Капремонт или контракт: что делать при серьезной поломке мотора или АКПП

При серьезной поломке любого большого агрегата в машине встает вопрос: менять или ремонтировать? И как вы понимаете, обычно речь о покупке нового оригинального не идет: предстоит выбрать между поношенным, но еще годным, и серьезным ремонтом с заменой изношенных частей. Еще недавно я почти всегда был на стороне тех, кто в такой ситуации однозначно выступал за ремонт как более надежный и прогнозируемый путь. Но некоторое время назад моя уверенность в этом пошатнулась. И я хотел бы поделиться с вами некоторыми интересными выводами.

К лассическая аргументация при таком выборе исходит из того, что контрактный агрегат лучше тем, что в него не залезали кривые руки ремонтников, а агрегат после восстановительного ремонта становится не хуже нового. Вроде как внутри у него все «свежак» и проходит он не меньше, чем до ремонта.

При таком наборе доводов контрактный агрегат вроде бы радует только ценой, ведь никто не дает никаких гарантий, в том числе и того, что внутри уже кто-то не покопался. К тому же большая часть узлов имеют совершенно непонятный пробег и происхождение.

Потому-то восстановление узла кажется куда более разумным выходом в такой ситуации, пусть и заметно более дорогим, порой в несколько раз – если это касается моторов или АКПП. Но ничто не вечно, даже твердые убеждения. Чтобы изменить мои, понадобилось несколько случаев «разбора полетов» с казалось бы идеально восстановленными двигателями и коробками, плюс небольшое видео из сервиса.

История первая, где герой возрождается из пепла

Моторы далеко не вечны, и моторы Saab тоже. Особенно если это двигатель серии B235L с 9-5 Aero. Такой агрегат застучал у моего знакомого после пары весенних месяцев: сказались и забитые радиаторы, и желание «поотжечь» на новой игрушке с приходом сезона. Причина достаточно типична для этих моторов – провернуло третий коренной вкладыш. Корень типовой неисправности – низкое давление масла, а на этом подшипнике оно ниже, чем у других, за счет отбора из этой же точки масла для смазки балансирных валов. В общем, не доглядел.

Дефектовка показала необходимость замены коленчатого вала, цепей и звезд ГРМ, множества прокладок, чистки системы вентиляции и прочего по мелочи. Суммарно «диагноз» был на 90 тысяч рублей без малого. Несколько дороговато с учетом того, что поршневая в отличном состоянии, и меняли только кольца, да и коленвал обещали не новый. Тем не менее, мой знакомый спокойно согласился, поскольку верил в хорошую «капиталку» мотора. Сервис был, правда, не профильный, зато знакомый ему по его прошлым машинам. Через неделю он получил свой «новый» мотор, чистым и красивым, с гарантией две недели. А через месяц мотор застучал вновь.

Проверка показала все те же задиры третьего коренного. Случай негарантийный, и, по сути, все предлагалось сделать снова. Последовавший серьезный разбор ситуации выявил как минимум несколько основных ошибок, совершенных при ремонте. Во-первых, никто не проверил давление масла после сборки и установки нового мотора «на горячую». А оно было пониженным, даже при новом коленвале и вкладышах, потому что маслонасос был изношен, и к тому же вкладыши балансирных валов тоже имели увеличенные зазоры. Оба этих узла вообще не проверялись при ремонте, потому что мастера посчитали их достаточно ресурсными и исправными. Кстати, судя по всему, именно они были причиной проблем еще при первом отказе мотора.

Помимо этих проблем, нашли еще целый ворох дополнительных сложностей, которые проявили бы себя в ближайшее время. Например, два гидрокомпенсатора работали лишь в малом диапазоне вязкости масла, масляный термостат заклинил в открытом положении, а один из распредвалов имел повреждения кулачков. Причина всех этих проблем легко объяснима: пробег мотора «по одометру» составлял на момент покупки 220 тысяч километров, а оригинальный был как минимум в полтора-два раза выше. В общем, все эти узлы двигателя имели банальнейший возрастной износ. Сколь бы ни был удачным форсированный «саабовский» турбомотор, но годы и километры взяли свое.

Обстоятельства сложились не так уж плохо для моего приятеля. Во-первых, «дружественный сервис» признал за собой ошибку и согласился провести повторный ремонт «за счет заведения», хотя пришлось изрядно раскошелиться на комплектующие и дополнительные работы. Во-вторых, поршневая группа мотора оказалась во вполне приличном состоянии – возможно, ее просто успели поменять. В общем, мотор починили, с давлением масла проблем больше нет, а для контроля владелец на всякий случай поставил «манометр» на торпедо.

История вторая, где герой героически погибает

Шестилетние машины можно считать по современным меркам еще очень «свежими» и достаточно беспроблемными. Конечно, европейские премиальные марки в этом возрасте уже заставляют неплохо вложиться, но девушка, которая купила сравнительно новую Skoda Octavia с турбомотором 1,8, считала, что этот автомобиль прослужит ей долго и ломаться еще не должен.

При покупке машина была в настолько великолепном состоянии внешне, что даже мысли о серьезной диагностике у нее не появилось, а большой масляный аппетит мотора объяснили просто «турбомоторы все кушают масло». Во всяком случае, из уст представителя большого специализированного сервиса в Москве это звучало убедительно.

Первые проблемы начались буквально через несколько месяцев после покупки: мотор явно недодавал мощности, турбина не работала, масло исчезало с пугающей быстротой, то и дело угрожая оставить мотор «сухим». Но провинциальный сервис не нашел серьезных проблем, и машина ездила понемногу дальше. А спустя почти год после покупки неожиданно порвалась цепь ГРМ.

Подробности капитального ремонта в этом случае не столь хорошо документированы, но зато примерно известна стоимость работ, более 120 тысяч рублей. Наверное, в цену входила замена ГРМ, ремонт ГБЦ, замена клапанов, поршневых колец и что-то еще. Вот только мотор после этого недешевого ремонта все так же недодавал мощности, а масляный аппетит вернулся уже через полгода.

История этого ремонта чуть не закончилась трагически: во время поездки в Петербург, уже неподалеку от цели путешествия, мотор при обгоне резко потерял тягу и загрохотал. Дальше была небольшая поездка на тросе, эвакуатор и сервис. Сравнительно недавно «откапиталенный» двигатель превратился в бесполезный кусок чугунины: оторвало тарелку клапана и размолотило поршень, серьезно повредив ГБЦ и форсунку, деформировав шатун и коленчатый вал. После этого восстановление мотора уже особого смысла не имело.

Причина выявилась при осмотре уцелевших клапанов. Несмотря на солидный объем произведенных работ, клапаны были поставлены самые дешевые, но это половина беды. Клапаны банально притерли к седлам, не утруждая себя восстановлением ГБЦ на станке с восстановлением фаски клапана и соосности клапана и седла. Плохой контакт клапана и седла, да к тому же осложненный отложениями на клапанах, и, вероятно, постоянным перегревом мотора привели к образованию трещин на тарелках нескольких клапанов. Далее – раскол одного их них практически пополам, в результате чего большая часть его тарелки оказалась в цилиндре.

В ходе выявления причин проблемы также обнаружили и поистине «космический» пробег у машины: неудивительно, что плохо работала турбина и сбоили датчики мотора – их давно пора было просто заменить. Поскольку, как уже говорилось, ремонтировать в моторе было нечего, закончилось все поисками и установкой «контрактного» двигателя, в данном случае заказанного с праворульной английской машины.

История третья, где герой умирает медленно

Коробки передач порой устроены ничуть не проще, чем моторы. И АКПП Aisin 55-51 на пожилой Volvo XC70 – не исключение. Эти автоматические коробки передач иногда считаются отменно капризными, но на деле неплохо переносят большие пробеги, требуя лишь чистоты, отсутствия перегревов и вовремя проведенной профилактики гидроблока.

Собственно, владельцу этого автомобиля все методы борьбы с капризами трансмиссии были знакомы, ведь пробег машины был несколько за триста тысяч километров. Опять же, он был не первым хозяином и подозревал, что сколько-то успели скрутить.

Один раз неприятности с коробкой закончились легким ремонтом гидроблока, но во второй раз малой кровью не обошлось: агрегат приговорили к «капиталке». Как это обычно бывает с АКПП, причиной были рывки при переключениях, неприятные вибрации и потеря тяги. Стоимость работ остается тайной, но судя по выражению лица «вольвовода», она была совсем не маленькой.

Только вот «восстановленная» коробка радовать владельца упорно не хотела, ее еще раз перебрали в рамках гарантийных обязательств. На третий раз безграмотные мастера воспользовались одним из пунктов договора о гарантии, прописанным мелким шрифтом, чтобы отделаться от надоедливого клиента, который почему-то упорно не хотел мириться с тем, что коробка не работает как следует.

На помощь вновь пришли «донорские» агрегаты, новую АКПП привезли из далекой праворульной страны, но перед установкой разобрали для диагностики и легкого ремонта. Как позже выяснилось, никакого ремонта контрактному агрегату не требовалось – он был в идеале. АКПП успешно поставили, и она поныне радует обладателя Volvo.

А теперь неизбежная мораль, ради чего и затевался рассказ

Проблема капитального ремонта сложных агрегатов заключается в том, что он (вот внезапность-то) сложен. Он требует всесторонней диагностики не только того, что сломалось, но и всей периферии – в частности, навесного оборудования мотора. Всесторонней диагностики, а затем – добросовестного выполнения ремонтных работ, вне парадигмы «и так сойдет», с применением новых оригинальных комплектующих, а не китайских аналогов и не снятых на ближайшей разборке.

Внимательная диагностика и качественный ремонт – это дорого. Клиент платить дорого готов не всегда, а тут еще и соблазн продать ему 30% работы по цене 100%. Ведь если не видно разницы, зачем платить больше? Заботиться о репутации в сфере российского автосервиса не принято даже у крупных холдинговых компаний, чего уж говорить о мелких и гаражных сервисах…

Историй, как три вышеперечисленные – сотни и тысячи. В первом случае потребовалась покупка восстановленного маслонасоса и замена вкладышей балансирных валов на ремонтные, а для приведения мотора в нормальное состояние и замена еще нескольких его компонентов. Во втором случае пришлось отыскать контрактный агрегат с относительно небольшим пробегом и с замененной в рамках отзывной компании поршневой группой. В результате все проблемы ресурсного характера и качества запчастей на вторичном рынке удалось успешно миновать.

Случай же с коробкой передач еще более показателен. При стоимости ремонта много большей, чем цена контрактного агрегата, по сути большую часть важных узлов коробки просто не ремонтировали. Остались старой втулка насоса, две планетарные передачи с большим люфтом и самое главное, гидротрансформатор с изношенными накладками блокировки и подшипником. Фактически были заменены лишь некоторые манжеты и часть фрикционных дисков, причем стальные диски не были заменены, хотя они имели серьезный износ. Очень показательным в этом плане оказалось сравнение с контрактным агрегатом – в сравнении с ним старая АКПП была изношена абсолютно вся, включая корпус. В таких условиях полноценный ремонт вряд ли был возможен вообще.

Ничего не поделаешь, моторы усложняются, обрастают кучей дорогих железок и пластмассок. Но автосервисы берутся за заведомо гиблые варианты, чтобы не терять деньги.

Вообще, доверять агрегат на капремонт нужно только компаниям и мастерам с многократной подтвержденной квалификацией, иначе, скорее всего, вы выбросите свои деньги. Поиск таких мастеров – дело долгое, особенно за пределами крупных городов. В случае с АКПП можно было бы посоветовать обращаться к изготовителям, вот только профессиональные сервисы в России из всех «коробочников» держит только ZF, у которых в Москве есть даже мощности для заводского восстановления. Ни Aisin, ни GM, ни Jatco, ни агрегаты каких-либо других фирм отремонтировать с гарантией производителя в России просто невозможно.

Контрактные моторы лучше?

Я не пытаюсь убедить вас в том, что купить готовый агрегат всегда лучше, чем ремонтировать. Ведь неопределенность все равно присутствует. Образцом для подражания тут являются японские аукционы, где деталь действительно идет с контрактом (отсюда и взялся термин «контрактный»), где оговаривается, с какой машины, с каким пробегом и в каком состоянии она снята. Так можно купить и многие детали с авто, разбираемых и гораздо ближе, но процент столь тщательно подготовленных узлов невелик в общем объеме.

Обычно разбирается что попало, часто уже в России или в Беларуси, а история машин неизвестна. Как правило, донорами становятся старые убитые автомобили, которые нерентабельно ремонтировать – проще разобрать и распродать по частям. В лучшем случае деталь помыли и пытаются продать втридорога, как только что пришедшую с «элитной разборки в Польше». Но при сравнительно небольшой разнице в цене все же можно отыскать нужный агрегат с «родословной» и в отличном состоянии.

Кстати, если вы думаете, что продажей хлама под видом качественных деталей занимаются только наши соотечественники или выходцы из постсоветской Восточной Европы, то вы заблуждаетесь. Хорошей иллюстрацией к этой статье будет видео Загира Ханмурзаева, который перепродает подержанные машины во Франции. А здесь можно почитать его интервью об особенностях вторичного рынка в Европе.

Что в итоге?

Однозначной рекомендации не будет. В каждом отдельном случае нужно разбираться отдельно: изучать опыт владельцев аналогичных автомобилей, мониторить рынок контрактных агрегатов, советоваться с мастерами. Главный универсальный совет: никому не верить по умолчанию – пользуясь слабой технической грамотностью клиентов продавцы и мастера почти всегда обманывают.

Капитальный ремонт двигателя: когда уже он необходим

Здравствуйте, дорогие читатели! Сегодня нам с вами предстоит обсудить очень интересную, но в то же время неприятную для некоторых автовладельцев тему. Речь пойдет про капитальный ремонт двигателя. Обязательно пишите в комментариях, если уже сталкивались с ним или вам предстоит реанимировать свою машину. Обсудим насущные вопросы вместе.

Пока же предлагаю детально изучить, что же такое капитальный ремонт, что нужно делать до и после капиталки на двигателе автомобиля, а также какие основные работы подразумевают подобное мероприятие.

Признаюсь честно, сам лично с капитальным ремонтом не сталкивался, пока еще не возникало необходимости настолько серьезно ремонтировать машину. Но вот друзья уже обращались на СТО. Их машины с моторами на 8 клапанов и на 16 клапанов не выдерживали длительной эксплуатации. Некоторые машины проходили реальный пробег двигателя до неизбежного, вполне закономерного капитального ремонта (КР). Другие же приходили в негодность слишком рано.

У бензинового и дизельного силового агрегата есть свои особенности, но общие принципы КР сохраняются.

Первое знакомство

Начну с простого. А именно понятия капитальный ремонт мотора. Капремонт — это комплекс мероприятий, предусматривающий замену или восстановления основных узлов двигателя для возврата прежних эксплуатационных характеристик и ресурса. То есть с помощью КР машину пытаются максимально приблизить к заводским параметрам.

Стоит ли делать капремонт своими руками? Лично я скажу нет. Хотя есть у вас есть старый «тренажер» в виде убитого автомобиля Газель, ЗМЗ, ГАЗ, ВАЗ 2109, 2106, 2110 или даже 2114, то попробовать можно. Но когда речь заходить про машины Мазда, Тойота, БМВ, Опель, Ниссан или Хендай, к примеру, тогда ни о каком самостоятельном вмешательстве не может быть и речи.

Стандартный капремонт включается в себя несколько основных этапов:

• разборку силового агрегата;
• оценку текущего состояния;
• проверку актуальных дефектов на всех узлах;
• ремонт или замену изношенных компонентов и пр.

Так что ни один мастер не сможет вам точно сказать, сколько стоит капиталка, пока не демонтирует мотор, не разберет его на составные части и не даст объективную оценку состоянию двигателя. Все определяется по ходу дела, включая стоимость.

Разбирая узел за узлом, обнаруживаются новые дефекты, изношенные детали, повреждения. В некоторых случаях капиталка может стоит дороже, чем покупка нового равноценного автомобиля. Такова цена эксплуатации машины. Вот почему очень часто на вторичном рынке изношенные двигатели слегка ремонтируют, маскируют серьезные поломки и продают под видом исправных машин. Так что будьте осторожны, покупая бу автомобиль.

Капиталка — это переборка двигателя?

Нет, нет и еще раз нет. Многие часто путают эти понятия, поскольку и там и там двигатель нужно разбирать. Переборка — это разборка двигателя с целью поменять или отремонтировать конкретный элемент. Это могут быть поршни, клапана, прокладки головки блока цилиндров и так далее.

Капитальное вмешательство необходимо тогда, когда силовой агрегат износился, он не может нормально эксплуатироваться, падает мощность, увеличивается в разы расход топлива. Ездить на такой машине опасно.

К вопросу о пробеге

Многих интересует, каков пробег двигателя до необходимого проведения капитального ремонта. Здесь все достаточно просто. У каждого автопроизводителя есть свои критерии, они хорошо знают особенности своих машин.

Потому изначально на новых машинах предусмотрен определенный ресурс до проведения капремонта. Средний показатель — от 150 до 200 тысяч километров.

Но есть важное замечание. Во многом ваш дизель или бензин, установленный под капотом, может превосходить или существенно не дотягивать до указанного в руководстве пробега. Это зависит от того, насколько бережно вы относитесь к собственному автомобилю.

Негативно на ресурс двигателя влияет целый ряд факторов, включая:

• качество топлива;
• своевременность замены расходников;
• качество масла;
• стиль вождения;
• уход;
• своевременность ремонта;
• правильность регулировки;
• прохождение технического осмотра;
• условия эксплуатации.

Вот и получается, что один водитель с двигателем, ресурс которого составляет 200 тысяч километров, без проблем эксплуатирует машину все 250-300 тысяч до капремонта, а другому капиталка требуется уже через 100 тысяч километров.

Так что привязывать свой автомобиль Рено, Киа, Нива, Форд Фокус, Газель, Митсубиси Лансер или тот же КАМАЗ к каким-то конкретным цифрам — дело неблагодарное. Плюс в любой момент тебя могут подстерегать неожиданности, неприятности на дорогах, какие-то форс-мажорные ситуации, из-за которых находящийся чуть ли не в идеальном состоянии мотор уже на следующий день откажет и будет требовать сделать капиталку.

Когда ваш мотор серьезно заболел

Мне как-то приходилось лично наблюдать за тем, как двигатель буквально умирал. Нет, машина ехала, но делала это с большим трудом. При этом мой товарищ утверждал, что все нормально, это привычное поведение его машины. Но я как-то сомневался, что мотор на относительно новом Ауди должен работать именно так.

Мои подозрения подтвердились спустя несколько дней, когда друг повез машину на СТО, а результатом проверки стал неприятный вердикт — капитальный ремонт или свалка. Кстати, мой вам совет. Проживая в Самаре, Москве, Питере или любом другом городе и будучи владельцем машины, заведите полезные знакомства с работниками автосервисов. Это позволит получать услуги на высоком уровне, а для СТО вы будете постоянным, а потому и прибыльным клиентом. Лучше потратить больше денег на проверенных специалистов, нежели пытаться сэкономить путем ремонта в сомнительных гаражах.

Чтобы вы, мои уважаемые, не доводили машину до предельного состояния, я подготовил перечень основных симптомов, указывающих на приближающееся окончание ресурса вашего силового агрегата.

Если вы заметите представленные ниже признаки, знайте, что машину срочно нужно отправлять в хороший автосервис и заниматься ремонтом двигателя:

• на свечах то и дело появляется нагар, хотя вы его регулярно чистите или меняете свечи зажигания;
• масло поедается с активностью, близкой к расходу топлива;
• из выхлопной трубы выходит дым синего или синеватого цвета;
• значительно увеличивается аппетит мотора, на АЗС приходится заезжать чаще;
• в цилиндрах низкая компрессия;
• автомобиль теряет в мощности минимум 15%;
• образуется много картерных газов;
• при работе силового агрегата слышны стуки;
• смазочная система испытывает дефицит в давлении;
• двигатель постоянно перегревается, температурные датчики зашкаливают;
• двигатель нестабильно работает в разных режимах и пр.

Только учтите, что на окончание ресурса мотора и необходимость капремонта указывает комплекс представленных симптомов. Если признаки проявляются отдельно, это может говорить о неисправности отдельных узлов или даже обычных расходников. Так что если у вас валит синий дым из-под задних колес, не спешите паниковать.

Этапы капремонта

Если посмотреть различные видео про капремонт, а также изучить инструкции, то всю работу можно условно поделить на несколько этапов.

1. Разборка и чистка. Не разобрав и не почистив мотор, нельзя объективно сказать, где есть проблемы, какие узлы вышли из строя, что нужно менять, а где можно обойтись ремонтом. Полноценная проверка буквально каждого элемента формирует итоговую стоимость капиталки. Помимо покупки запчастей, вам также предстоит оплатить сами услуги мастеров. Не редко суммы оказываются сопоставимыми.
2. Принятие решений. Здесь мастер вместе с вами (если в вашем присутствии есть необходимость) решает, как поступить с тем или иным узлом. Не всегда рационально все менять. Иногда обычный ремонт позволяет вернуть агрегат к прежнему хорошему состоянию.
3. Работа с блоком цилиндров. Один из главных этапов. При капиталке его растачивают, хонингуют или гильзуют. Вместе с этим может потребоваться полноценная замена или же восстановление коленвала.
4. Обратная сборка, проверка и пуск на холостом ходу. Не стоит начинать обратную сборку до тех пор, пока вы не убедитесь в правильности выполненных работ. Ведь тогда вам придется заново все разбирать и переделывать. К сборке нужно подходить очень ответственно. Когда движок собран, проводятся основные настройки, подгонка и дальнейшая обкатка.

Посткапитальная обкатка

Многие забывают о таком понятии как обкатка, которую обязательно нужно проводить после завершения капитального ремонта мотора.

Если соблюдать все правила, профессионально выполнять сам ремонт, тогда после восстановления движок может получить ресурс не меньше, чем его изначальный запас прочности, предусмотренный заводом-производителем.

По сути, обкатка выполняется согласно тех же правил, которых нужно придерживаться после покупки нового автомобиля с салона:

• перед поездкой нужно кратковременно прогревать двигатель;
• постепенный разгон сменяется плавным торможением;
• ездить можно на небольших оборотах;
• езда на повышенной передаче запрещена;
• тормозить мотором категорически не рекомендуется;
• нельзя долгое время ехать с одинаковой скоростью и оборотами;
• прицепы, буксировка и транспортировка тяжелых грузов противопоказана.

И так вы должны делать в течение последующей 1 тысячи километров. Это минимальное значение. Хотя специалисты утверждают, что оптимальные характеристики после обкатки достигаются примерно через 5-10 тысяч километров. Нагрузку на двигатель увеличивайте постепенно, чтобы не пришлось вновь обращаться в автосервис. Уже к 30 тысяче километров пробега машину можно эксплуатировать в привычной вам манере, цеплять прицепы, разгоняться до высоких скоростей и пр. Хотя стоит ли так делать?!

Не забудьте про замену смазочных материалов. Первую замену делают примерно через 1000 километров с начала обкатки, а затем через 5 тысяч. Еще одну обязательную замену проводят примерно через 6-8 тысяч км. Все последующие мероприятия выполняются в привычном промежутке, как до капитального ремонта.

Немного о контрактных двигателях

В последнее время у капиталки появился достойная альтернатива в виде контрактных моторов. Но далеко не все знают, что это такое. Честно говоря, еще несколько лет назад я сам не особо понимал, о чем идет речь. Но все меняется, появляются новые знания и хорошие знакомые, которые могут подсказать.

Если смотреть на проблему износа двигателя с позиции денег, то контрактный мотор стоит примерно также или может обходиться немного дешевле капиталки. Но помните, что под контрактным силовым агрегатом подразумевается бывший в употреблении мотор, то есть бу. Обращаясь в сомнительные организации, вам могут предложить движок, состояние которого, мягко говоря, не очень. Плюс с законностью приобретения контрактного двигателя могут возникнуть проблемы. Ведь его придется потом заново регистрировать.

То есть я считаю, что выбор в пользу контрактного мотора, а не капитального ремонта, актуален только в нескольких случаях:

• двигатель на вашей машине восстановить уже невозможно из-за серьезных поломок и крупного ущерба его целостности;
• требуется максимально быстро поменять силовой агрегат, а капремонт занимает очень много времени;
• сложно найти подходящие детали для восстановления мотора.

А если вам вдруг предложили якобы отличный контрактный двигатель, да еще и по привлекательной цене, настоятельно советую отказаться. Тот же g16a Escudo от Suzuki никак не может стоить дешево, если он в хорошем состоянии.

Источник https://www.kolesa.ru/article/kapremont-ili-kontrakt-chto-delat-pri-sereznoj-polomke-motora-ili-akpp

Источник https://pricep-vlg.ru/instruktsii/kapitalnyj-remont-dvigatelya/

Источник

Источник