассажиров. Дело в том, что у автомобиля центр тяжести расположен очень низко, И, значит, именно у него самый маленький опрокидывающий момент. Любая загрузка автомобиля перемещает центр тяжести вверх, и его устойчивость уменьшается.

5. Длительный разгон на первой передаче, когда двигатель работает на повышенных оборотах, увеличивает расход топлива. Наименьший расход будет при плавном ускорении и плавном замедлении.

6. Если вы долго ехали за грузовиком, не имя возможности его обогнать (например, из-за разметки), и такая возможность появилась, то начинать обгон надо с безопасной дистанции, или даже большей.

Если вы приблизитесь к грузовику перед обгоном, у вас будет очень плохая обзорность, вы не увидите встречных (позиция 1). Кроме того, сам обгон займет много времени, так как начать разгоняться вы сможете, только двигаясь по встречной полосе рядом с грузовиком. Поэтому правильно будет отстать от грузовика на безопасную дистанцию, откуда обзор намного лучше (поз.2). После этого сразу перестраивайтесь на полосу встречного движения, где и начинайте разгон (поз.3). Эта позиция даст вам наилучший обзор, позволит быстро опередить грузовик, так как приблизитесь к нему вы уже на более высокой скорости, и минуете его быстро. Кроме того, водитель грузовика увидит вас и уже не будет мешать обгону.
Итак, перестраиваемся на встречную полосу издалека, с безопасной дистанции, откуда и начинаем обгон.

7. Обычно водитель определяет скорость автомобиля по тому, насколько быстро перемещаются разные объекты, вроде деревьев, дорожных знаков, столбов, которые попадаются по пути. Если поблизости их нет, а видны только те, что вдали, то угловая скорость их перемещения уменьшается. Водителю из-за этого кажется, что он едет медленнее, чем на самом деле. Поэтому в таких условиях надо почаще бросать взгляд на спидометр.

8. В темное время суток и в пасмурную погоду скорость встречного автомобиля воспринимается ниже, чем в действительности. Это увеличивает опасность столкновения при встречном разъезде, обгоне и объезде.

9. При движении в тумане надо помнить, что расстояние до предметов представляется большим, чем в действительности.

10. С увеличением скорости поле зрения водителя сужается, так как водитель вынужден смотреть намного дальше вперед, чтобы успеть оценить меняющуюся дорожную обстановку.

11. Существенное снижение давления в шинах приводит к увеличению сил трения, а значит, и увеличению расхода топлива.

12. При выборе безопасных условий для движения легкового автомобиля на скорости 90 км/час водителю полезно помнить, что автомобиль за 1 секунду перемещается на 25 м.
На самом деле для того, чтобы узнать, сколько метров проедет автомобиль за секунду, надо скорость (в км/ч) поделить на 3.6. Например, при 40 км/ч – 40 / 3.6 = 11.1 м.

Лекция 6. Внешние световые приборы. Начало движения, разворот, остановка и стоянка. Разное.

Внешние световые приборы
При ближнем свете фар в темное время суток дорогу видно всего на 30-40 м, а остановочный путь автомобиля при торможении со скорости 90 км/ч — 50-100 м. Это значит, что движение в таких условиях не безопасно, ведь остановочный путь намного больше расстояния видимости.
Безопасной будет скорость 60км/ч, при которой тормозной путь 23-35 м (в зависимости от состояния дорожного покрытия)

Приближаясь в темное время суток к вершине подъема, всегда следует переключать дальний свет фар на ближний, чтобы не ослепить встречного водителя. Вы можете вполне не увидеть его до самого последнего момента, поэтому фары переключать перед вершиной надо всегда.
В противном случае ослепление неизбежно.

Ночью в метель дальний свет фар отражается от снежинок и сильно ухудшает видимость, получается яркое слепящее пятно перед глазами. Поэтому имеет смысл использовать противотуманные фары совместно с ближним светом (рис.1).
В туман лучше всего светят низкорасположенные противотуманные фары, так как их лучи светят ниже нижней границы тумана (рис.2)

Начало движения, разворот, остановка и стоянка

В соответствии с п. 12.8 Правил водитель может покинуть свое место, если им приняты меры, исключающие самопроизвольное движение автомобиля.

Останавливаясь на спусках или подъемах при наличии тротуара, надо повернуть колеса так, автомобиль не смог самопроизвольно скатиться на проезжую часть – чтобы повернутые колеса упирались в бордюр.

На спусках или подъемах, где нет бордюров, а есть обочины, надо повернуть колеса в сторону, чтобы в случае самопроизвольного скатывания автомобиль укатился в сторону от дороги, а не на проезжую часть
В обоих случаях просто проследите траекторию автомобиля, если он начнет двигаться: он не должен выкатиться на дорогу.

Безопасный способ разворота на узких дорогах с использованием прилегающей территории заключается в том, чтобы не пересекать встречную полосу, двигаясь задним ходом.

Это простое мнемоническое правило позволит вам не запоминать, как разворачиваться, когда прилегающая территория слева, и как – когда справа. Просто разворачиваемся так, чтобы не пересекать целую полосу задним ходом. Пересекаете её всегда ходом вперед.
Именно это позволяет не только следить за своей траекторией движения, но и полностью контролировать обстановку на полосе, на которую вы въезжаете. На рисунке крестиком перечеркнуты неправильные траектории, когда автомобиль полностью пересекает задним ходом полосу, чтобы выехать на свою.

Пешеходы являются полноправными участниками дорожного движения. Однако среди них есть дети, пожилые люди, инвалиды, лица, имеющие плохое зрение, то есть люди, которые могут совершать ошибки при оценке дорожных ситуаций. Из-за таких ошибок поведение пешеходов может быть неадекватным сложившейся обстановке. Пешеход, переходящий проезжую часть, может резко уменьшить или увеличить скорость своего перемещения, если сочтет, что неправильно оценил свои возможности или скорость приближающегося автомобиля. Он может внезапно остановиться или, уже перейдя вашу полосу движения, отступить назад, испугавшись встречного автомобиля. Все это следует учитывать, приближаясь к пешеходам, переходящим дорогу, как по пешеходным переходам, так и через проезжую часть.

Опасность алкогольного опьянения при управлении транспортным средством заключается в том, что реакция водителя замедляется, а значит, время реакции, необходимое для принятия решения, увеличивается.

В утомленном состоянии время реакции увеличивается, а внимание притупляется.

Типичными признаками утомления водителя являются сонливость, вялость, притупление внимания. В этом состоянии управление транспортным средством опасно и запрещено п. 2.7 Правил.

Эмоциональное состояние водителя оказывает существенное влияние на безопасность движения. Так, например, отрицательные эмоции не позволяют водителю адекватно воспринимать и правильно анализировать дорожную ситуацию.

Как изменятся правила дорожного движения

Обзор планируемых изменений в ПДД от Минтранса и МВД

Минтранс и МВД подготовили пакет масштабных поправок к правилам дорожного движения. Работа над документом велась более трех лет, сейчас он направлен в Минюст. Впервые вводится регулирование движения электросамокатов, появляются новые дорожные знаки, зеленая, красная и синяя разметка. В ПДД также пропишут запрет на стоянку легковых машин на островках безопасности и стоянку автобусов в жилых зонах. Подробный обзор документа — в материале “Ъ”.

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото

Фото: Юрий Мартьянов, Коммерсантъ / купить фото

Что это за поправки?

Изменения вносятся в постановление правительства №1090, то есть в правила дорожного движения. Изначально документ задумывался для регулирования движения электросамокатов, затем оброс множеством других поправок, в 2020 году “Ъ” делал подробный их обзор. Сейчас подготовлена новая редакция, недавно она прошла финальные согласования в аналитическом центре при правительстве РФ и направлена в Минюст. Сроки вступления в силу неизвестны.

Изменения для владельцев электросамокатов и моноколес

Сегодня они в большинстве случаев приравниваются к пешеходам, если мощность электросамоката менее 250 ватт, и к водителям мопедов, если мощность гаджета больше 250 ватт. Водитель мопеда должен иметь права и не садиться за руль пьяным.

В рамках новых ПДД для электросамокатов, моноколес, сигвеев и других устройств с электродвигателями вводится новый термин — средство индивидуальной мобильности (СИМ): оно будет считаться транспортным средством. Независимо от мощности двигателя пользователи СИМов не будут больше считаться водителями мопедов.

Вводятся общие права и обязанности пользователей СИМов:

• предельно разрешенная скорость — 25 кмч;
• запрещено выезжать на автомагистрали;
• запрещено въезжать в зону действия нового знака «Движение на средствах индивидуальной мобильности запрещено»;

Также вводятся отдельные правила в зависимости от возраста катающегося.

Младше 7 лет: можно ездить только по тротуарам, пешеходным и велопешеходным дорожкам (на стороне для движения пешеходов), а также в пределах пешеходных зон.

От 7 до 14 лет: можно также ездить по велосипедным дорожкам.

Старше 14 лет:

• можно ездить по велосипедной, велопешеходной дорожкам, проезжей части велосипедной зоны или полосе для велосипедистов;
• если их нет, то можно ездить в пешеходной зоне, по тротуару или по пешеходной дорожке при условии, если масса СИМа не превышает 35 кг;
• если нет вообще никакой инфраструктуры, то можно выезжать на обочину.

При отсутствии обочины можно ехать по правой стороне проезжей части при следующих условиях:

• водитель старше 14 лет;
• скорость для автомобилей и мотоциклов по этой улице ограничена 60 кмч, а также разрешено движение велосипедов;
• СИМ оборудован фарой или фонарем, тормозами, звуковым сигналом, световозвращателем белого цвета спереди, оранжевого или красного цвета по бокам, красного цвета — сзади;
• движение — строго по ходу движения остального транспорта.

Что будет если нарушить эти правила?

Минтранс ранее разъяснял, что к нарушителям правил для СИМов, вероятнее всего, будет применяться статья 12.29 КоАП «Нарушение ПДД пешеходом или иным лицом, участвующим в процессе дорожного движения». Штраф — 800 руб. или 1,5 тыс. руб., если нарушение совершено в пьяном виде. Это действующая норма, но она еще может поменяться в рамках нового КоАПа, над которым сейчас работает Минюст.

Как должны будут вести себя водители рядом с СИМами

При выезде на дорогу с прилегающей территории (и при съезде с нее во двор, на заправку и т. д.) водитель должен будет уступить дорогу СИМу. Аналогичное правило вводится, если водитель поворачивает направо или налево на перекрестке. На регулируемых переходах при включении зеленого сигнала светофора водитель должен будет дать возможность людям на электросамокатах закончить переход проезжей части.

Фото: Анна Акельева, Коммерсантъ

Фото: Анна Акельева, Коммерсантъ

Что меняется помимо СИМов

Уточняется разная терминология. Полоса, выделенная «конструктивно» или с помощью разметки, отделяющая автобусные или велосипедные полосы, будет официально считаться «разделительной полосой». Поскольку выезд на нее запрещен, то ГИБДД сможет применять штраф —1,5 тыс. руб. по ст. 12.15 КоАП или 500–3000 руб. по ст. 12.16 КоАП. Сегодня у большинства водителей разделительная полоса ассоциируются с полосой на Кутузовском проспекте, где ездят чиновники.

Новые запреты стоянки и остановки

Вводится запрет остановки и стоянки на «островках направляющих и островках безопасности». Термин «островок безопасности» уже описан в действующих правилах. Термин «островок направляющий» вводится впервые: «элемент обустройства автодороги, расположенный на одном уровне с проезжей частью либо приподнятый над ней и обеспечивающий благоприятные условия разделения и слияния транспортных потоков».

При выезде на «островки» будет применяться штраф 500 руб. по ч. 1 ст. 12.15 КоАП либо штраф 2,5 тыс. руб. по ч. 5 ст. 12.16 КоАП, если выезд на «островок» совершен в Москве или Санкт-Петербурге.

Легализация электронных документов

Пункт 2.1.1, обязывающий водителей иметь с собой СТС, права, ОСАГО и т. д., будет снабжен сноской: «документы, предусмотренные в случае их оформления в электронном виде в соответствии с законодательством, предъявляются в виде электронного документа или его копии на бумажном носителе».

Напомним, что электронное ОСАГО существует уже давно, недавно ГИБДД и Минцифра запустили мобильное приложение «Госуслуги.Авто», генерирующее QR-код — электронный образ СТС. Его можно предъявлять инспектору, но оригинал документа должен быть при себе. Если примут поправки к ПДД и «законодательно» опишут возможность перевода СТС в электронный вид, то в теории один пластиковый документ на машину можно будет оставлять дома. Не исключено, что впоследствии то же самое произойдет и с водительскими правами, а также путевыми листами, которые Минтранс тоже планирует перевести в электронный вид.

Ужесточение правил для дорожных организаций

Сегодня по окончании работ (ремонт, содержание и т. д.) на дороге должно быть обеспечено безопасное передвижение машин и пешеходов. Поправки уточняют, что подрядчик должен убрать все временные «технические средства организации дорожного движения» (конусы, знаки и т. д.), а также стереть временную разметку. За несоблюдение этих требований ГИБДД будет применять ст. 12.34 КоАП, предусматривающую штраф до 500 тыс. руб. для юрлиц и до 100 тыс. руб. для должностных лиц.

Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ

Фото: Иван Водопьянов, Коммерсантъ

Новые виды светофоров

Закрепляется возможность применения нового вида световой секции в светофоре в виде силуэта пешехода и стрелки с мигающим сигналом бело-лунного цвета. Она предупреждает водителя о том, что на переходе, в направлении которого он поворачивает, включен зеленый свет и там идут люди, которых надо пропустить. Подобные секции уже предусмотрены ГОСТом и применяются в Москве и области, поправки легализуют эту практику.

Уточнение правил проезда круговых перекрестков

Как в 2017 году меняли правила проезда круговых перекрестков

При въезде на круговой перекресток водитель транспортного средства будет обязан уступить дорогу автомобилям, движущимся по такому перекрестку, только в том случае, если пересекающиеся дороги — равнозначные. Проще говоря, принцип «на круге главный» будет действовать при соблюдении, как минимум, двух условий:

• перед перекрестком стоит знак 4.3 «Круговое движение»;
• нет знака «Уступи дорогу» или «Главная дорога».

При этом сохраняется действующее правило:

• Наличие одного только знака «Уступи дорогу» перед перекрестком будет означать, что транспорт на круге — главный;
• Наличие одного только знака «Главная дорога» перед перекрестком будет означать, что вы проезжаете первым, а транспорт на круге уступает вам.

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Фото: Олег Харсеев, Коммерсантъ

Новые правила остановки перед автобусом

Вводится правило, согласно которому, если перед автомобилем на проезжей части остановилось маршрутное транспортное средство, сзади которого загорелось табло: «Внимание, пассажир!» (или силуэт пассажира на табло), то водитель обязан остановиться перед желтой зигзагообразной разметкой на остановке, а если ее нет — то непосредственно перед транспортным средством. Ехать дальше разрешено только при отсутствии пешеходов на проезжей части и после выключения табло. Данная поправка касается, прежде всего, случаев, когда по середине проезжей части расположена трамвайная остановка и перед машиной остановился трамвай, из которого на дорогу выходят пассажиры.

Запреты для водителей автобусов

Водителям любых автобусов запретят разгоняться за пределами населенного пункта быстрее 70 км/ч (независимо от типа дороги), если в салоне есть стоячие места и нет ремней безопасности. Ограничение коснется всех автобусных маршрутов, выезжающих за пределы города. Если места только сидячие и есть ремни, то можно разгоняться до 90 км/ч, как и сегодня.

К тому же автобусам запретят стоять в жилых зонах за пределами специально выделенных и обозначенных мест, а также проезжать под новый знак «Движение автобусов запрещено» (не касается школьных автобусов).

«Движение автобусов запрещено»

«Движение автобусов запрещено»

Новые правила для владельцев мопедов

При движении в темное время суток или в условиях недостаточной видимости вне населенных пунктов водители мопедов будут обязаны иметь при себе «предметы» со световозвращающими элементами (куртки с полосами и т. д.). По действующим правилам — это только рекомендация.

Уточнение правил стоянки под запрещающими знаками

Если на обеих сторонах улицы установлены знаки 3.30 и 3.29 (запрет стоянки по четным и нечетным числам), то можно будет парковаться на любой стороне с 21 до 24 часов. Сейчас это разрешено с 19 до 21 часа. Поправка упростит жизнь гражданам, поздно возвращающимся с работы и желающим переставить автомобиль на другую сторону (чтобы не получить штраф).

Уточняется, что под знаками 3.28 «Стоянка запрещена» или 3.29–3.30 (запрет стоянки по четным-нечетным числам месяца) смогут парковаться не все подряд инвалиды, а относящиеся к первой-второй группе, а также к третьей, не способные самостоятельно двигаться. Знак «Инвалид» разрешат ставить на машину по аналогичному принципу: не всем, а только тем, кто имеет такое право по закону о соцзащите инвалидов.

Уточняется, что под запрещающими знаками 3.28–3.30 смогут парковаться только легковые такси, а грузовые не смогут (сегодня они таким правом обладают).

Зона действия запрещающих знаков 3.27–3.30 будет прекращаться после установки знаков 5.29 «Зона регулируемой стоянки» и 6.4 «Парковка». Сейчас если один из этих указателей стоит, то запрет формально продолжает действовать (а значит, сохраняется и риск эвакуации), хотя это несколько противоречит здравому смыслу, путает граждан и создает споры между автомобилистами и эвакуационными службами.

Желтая линия вдоль бордюра, которая начинается от знака «Остановка запрещена» или «Стоянка запрещена», больше не будет означать зону действия указателя. Запрет будет действовать до следующего перекрестка, другого знака или конца населенного пункта независимо от того, есть линия, кончилась она или нет.

Источник https://habr.com/ru/post/440614/

Источник https://wiki.zr.ru/%D0%91%D0%B5%D0%B7%D0%BE%D0%BF%D0%B0%D1%81%D0%BD%D0%BE%D1%81%D1%82%D1%8C_%D0%B4%D0%B2%D0%B8%D0%B6%D0%B5%D0%BD%D0%B8%D1%8F._%D0%92%D1%81%D0%B5_%D0%BB%D0%B5%D0%BA%D1%86%D0%B8%D0%B8

Источник https://www.kommersant.ru/doc/5005553

Источник