Все виды зарядок для электромобилей

Электромобили неизбежно проникают в нашу жизнь. Все больше автовладельцев во всем мире отдают предпочтение «электричкам» вместо традиционных транспортных средств с двигателями внутреннего сгорания. Со временем процент «чистых» EV — не гибридов — только вырастет. Хотя бы потому, что этого требуют все более ужесточающиеся экологические нормы. И тогда вопрос зарядных станций встанет еще более остро. Но перед тем, как рассказать вам обо всех возможных способах зарядки, вкратце остановимся на устройстве электромобиля и объясним некоторые основные принципы.

Что у него внутри, или Как устроен электромобиль

Вместо двигателя внутреннего сгорания электромобили используют один или несколько электромоторов. Преимущество подобной схемы не только в отсутствии вредных выбросов в атмосферу, но еще и в более высоком КПД (до 95%, тогда как у дизельного ДВС — до 45%), меньшем количестве деталей, относительной простоте конструкции, а также в низком центре тяжести — ведь, как правило, аккумуляторная батарея входит в силовую структуру кузова и располагается «в полу».

Несложно догадаться: если обычный автомобиль приходится заправлять на АЗС бензином или дизельным топливом, то EV-транспортные средства требуют зарядки аккумулятора электричеством. Тут нужно помнить о двух вещах. Во-первых, чем больше емкость батареи, тем больше запас хода электромобиля, но при этом больше времени нужно и на ее зарядку. Во-вторых, электродвигатель использует постоянный ток, тогда как в энергосетях общего пользования ток — переменный. Соответственно, в случае зарядки от обычной «розетки» вам будет нужен некий преобразователь. Его функции и берет на себя зарядное устройство автомобиля, которое к тому же выравнивает вольтаж внешней сети с вольтажом аккумуляторной батареи.

По-другому обстоит дело с так называемыми «быстрыми» зарядками. Они как раз позволяют отказаться от промежуточного звена в виде преобразующего зарядного устройства и заряжать электрокар сразу постоянным током. Правда, не все электромобили, к сожалению, поддерживают формат Fast Charge. Подробнее о видах быстрой зарядки и ее недостатках (да, есть и такие!) мы поговорим чуть ниже.

От чего зависит скорость зарядки?

Даже школьнику известно, что скорость зарядки любого аккумулятора зависит в основном от силы тока. Электромобили — не исключение. Но если для пополнения заряда «домашних» девайсов вам достаточно, как правило, 1-3 ампер, то для того, чтобы быстро зарядить электрокар, такого «ампеража» недостаточно.

Именно поэтому чем выше сила тока, тем быстрее идет процесс зарядки. Так, например, некоторые станции зарядки постоянным током выдают до 250 А. Необходимо также учитывать и тот факт, что емкость аккумуляторов электромобилей гораздо выше, чем у любого другого устройства домашнего пользования. Соответственно, чем больше емкость, тем больше времени нужно для ее заполнения электричеством. Еще одним способом ускорения процесса зарядки является увеличение напряжения. Таким образом, трехфазная 380-вольтовая сеть всегда даст вам значительное преимущество.

Классификация зарядных устройств (стандарты Европы)

Методы зарядки

От обычной розетки 220 В

Самый простой и доступный абсолютно для всех способ — зарядка от бытовой «домашней» розетки с напряжением 220 В. В данном случае нужен лишь соответствующий кабель, который обычно прилагается к любому автомобилю и преобразует переменный ток сети в постоянный, нужный для батареи. На одном его конце — стандартная вилка, а на другом — разъем, который подходит для данного электрокара. Помимо этого кабель оборудуется так называемым защитным блоком, который отслеживает температуру проводов и напряжение, что защищает электромобиль и дом от таких неприятностей, как перегрев (и возможное возгорание) или короткое замыкание.

Обратная сторона этого простейшего способа — низкая скорость зарядки и, соответственно, большие затраты времени. Российские электросети обычно не балуют конечных потребителей высокой силой тока, поэтому для того, чтобы зарядить до конца, например, аккумулятор на 60 кВт⋅ч (а такая емкость нынче доступна почти для всех электромобилей), скорее всего, потребуются целые сутки! В то же время столь медленный способ является самым щадящим для батареи и повышающим срок ее службы.

От электросети с напряжением 380 В

Обладателям 380-вольтовой домашней сети повезло больше, потому что они смогут значительно сократить время зарядки аккумулятора. Однако стандартным кабелем, преобразующим переменный ток в постоянный, здесь уже не обойтись. Для пополнения запаса батареи от 380 В необходимо иметь стационарное зарядное устройство, которое подключается к электросети по одному из двух возможных вариантов — однофазной или трехфазной схеме. К тому же для установки такой станции, как правило, необходимо получать разрешение местных электросетей.

Именно трехфазный вариант является наиболее предпочтительным и быстрым, ведь в данном случае вместо одной «линии» появляются три, что позволяет увеличить мощность зарядки с 7,5 кВт до 43 кВт при максимальной силе тока в 63 А. А это значит, что та же батарея на 60 кВт⋅ч зарядится полностью меньше чем за два часа! Правда, такой силы тока в России днем с огнем не сыскать, поэтому и время зарядки увеличится пропорционально. В любом случае 380-вольтовая сеть позволяет пополнить запасы электричества с гораздо большей скоростью.

От быстрых зарядных станций с постоянным током

Как уже говорилось чуть выше, именно зарядка постоянным током на специальных станциях является самым мощным и быстрым вариантом. Сила тока в таких установках доходит до 125 А, напряжение — до 500 В, а мощность — до 65 кВт. Правда, для подключения к такого рода станциям необходим специальный провод с разъемом типа CHAdeMO (подробнее об этом — чуть ниже). К тому же не стоит забывать о том, что частое использование быстрых зарядных станций сильно сокращает срок службы аккумулятора.

От Tesla Supercharger

Ни для кого не секрет, что компания Tesla сейчас впереди планеты всей по производству электромобилей, равно как и по самым быстрым зарядным станциям Tesla Supercharger. Но, к сожалению, даже в Москве такая «заправка» существует только в единственном экземпляре — в Сколково. Кстати, на ней предусмотрено два типа разъемов — американский и европейский (подробнее о разъемах мы еще поговорим).

Преимущество Tesla Supercharger — в мощности и, соответственно, скорости пополнения заряда аккумуляторной батареи. Максимальная мощность мировой сети Supercharger V2 — целых 120 кВт. Это означает, что даже самая объемная батарея Tesla Model S (90 кВт⋅ч) полностью заряжается всего за 40 минут!

Более того, в прошлом году Tesla запустила Supercharger уже третьего поколения — V3. Его зарядная способность и эффективность еще выше — пиковая мощность в 250 кВт! Для этого предусмотрена совершенно новая конструкция с жидкостным охлаждением. Правда, для V3 нужен и новый специальный кабель. Но, согласитесь, результат впечатляет: всего за час можно получить запас хода более 1600 км (при наличии батареи нужной емкости)!

От беспроводной зарядки

Беспроводные зарядки — пока еще не очень распространенные устройства, которые к тому же требуют оснащения электромобиля специальным оборудованием и не способны предоставить такую мощность, как, например, Tesla Supercharger. Зато полностью освобождают вас от проблем с проводами и разъемами.

Как и беспроводные зарядки для смартфонов, эти тоже основаны на принципе магнитной индукции. Базовая станция монтируется на специальной парковке (или в собственном гараже), а приемник устанавливается под днище электрокара. В настоящее время с таким видом зарядных устройств экспериментирует огромное количество компаний, таких как «профильные» Plugless, WiTricity, Evatran, автомобильные BMW, Volvo, а также и другие, имеющие в своей модельной линейке электромобили.

Но самое интересное применение этой технологии — в возможности заряжать «электрички» на ходу. В ряде стран, в частности в Великобритании, строят экспериментальные трассы со специальными полосами для безостановочной зарядки.

Классификация разъемов для электромобилей

Несмотря на то, что электромобилей становится все больше, и почти каждая большая автомобильная компания имеет в модельном ряду либо электрокар, либо Plug-In гибрид, единого разъема для зарядки не существует до сих пор. Более того, виды разъемов зависят от страны или региона: Северная Америка, Европа, Китай и США — у всех разные. Каждый разработчик в свое время считал, что именно его «ноу-хау» окажется самым правильным и распространенным. Поэтому мы с вами вынуждены рассмотреть несколько «розеток», встречающихся в современном автомобильном мире.

Type 1 (J1772)

Еще в 2009 году американская организация SAE ввела в обиход пятиштырьковый разъем Type 1, или J1772. Это однофазный штекер для сетей с переменным током и напряжением 220–230 В с максимальной мощностью зарядки 7,4 кВт. Поначалу этот стандарт применяли только в Штатах, но после его модернизации (мощность — до 90–240 кВт, сила тока — до 600 А) вышло несколько европейских моделей с подобным разъемом.

Примеры автомобилей, использующих данный разъем:

Audi A3 e-tron
Ранние модификации BMW i3
BMW i8, 330e и X5e
Mercedes Benz C-Class C350 e и S500 e
Nissan Leaf 24 и 30
Гибриды Porsche Cayenne и Panamera

Type 2 (Mennekes)

В 2013 году Европейская комиссия развития экологичного транспорта приняла новый стандарт разъема для электрокаров — Type 2, или Mennekes (по названию компании-разработчика). Этот разъем и по сей день считается самым распространенным в Европе. В однофазном варианте максимальная мощность — такая же, как и у Type 1 — 7,4 кВт. А вот в трехфазной версии (380 В) домашние станции развивают до 22 кВт, а специализированные зарядные установки — до 43,5 кВт. В США же доступна модифицированная версия для Tesla с мощностью зарядки до 120 кВт.

Примеры автомобилей, использующих данный разъем:

Hyundai Ioniq
Kia Soul EV
Opel Ampera-e (только однофазное подключение)
Renault Zoe
Европейские и американские Tesla

CCS Combo (Combined Charging System)

Разъем CCS — некая разновидность разъемов Type 1/Type 2 с двумя дополнительными силовыми контактами и возможностью не только пополнять батарею переменным током (200–500 В), но еще и с функцией быстрой зарядки постоянным — мощностью до 170 кВт. К сожалению, в России мощность все равно будет ограничена 50 кВт. К тому же разъемы CCS Combo разные в Европе, США и Японии. В Старом Свете предлагают разъем Combo 2, совместимый с Mennekes, а в США и Японии — Combo 1, который разработан на основе Type 1(J1772). CSS Combo 2 — один из самых распространенных на быстрых зарядных станциях в Европе вместе с CHAdeMO, о котором речь пойдет ниже.

Примеры автомобилей, использующих данный разъем:

Volkswagen e-Golf и ID
KIA Niro
Hyundai eSUV
Daimler EQ
Focus Electric

CHAdeMO («charge de move»: заряжайся для движения — фр.)

CHAdeMO — двухконтактный разъем для зарядки постоянным током с максимальным напряжением 500 В, силой тока 125 А и мощностью до 200 кВт (c 2018 года существует также стандарт 2.0 с мощностью до 400 кВт). Эту систему разработали крупнейшие японские автопроизводители в сотрудничестве с компанией TEPCO. Широко используется не только в Японии, но и в Штатах, и в Европе.

Примеры автомобилей, использующих данный разъем:

Kia Soul EV
Nissan Leaf 1 и 1.1
Nissan e-NV200
Citroen Berlingo
Renault ZOE ZE
Smart ED
Tesla Model S
Mercedes B250E
Subaru
Toyota
Mitsubishi
Mazda

GB/Т 20234

Зачастую этот стандарт называют упрощенно — GBT. Используется он только в электромобилях китайского производства. На вид очень похож на европейский Mennekes, но на самом деле технически абсолютно с ним несопоставим, хотя зарядные станции GBT изредка встречаются и в Европе, и в США. Более того, известны два типа разъемов GBT — для зарядки переменным и постоянным током.

Примеры автомобилей, использующих данный разъем:

Zotye E200 EV и Z500 EV
JAC iEV6E
DongFeng E30L
BYD E6
и другие китайские компании

В заключение мы хотели бы привести вам еще больше примеров возможных зарядок для некоторых моделей электромобилей американского и европейского производства.

Сводная таблица разных типов зарядок для ряда европейских и американских автомобилей

Комментарии

Mitsubishi Minicab MIEV

отсталость на карте европы показывают
такие страны как-Беларусь, Молдова,
Румыния и еще страна, где есть города
Житомир,Черновци, Львив тоже вся
показанная территория без зарядных станций.

что хотел сказать то?

Каждая из таких статей ярко отзывается благоговейным трепетом в душе простого обывателя и пульсирует в его сказочном восприятии мира.
Но общение с такими представителями в комментариях, всегда заканчиваются злобной истерикой нытиков из-за агрессии вызванной отсутствием аргументов, фактов, логических суждений.

Ну что, начнём, мечтатели ЭБУРа*?

*Электрическое Будущее Ультрасовременной России

Русскоговорящие в Норвегии называют электромобили проще — эльмобили. И да, даже в Норвегии стоимость владения эльмобиля до неприличия низка. Самое дорогое, помимо покупки авто, это установить зарядку в паркинге и всё. Минимум обслуживания, скидки на проезд и другие плюшки.

А как эльмобили едут.
Ведь коробки передач нет. Уверен, что большинство ненавистников на них даже не ездили ни разу. Как только они станут более доступными, а инфраструктура распространенной — даже самые рьяные хейтеры перейдут на электрички, поскольку они тупо ВО ВСЁМ лучше ДВС.

отсталость на карте европы показывают
такие страны как-Беларусь, Молдова,
Румыния и еще страна, где есть города
Житомир,Черновци, Львив тоже вся
показанная территория без зарядных станций.

что хотел сказать то?

Статья в целом безграмотно написана. Зачем-то сказано что для подключения к мощным станциям нужен провод чадемо. Автор представляет вообще о чём идёт речь? На фото Тесла с переходником для чадемо.

До этого упоминается 380 Вольт и 60+ ампер. Я молчу вообще что больше не существует 380В, стандарт 400В. Но черт с ним, но как можно умолчать о том, что большинство эльмобов в принципе не имеют инвертора чтобы принять больше 6-11 кВт переменного тока?!

Неграмотность, всякое неприятие критики — думаю достаточно чтобы закончить читать новости этого "авторитетного" ресурса

Ну вообще нет, не плодите сказки.

1. КПД генератора самой древней дизельной станции выше ДВС автомобиля.

2. Станция может дымить вдали от мест проживания, а вот автомобиль — не может

Как там, в МинВодах давно ли воду по расписанию, с 6 до 9 утра подавали?

Ну вообще нет, не плодите сказки.

1. КПД генератора самой древней дизельной станции выше ДВС автомобиля.

2. Станция может дымить вдали от мест проживания, а вот автомобиль — не может

Сравнивать ДВС который добывает энергию из топлива с преобразователем электрической энергии из аккумулятора в механическую — это хуже чем дроби с разным знаменателем сравнивать или тёплое с мягким. И это только по русскому слову "двигатель".

Двигатель это часть трансмиссии. Что бы вы сравнивали в двигателе на сжатом воздухе (где аккумулятор энергии в баллоне), в заводном автомобиле на пружине (так же сжатая как воздух), в автомобиле на маховике (где энергия УЖЕ механическая) и называли бы словом "двигатель" ?!

На самом деле КПД электродвигателя гораздо ниже чем у шестерёнок и он ПЛОХОЙ, просто обеспечивает механическую (да и гальваническую) развязку. И в последовательных "гибридах" типа БелАЗ, тепловоз (которые так никто не назвал пока не родились маркетологи) это чётко видно. Более того, когда говорят о КПД 90%+, то молчат при каких условиях-режимах этот КПД есть.

И всегда молчат о КПД от получения из топлива (неважно где получают, даже если этот "получатель" снаружи авто) до передачи его на колёса что бы сделать полезную работу.

Ой надалёкий сказочник. давайте не поверхностно, а с деталями что почему и как там "в Норвегии" и за чей счёт банкет.

Особенно расскажите как вы под общий знаментаель подвели ДВС добывающий энергию из топлива и преобразователь электрической энергии в механическую. И кого вы называете "хейтерами", тех кто школу не прогуливал и даже универ ?

А "коробки передач" точно нет? Или возможно иметь меньше передач.
Так то велосипед тоже может ездить на одной передачи (как и мопед типа "пырчик"), однако почему-то с передачами велики делают когда нужна эффективность. Более того, на электровелосипедах делают РЕДУКТОРНЫЕ мотор-колёса или подвесный двигатели (типа Bafang BBS) использующие заднюю касету для передач. Не расскажите почему?
Вы думаете в электромобилях нет никаких редукторов? (разве что избыточной мощностью можно "решить", но это НЕ эффективно).
Вы думаете в авто с "гибридным приводом" электромотор не часть трансмиссии функционально (часто даже внутри АКПП ДСГ функционально стоит).

А что вы против коробок передач имеете? Или вы не видели живучие и надёжные КПП как на легковом, так и на коммерческом транспорте ?

расскажите "экспердам" Дрома что ЭЭ всегда передаётся на расстоняия — переменным током.
Что бы его выпрямить ставят трансфоратор (как правило) понижающий или повышающий, потом "диодный мост", потом сглаживающий фильтры (конденсароты чаще) хоть какие-то. И эти элементы тоже "имеют КПД".

А потом ещё элементы аккумуляторных батарей имеют небольшой напряжение. И что бы подавать большоее напряжение (что бы не подавать больший ток при той же мощности) они соеденяются последовательно, но не до бесконечности.

Есть такая пословица. "9 ть женщни не родят одного ребёнка за 1 месяц". А вот 9ть детей за 9ть месяцев могут (и даже больше).
Так вот, скорость зарядки аккумулятора зависит от скорости зарядки одного элемента. А вот мощность может быть ограничением. Просто в домашней розетке (даже 3х фазной) просто может не быть мощности либо не быть мощности в преобразователе напряжения. Это не зависит от "переменный или постоянный".

тормозной путь не зависит от массы авто, он сильнее прижимается к асфальту просто.

Однако при больших скоростях и когда работает прижимная сила аэродинамики авто — это конечно вносит вклад одинаковый для авто разной массы.

Ну вообще нет, не плодите сказки.

1. КПД генератора самой древней дизельной станции выше ДВС автомобиля.

2. Станция может дымить вдали от мест проживания, а вот автомобиль — не может

откуда берутся люди сравнивающие КПД электродвигателя который преобразует ЭЭ из аккумулятора с КПД ДВСа который добывает механическую энергию из топлива.
Только по слову русского языка "двигатель" под общий знаменатель подвели?

Откуда берутся люди ездящие массово и плотно на неисправных ДВС. При этом когда надо топить дом, то используется для энергетики не электричество, а газ, уголь, . машина тоже может на газу ездить, запах такой же как на кухне будет.

вот тут как раз тёплое с мягким сравниваете.

Вы бы хотели что бы у вас каждый бытовой прибор дома был разный по стандарту напряжения и вилки?
Или что бы все заправки были бы под разный пистолет и рандомный тип топлива?
Или .

Насчёт экологии — спорить не буду, живу в Москве, где ВОНЬ от ДСВ изрядно загаживает воздух.

А насчёт КПД Электродвигателя, превосходящее КПД ДВС — скажу так:
Курица видит то, что перед носом и не обладает пространственным мышлением (хотя, кто её знает. ). А Человек — точно обладает, Разумом и Мышлением продвинутым.
Говоря о применении на автомобилях — мы должны видеть ВСЮ картину, а не как курица, правда? КПД ЭЛ — 85%, но — ГДЕ? в лаборатории на стенде? и как считается, входящее от розетки и выход на валу? а в жизни как? в розетке — откуда берётся? Задумались? Выше Вам тут человек написал, суть работы элеткростанции, повторяться не буду. Норвегию не берём в пример — это единственная страна в мире, которои повезло с сотнями мелких водопадиков, в которые поставили генераторы — и вуаля, электроэнергия из ничего и много, бесконечная. А остальные страны — большинство энергии от сжигания углеводородов.

Далее — если не на стенде, а В МАШИНЕ — то нам нужно тепло. В ДВС — оно идет попутно, от работы двигателя. И в лаборатории на стенде, когда замеряют КПД — его не учитывают, типа "улетает в небо". Но в МАШИНЕ — мы его не в небо, а себе на обогрев. И получается, что "лабораторный" КПД ДВС например 35%, но в автомобиле (с учетом использования тепла) гораздо выше. А вот Электромобили — чуть не половина заряда зимою — уходит на обогрев — и этим понижает фактический (не лабораторный ) КПД ЭЛ. Согласны?

так самолёты это и используют, а вот что-то в авиации или электрических судов (а тут даже масса аккумуляторов — не отмазка) не очень распространены на аккумуляторах (вот на реакторах есть, даже есть "последовательные гибриды", как правило дизель-электрические).

Я был бы только рад если бы только специальные люди (по сути военные или гражданский персонал при военных) грузоперевозки осуществляли бы на атомных судах (а не на "экологичных парусах", тем более не на солнечных батареях).
Но пока может быть что ледокол атомный, а суда следующие за ним — на мазуте. Уж лучше бы атомный их и буксировал бы (правда в судах буксирование менее эффективно чем на суше)

вот тут как раз тёплое с мягким сравниваете.

Вы бы хотели что бы у вас каждый бытовой прибор дома был разный по стандарту напряжения и вилки?
Или что бы все заправки были бы под разный пистолет и рандомный тип топлива?
Или .

Тогда бы я смог научиться втыкать разные вилки в разные розетки Разве в этом есть что-то сложное? На многих предприятиях в розетках разные стандарты напряжения (а иногда и ограничения по нагрузке), и ничего, люди справляются.

Справляются же люди с разными usb разъемами или БП для ноутбуков. И даже с бензином и ДТ справляются почти даже успешно

На самом деле, сделать одинаковые стандарты у разных производителей сложно. Как минимум, опыт эксплуатации и эволюция должны отработать и выбрать оптимальные конструкции. А потом еще и производители должны договориться, разобраться с правами, патентами ну и так далее.

Ну, вам козлам запомнить бы, что мое замечание было в принципе к весу батареи: и что, ее на себе таскать что ли?

Выхватил два слова, смысл не понял, но решил что разговор про что тяжелее

Ну, вам козлам запомнить бы, что мое замечание было в принципе к весу батареи: и что, ее на себе таскать что ли?

Выхватил два слова, смысл не понял, но решил что разговор про что тяжелее

отсталость на карте европы показывают
такие страны как-Беларусь, Молдова,
Румыния и еще страна, где есть города
Житомир,Черновци, Львив тоже вся
показанная территория без зарядных станций.

что хотел сказать то?

тормозной путь не зависит от массы авто, он сильнее прижимается к асфальту просто.

Однако при больших скоростях и когда работает прижимная сила аэродинамики авто — это конечно вносит вклад одинаковый для авто разной массы.

1. Самары нет на этих картах,
как и России, в чью сторону и был
плевок "гарного парубка", но плевок
не долетел, повиснув на собственном ботинке

2. пару лет назад слышал об открытии
четырех зарядных станций в своем городе.
А работают они или нет, а также открылись ли
новые не знаю, пока не интересует электротранспорт
в личном пользовании

А, ещё один гумманитарий.

Да, не зависит, от коэффициента сцепления зависит, а чем больше масса — тем больше прижимная сила. Сильнее давить на тормоз надо, но блокировка колёс происходит позже (и наоборот при плохом сцеплении).

Верните аттестат в школу. И задачи по физике, в том числе с телом на наклонной плоскости порешайте.

Заодно и что такое иннерция поучитье.

Что за мракобесную чушь вы несёте.

Тормозной путь при экстренном торможении будет одинаковый и нагружённой и на незагруженной машине пока нет "перегруза" и тормозная система не перегружена.

Ещё раз вам элементарную физику школьника объясняю,
тормозной путь зависит от СИЛы трения. Сила трения зависит от произвидения КОЭФФИЦИЕНТА трения на вектор СИЛЫ ТЯЖЕСТИ, а сила тяжести зависит от массы (умноженной на g-ускорение свободного падения).

Железодорожный состав при экстренном торможении вы вообще ни разу не видели, однако метал-о-метал другой КОЭФФИЦИНТ трения, не такой как резина об асфальт.

Тормозной путь зависит именно от этого, его можно уменьшать ТОЛЬКО увеличивая коэфициент трения, если конечно не ставить парашют или двигатели рекативные, но это уже другая история.

Нет никакого "факта" в том что у грузовиков тормозные "расстояния" (не пути) больше, они НЕ больше и куча видосов на Ютубе есть как грузовики тормозят. Другое дело что водители фур не шныряют как на пузотёрках со старт-стопами, особенно с грузом. И цена ошибки если не смогут остановиться у них больше.

Так же тормозной путь увеличивает, что очевидно, скорость, однако тут зависимость квадратичная (кинетическая энергия это E=(m*V^2) / 2 )

Пятно контакта может быть и разным, оно разве что "квадратность" колёсам придаст ЕСЛИ не выравнивали давление (что маловероятно), однако тогда и распределение будет на единицу площади другим.

Ещё раз, если "снег-лёд. " — это другие поверхности трения и на одни и те же поверхности при одних и тех же температура будут давать один тормозной путь на гружённом и негружённом авто, однако педаль надо будет давить сильнее если гружённый.

И размер пятна контакта (тем более в "круглых" колёсах) будет влиять незначительно, может даже увеличит тормозной путь (потому что трение хуже нагреет покрышку) в некоторых случаях, но в любом случае площади как у гусинецы резиновой у него не будет. Хотя и гусеничная техника будет иметь тормозной путь. Вот наката она иметь не будет.

Возвращаясь к основной теме, тяжесть какамулятор-мобилей и т. п. — не повлияет на тормозной путь, давление в колёсах будет таким какое нужно для "круглости" этого колеса, тормозного пути и т. п. (что напишет производитель).

Источник https://www.drom.ru/info/misc/79745.html

Источник

Источник

Источник